Mosty na dálnici D1, stavba 0134.2 Kojetín – Kroměříž západ

• Foto

Otevření úseku předcházejícího od zprovozněné dálnice po Kojetín je totiž plánováno až na konec roku 2009. Po otevření popisovaného úseku tak sice vznikla zdánlivě nelogická situace, kdy je úsek dálnice v provozu bez napojení na dálniční síť, nicméně hlavním motivem zprovoznění byla funkčnost obchvatu města Kroměříže. Na popisovaném úseku dálnice jsou celkem čtyři mostní objekty, všechny prováděla firma JHP.

D201
Značení dálnice je směrem od Prahy, začneme tedy s popisem z tohoto směru. Pokud dnes najíždíme na dálnici na mimoúrovňové křižovatce u Kojetína, podjedeme rozestavěný dálniční most (stavbu mostu provádí též JHP jako subdodavatel Dalniční stavby Praha) a najedeme na dálnici. První most, který přejíždíme, je objekt s označením D201. Tento most umožňuje polní cestě podjezd dálnicí a nachází se v náspu. Most o jednom poli je koncipován jako rám železobetonový s náběhy se směrově oddělenými konstrukcemi, most je založen na pilotách, rozpětí mostu je 12 metrů, křídla mostu jsou dilatovaná a mají samostatný základ.
V roce 2006, kdy jsme stavbu zahájili, byly na tomto objektu kromě založení hotovy obě nosné konstrukce. S ohledem na zahájení výstavby betonáže nosných konstrukcí připadly na podzimní a zimní měsíce, bylo tedy nutno celé bednění nosných konstrukcí zateplit. Pod mostem v tu dobu byl prostor asi 3 metry, proto na bocích byly z geotextilie vytvořeny závěsy a bednění bylo vytápěno naftovými topidly zespod. Pro vyhřátí prostoru s výztuží a zejména pro následné zabezpečení teploty pro zrání betonu bylo nad celou nosnou konstrukcí ve výšce asi 1 metr zhotoveno zastřešení.
Další práce se na mostě prováděly až po dokončení tělesa náspu dálnice před a za mostem. Most nemá přechodové desky, ale pouze přechodové klíny z mezerovitého betonu, izolován je včetně spodní stavby celoplošně. Stojí za zmínku, že tento úsek dálnice je cementobetonovým krytem, nicméně jak je obvyklé, most a jeho okolí jsou provedeny vozovkou s krytem asfaltobetonovým. V loňském roce byly na mostě provedeny izolace a přechodové klíny, letos pak byly dokončeny římsy, na kterých jsme s výhodou využili římsové prefabrikáty z výroby střediska speciálních činností JHP, zmíněná vozovková souvrství a nakonec svodidla a zábradelní svodidla, která rovněž jsou z výrobny střediska speciálních činností JHP. Tolik k objektu, jenž osobní automobil jedoucí povolenou rychlostí přejede za 0,4 sekundy.

D202
Po několika desítkách vteřin, kdy se násep postupně snižuje a přechází v zářez, vidíme nad dálnicí most s označením D202. Tento most je přeložkou silnice III. třídy spojující „starou“ silnici I/47 s obcí Lutopecny. Most má nad zářezem za opěrami ještě náspy, ale přesto dálnici překlenuje pohledově příjemnou a současně efektivní křivkou. Most je ve vrcholovém oblouku a je šikmý. Při pohledu z dálnice je stavební výška mostu – 60 centimetrů – poněkud maskována římsami, nicméně most je příjemně štíhlý, a přesto že se nejedná o dílo architektonicky zvláštní, jako most jde o dílo příkladné – elegantní a funkční.
Stavbu tohoto mostu jsme zahájili v roce 2006. Práce začaly tímto objektem proto, aby byla v provozu silnice, kterou most převádí. Stávající komunikace křížila trasu dálnice a na přeložce tak závisely práce v zářezu dálnice pod mostem.
Most je rovněž – jako všechny na tomto úseku – založen na velkoprůměrových železobetonových pilotách, spodní stavba je standardního typu – opěry tvořeny základem, dříkem s integrovaným úložným prahem a zavěšenými křídly. Most má kromě krajních opěr tři mezilehlé dvojice pilířů, které jsou orientovány ve směru dálnice. Pilíře obdélníkového tvaru mají po bocích vlysy pro umístění potrubí odvodnění mostu. Most má celkové rozpětí 68 metrů. Nosná konstrukce je projektována jako železobetonová předpjatá spojitá deska v příčném směru s náběhy. Byl použit předpínací systém VT-JHP se soudržností.
Výstavba celého mostu proběhla v roce 2006. Most byl zhotoven na pevné skruži PIŽMO z vlastního inventáře, po délce jsou na mostě opět použity římsové prefabrikáty JHP. V červnu 2007 byl pak most předán do užívání. V roce 2008 byly dokončovány jen zpevněné plochy pod mostem a prvky odvodnění související s trasou dálnice. Až podjedeme tento most, dálnice se začíná stáčet severněji a dostává se na vysoký násep, který je přerušen údolím Věžeckého potoka a to je překlenuto největším mostem na tomto úseku.

D203
Tento most se skládá ze dvou samostatných konstrukcí. Most má celkové rozpětí 114 metrů, je ve směrovém oblouku, staticky jde o spojitý nosník o čtyřech polích s částečným předpětím. Nosné konstrukce jsou tvořeny dvoutrámovým průřezem, který spojuje deska, jejíž konzoly mají na koncích tloušťku 25 cm a vyložení 3 metry. Příčníky jsou pouze u opěr a jsou na celou výšku trámů a náběhy na okrajích konstrukce. V mezilehlých podporách je vždy dvojice pilířů čtvercového průřezu – jeden pro každý trám.
Okolí vodních toků mají rozmanitou geologii a nejinak je tomu zde. Průběh výstavby tohoto objektu s označením D203 byl tímto poznamenán několikrát. Mezi ovlivnění už ve fázi projektu patří fakt, že náspy mířící k opěrám musely být, s ohledem na nestabilní podloží a očekávané sedání, založeny na štěrkových pilotách na obou březích. Časová náročnost se dále zvyšuje dalším opatřením, kterým byla dlouhodobá konsolidace vybudovaných násypů trvající 5 měsíců, jež limitovala zahájení prací na opěrách včetně hlubinného založení. Během zahájení hlubinného založení se prováděla rozsáhlá sanační opatření, aby byl vůbec možný příjezd vrtné soupravy na místo vrtání, neboť podloží bylo zcela nevyhovující i pro běžnou mechanizaci a obvyklá opatření, jako například štěrkové polštáře, nepomáhala. Provedlo se odtěžení vrstvy v mocnosti zhruba jeden metr, do odkryté spáry byl zatlačován lomový kámen a následně se provedla ochrana z geotextilie a mocný štěrkový polštář. Dalším pracovním krokem vyplývajícím z geologie a rovněž hladiny spodní vody v úrovni odkrytého terénu bylo použití ochrany stavebních jam stěnami z beraněných profi lů larsen. Obě konstrukce byly budovány na pevné skruži PIŽMO s IPE nosníky.
Jak bylo zmíněno, náspy pod opěrami musely delší dobu konsolidovat, proto jsme přistoupili u první (levé) konstrukce k tomu, že již v zimních měsících jsme vybudovali celou střední část skruže a bednění nosné konstrukce a teprve pak byly zahájeny práce na opěrách. Mezilehlé podpěry skruže byly založeny rovněž na pilotách, které byly spřaženy v úrovni hlavy železobetonovou deskou.
Betonáž levého mostu pak proběhla se štěstím na počasí v době vysokých teplot. Betonáž jsme zahajovali krátce po půlnoci a přísun betonu skončil kolem páté hodiny odpolední – konstrukce se tedy betonovala najednou bez pracovních spár za přibližně 16 hodin. Následovalo odbednění a demontáž skruže a montáž skruže pravého mostu tak, aby i pravá konstrukce byla hotova týž rok – 2007. To se podařilo a koncem listopadu proběhla betonáž za těsně vyhovujících teplot.
Nevítaným zpestřením výstavby byla dvojí povodeň, která zaplavila staveniště mostu místy až do výše jednoho metru a nechala po sobě až dvacet centimetrů naplaveného bláta. Bohužel i v těch místech, kde byla složena výztuž nosné konstrukce. Je zajímavostí, že ještě během bednění pravé konstrukce po nosné konstrukci levého mostu přejížděl finišer cementobetonového krytu vozovky dálnice – pásy fi nišeru byly na obou krajích mostu cca 15 cm od hrany mostu a projektant na toto mimořádné zatížení (130 t) přizpůsobil návrh konstrukce.
V roce 2008 jsme pak na obou nosných konstrukcích provedli izolace, římsy s římsovými prefabrikáty JHP a příslušenství mostu. Most byl převzat týden před spuštěním do provozu a kromě dokončení zpevněných ploch je hotov.

D204
Posledním a nejmenším objektem, který jsme budovali na tomto úseku dálnice, byl most na polní cestě s označením D204, který je pod opěrou 1 mostu D203. Tento most má rám rozpětí 6 metrů a je založen rovněž hlubinně.

The article describes four bridge objects which are a part of the D1 highway section between Kojetín and Kroměříž. Their construction was performed by the company JHP. This highway section is important because its putting into operation, the Kroměříž by-pass road could not have been fully operated which is made of a connecting section of highway and the pressure on the town with a single road bridge over the river Moravia would have continued.

Autor

• Šimeček Pavel