Mostní objekty a zdi na R6 v úseku Praha – Pavlov

• Foto

MOSTY NA HLAVNÍ TRASE

SO 201 – Most přes Litovický potok v km 0,355
Mostní estakáda SO 201 převádí silnici I/6 přes inundační území Litovického potoka a ulici Na Hůrce. Spojitá konstrukce mostu délky 117,9 m, samostatná pro každý směr komunikace, je řešena jako předpjatý spojitý nosník o pěti polích rozpětí 18,2 + 3 × 26,6 + 18,2 m. Nosnou konstrukci tvoří deskový trám. Spodní stavba je monolitická železobetonová. Založení je hlubinné na velkoprůměrových pilotách.

SO 202 – Most přes železniční trať č. 120 v km 0,900
Účelem mostu je převedení silnice přes železniční trať ČD č. 120 Praha – Kladno (výhledově zdvojkolejnění). Konstrukce mostu délky 35,6 m je směrově rozdělená se středním oboustranným svodidlem a s přejížděnou střední římsou. Most je navržen jako prostý nosník s rozpětím pole 35 m. NK je tvořena ocelovými svařovanými nosníky průřezu nesymetrického I spřaženými s ŽB deskou mostovky. Opěry jsou monolitické železobetonové. Založení je hlubinné na velkopůměrových pilotách.

SO 211 – Most přes biokoridor Dobrovízského potoka v km 7,877
Most převádí hlavní trasu přes biokoridor Dobrovízského potoka a s ním souběžnou polní cestu. Konstrukce mostu délky 35,6 m je směrově rozdělená se středním oboustranným svodidlem a s přejížděnou střední římsou. Most je navržen jako prostý nosník s rozpětím pole 32 m. NK je tvořena dodatečně předepnutým dvoutrámem. Opěry jsou monolitické železobetonové. Založení je plošné.

SO 212 – Most přes silnici III/0067 Pavlov – Hostouň v km 9,504
Most přemosťuje u obce Pavlov silnici III/0067 do Hostouně. Konstrukce mostu délky 49,5 m je směrově rozdělená. Nosná konstrukce každého mostu je navržena jako spojitý nosník o třech polích s vnitřními bodovými podporami. Rozpětí polí je 14,0 + 20,0 + 14,0 m. Nosná konstrukce mostu je tvořena monolitickou deskou, která je v podélném směru předpjatá. Spodní stavba je monolitická železobetonová. Opěry jsou založeny hlubinně na velkoprůměrových pilotách vrtaných z náspu, založení pilířů je plošné.

SO 213 – Most přes železniční trať č. 120 v km 10,346
Účelem mostu je převedení silnice přes železniční trať ČD č. 120 Praha – Kladno výhledově zdvojkolejněné a dvě polní cesty. Nosnou konstrukci mostu délky 98,1 m tvoří dvě spřažené ocelobetonové konstrukce pro každý směr, každá se sedmi hlavními nosníky a spřaženou železobetonovou deskou. Nosná konstrukce každého mostu je navržena jako spojitý nosník o čtyřech polích 24,0 + 30,0 + 24,0 + 19,5 m se skrytými příčníky nad vnitřními podporami. Spodní stavba je železobetonová, založení mostu je hlubinné na velkoprůměrových pilotách.

MOSTY PŘES HLAVNÍ TRASU

SO 203 – Nadjezd místní komunikace v km 1,670
Účelem mostu je převedení místní komunikaci 7,5/40 přes silnici I/6. Most je navržen jako třípolová vzpěradlová rámová konstrukce délky 57,55 m s šikmými vnitřními stojkami a s posuvným uložením nad krajními opěrami. Rozpětí jednotlivých polí je 14 + 28,65 + 14 m. NK je tvořena dodatečně předepnutou deskou. Krajní opěry jsou monolitické železobetonové. Vnitřní pilíře jsou tvořeny šikmými rámovými tojkami. Založení je plošné.

SO 204 – Nadjezd místní komunikace v km 3,300 (MÚK výhled)
Účelem mostu je převedení místní komunikace přes silnici I/6. Most je navržen jako třípolový vzpěradlový rám délky 54,9 m. Rozpětí polí je 13,75 + 26,50 + 13,75 m. Spodní stavba je tvořena krajními masivními monolitickými plošně založenými opěrami a dvěma mezilehlými plošně založenými šikmými stojkami. NK je tvořena dodatečně předepnutou deskou. Krajní opěry jsou monolitické železobetonové. Vnitřní pilíře jsou tvořeny šikmými rámovými stojkami. Založení je plošné.

SO 208 – Nadjezd polní cesty v km 4,758
Účelem mostu je převedení polní cesty přes silnici I/6. Most je navržen jako třípolový vzpěradlový rám délky 55,2 m. Rozpětí polí je 13,15 + 26,30 + 13,15 m. Spodní stavba je tvořena dvěma dvojicemi masivních monolitických vzpěr a táhel vetknutých do plošného základu. NK je tvořena dodatečně předepnutou dvojicí rámů. Vnitřní pilíře jsou tvořeny dvojicí šikmých rámových vzpěr. Vnější podpory jsou tvořeny dvojicí předepjatých táhel. Založení mostu je plošné.

SO 209 – Nadjezd silnice III/0066 Jeneč – Dobrovíz v km 6,505
Účelem mostu je převedení silnice III/0066 přes silnici I/6. Most je navržen jako vzpěradlový rám délky 57,0 m o třech polích o rozpětí 13,75 + 28,50 + 13,75 m. NK je tvořena dodatečně předepnutou deskou. Spodní stavba je tvořena dvěma krajními masivními monolitickými plošně založenými opěrami a dvěma mezilehlými plošně založenými šikmými stojkami.

SO 210 – Železniční most v km 25,486 trati Praha-Smíchov – Středokluky
Výstavba mostu byla vyvolána nutností řešit mimoúrovňové křížení stávající trati ČD s přeložkou silnice I/6. Most je navržen jako jednokolejný železniční most délky konstrukce 55,6 m o jednom poli rozpětí 54,8 m. NK je tvořena ocelovými příhradovými hlavními nosníky s dolní mostovkou a s průběžným kolejovým ložem. Staticky konstrukce působí jako prostě uložený trám vyztužený přímopasou bezsvislicovou příhradovinou. Spodní stavba je tvořena dvěma masivními monolitickými plošně založenými opěrami.

VÝSTAVBA ZÁRODKŮ NOSNÉ KONSTRUKCE TUNELU POD LETIŠTNÍ PŘISTÁVACÍ DRÁHOU

SO 102.1 – Opěrné stěny v km 3,617 750–4,080 250
Účelem opěrných zdí je vytvoření zárodků spodní stavby hloubeného tunelu Jeneček pod plánovanou letištní dráhou letiště Praha-Ruzyně. Důvodem výstavby v předstihu je umožnění stavby zbytku tunelu s minimalizovaným dopravním omezením na silnici I/6. Z hlediska výstavby tunelu je současná stavba jeho první etapou, ale protože tunel není součástí stavby, bylo na jeho zárodky v této etapě pohlíženo jako opěrné stěny podél I/6.
Konstrukce je pro aktuální etapu výstavby tunelu, navržena jako oboustranná opěrná stěna a střední stěna, obojí umožňující výhledové navázaní zbytku přemosťující konstrukce. Krajní stěny jsou rubovými stěnami technologické chodby, střední stěna je zárodkem střední podpory konstrukce budoucího tunelu, který je ve výhledu uvažován jako dvoupolový dodatečně přepínaný rám. Délka zdí v ose komunikace je 462,5 m. Krajní stěny svým horním povrchem sledují niveletu ve výšce +2,5 m nad niveletou silnice I/6. Zárodek střední stěny je proveden do výšky 1,1 m nad niveletu. V dřících stěn jsou provedeny prostupy a výklenky pro zaústění drenáže, příčné odvodnění a otvory pro budoucí požární spojovací dveře. Otvory v dřících jsou do doby výstavby tunelu zazděny. Pro umožnění plánované dostavby opěrných zdí do podoby tunelu jsou pro budoucí zmonolitnění na svislou nosnou výztuž osazeny šroubované spojky. Konstrukce je založena plošně v písčitých slínovcích R4/R3.

KRITÉRIA NÁVRHU OPĚRNÝCH ZDÍ/TUNELU
Návrh konstrukce tohoto typu je svým způsobem výjimečný:

• Při srovnávání obdobných konstrukcí ze světa nebyl zjištěn případ, kdy je přes čtyřproudovou dálnici vedena přistávací dráha se zatížením srovnatelným s plánovaným v Ruzyni.
• Pokud se zatížení shodovalo, vždy se jednalo o dráhy pojížděcí.
• Zjištěné přistávací dráhy umístěné na mostech nejsou navrženy pro dosednutí tak těžkých strojů, jako je např. An-225 a už vůbec nejsou vedeny přes rychlostní komunikaci a rovněž konstrukční výška je u těchto drah nesrovnatelně vyšší než u SO 102.1 (srovnejme například s dráhou postavenou v Madeiře).

Při řešení koncepce návrhu byla vzata v úvahu následující dvě základní hlediska:

• Při návrhu tunelu je nutno uvažovat přímé dosednutí letadla nad silnicí I/6 se všemi příslušnými dynamickými efekty.
• Bezpečnost a trvanlivost konstrukce musí být vzhledem k veřejnému provozu na rychlostní komunikaci v tunelu zajištěna i v kritických situacích při dosednutí (dopadu) letadla i mimo přistávací dráhu v bezpečnostním pásu okolo dráhy, pod kterým je tunel veden. V celé této oblasti by jakékoliv porušení konstrukce při současném úniku paliva nebo dokonce požáru znamenalo významné až katastrofické ohrožení v uzavřeném tubusu tunelu. A protože letadla nepadají podle předpisu, byl logicky na toto kritérium kladen velký důraz a konstrukce byla navržena s odpovídající únosností i v celém bezpečnostním pásu dráhy – na celou délku tunelu a ne pouze pod ranvejí.

Pro návrh stěn bylo uvažováno zatížení podle ČSN 73 0037 v intencích ČSN 73 6203 a zatížení leteckým provozem výhledového tunelu (včetně dynamických účinků). Konstrukce je navržena jako zárodek spodní stavby tunelu při zatížení stroji o hmotnosti od 285 tun (MD-11) do 600 tun (An-225), a to včetně aktuálního roznosu nápravových tlaků a dynamického rázu při dosednutí stroje.

Bridge Units and Walls on R6 in the Section Praha – Pavlov
This article describes the bridge units and walls on R6 in the section Praha – Pavlov. There is a total of 10 bridge units on this route, of which five are on the main route and five of them transfer the surrounding roads and the ČD railway track over the main route. For the professional public, what might the most interesting is the biggest interest construction of the starter bearing structure of a tunnel under the runway of the development extension of the airport Praha-Ruzyně.

Autor

• Ing. Havlíček Vít