Modernizace trati Votice a Benešov u Prahy

• Foto

Stavební práce začaly v srpnu roku 2009, slavnostní ukončení stavby se uskutečnilo letos v polovině června. Zhotovitelem stavby bylo pro Správu železniční dopravní cesty Sdružení Vo–Ben, zastoupené společnosti EUROVIA CS, a. s., Subterra a. s. a Viamont DSP a. s. Podíl společnosti Subterra na této stavbě činil 51 % z celkového objemu. Přibližně polovina z tohoto podílu připadla na všechny čtyři ražené tunely, které realizovala Subterra.

Hlavním cílem stavby bylo vedle dosažení požadované rychlosti také zdvojkolejnění celého úseku trati spolu s úpravou geometrické polohy hlavních kolejí. Rozhodujícím přínosem je rovněž přechodnost kolejových vozidel traťové třídy D4 UIC, ložné míry UIC – GC a zajištění požadované propustnosti.

Zmodernizovaný úsek je součástí transevropské železniční sítě a IV. národního železničního koridoru Děčín, státní hranice – Praha – Benešov – Tábor – Veselí nad Lužnicí – České Budějovice – Horní Dvořiště, státní hranice.

TÉMĚŘ TŘI KILOMETRY V TUNELECH
Výjimečností této stavby bylo především vybudování pěti tunelů, z nichž čtyři jsou ražené. Za stanicí Votice je první Votický tunel délky 590 metrů, který byl jako jediný vybudován v otevřené hloubené jámě. Navazuje Olbramovický tunel délky 480 metrů z čehož 360 metrů je ražených a 120 metrů hloubených. Další přeložka trati je za stanicí Olbramovice a její součástí je i nejdelší dvojkolejný 1 044 metrů dlouhý Zahradnický tunel, kde ražený úsek je dlouhý 936 metrů a hloubený 108 metrů. Za zastávkou Tomice pokračuje přeložka s 324 metrů dlouhým Tomickým tunelem, který má ražený úsek dlouhý 216 metrů a hloubený 108 metrů. Následuje poslední přeložka trati, jež obsahuje poslední 252 metrů dlouhý tunel Tomice II, u kterého ražený úsek představuje 204 metrů a hloubený úsek 48 metrů.

Realizace ražených tunelů byla rozdělena na dvě části. První částí byla ražba nejdelšího, Zahradnického tunelu a druhou část představovaly zbylé tři kratší tunely, tedy Olbramovice, Tomice I a Tomice II. Nasazeny byly dvě strojní sestavy pro ražby tunelů podle zásad nové rakouské tunelovací metody – na každé části byla jedna. Nejprve byl ražen kratší Olbramovický tunel a s malým časovým odstupem následovalo zahájení ražeb Zahradnického tunelu. V momentě, kdy byl vyražen Olbramovický tunel, přejela razicí sestava k budoucímu prvnímu Tomickému tunelu, odkud pak přejela jen pár desítek metrů k poslednímu tunelu Tomice II.

Nejkomplikovanější byla podle předpokladu realizace Zahradnického tunelu, kde se potvrdila přítomnost velmi kompaktního žulového masivu. „Zprvu jsme razili poměrně snadno v narušené hornině, po několika úvodních metrech jsme ale narazili na pevnou žulu. Jen pro představu, metr krychlový této horniny v rostlém stavu vážil kolem 2 600 kilogramů. Začali jsme narážet na úskalí v mnoha směrech – náročnější byla přeprava horniny, museli jsme použít mnohem více emulzní trhaviny k rozpojování a velmi často obměňovat vrtací techniku“, popisuje nebývalou kompaktnost horniny Jakub Němeček z divize 1 Subterra, která realizaci ražených tunelů prováděla jako vnitrofiremní zakázku pro divizi 3. Těžká hornina měla vliv i na nasazenou nakládací a přepravní techniku. Stroje byly mnohem více opotřebovávány než u standardních ražeb. Plošně měl ražený tunel přibližně 100 m², z toho 65 m² představovala kalota a zbylých 35 m² jádro a dno. „Profil o velikosti přibližně 100 m² jsme z historického hlediska razili v takovýchto podmínkách poprvé. Rozpojování a odtěžování rubaniny bylo neskutečně náročné. Jen pro srovnání, běžně se používá na jeden postup podobného profilu asi 70 kg trhaviny, na Zahradnickém tunelu jsme museli použít až 450 kg,“ podotýká Jakub Němeček.

Součástí Zahradnického tunelu je z důvodu požární bezpečnosti a délky tunelu i úniková cesta, která je ve staničení 300 metrů od výjezdového portálu vedena 60 metrů dlouhou štolou o průřezu asi 16 m². Následně je cesta vyvedena na povrch šachtou kruhovitého tvaru o poloměru 7 metrů a hloubce 26 metrů.

Ražba zbylých tří tunelů byla realizována ve zvětralých a tektonicky porušených rulách v místech, kde se předpokládaly kvalitní granitoidní horniny. Vzhledem k zastiženým podmínkám se razilo s maximální opatrností. „Často jsme museli rychle reagovat na skokové změny geologie. Ražbu jsme prováděli po kratších záběrech, a to v délkách 1 až 1,5 metru. Navíc jsme museli zajistit masivnější výrub,“ vzpomíná Jakub Němeček. Přístropí se zajišťovalo předráženými jehlami a čelo výrubu přitěžovacím čelbovým klínem v kombinaci se stříkaným betonem. V průběhu ražby často docházelo k přítokům důlních vod z tunelu.

NOVÉ TECHNOLOGIE V NETYPICKÝCH PODMÍNKÁCH
Při realizaci Zahradnického tunelu Subterra uvedla do praxe také novou technologii řízeného vrtání stroji Boomer řady L2C a E2C vybavené systémem ABC Regular/Total. Tato konfigurace stroje umožňuje částečně nebo zcela automatické vrtání podle zadaných vrtných schémat s minimálními odchylkami od projektovaných parametrů. Postup ražeb se stal i přes složitost horninového prostředí rychlejší, a hlavně přesnější, což vedlo k minimalizaci nadvýlomů.

Také použití emulzní trhaviny, nabíjecího vozu a neelektrického odstřelu bylo k rozpojování horniny na této stavbě použito v rámci společnosti Subterra poprvé. Základním prvkem je nabíjecí vůz, kde je umístěno jednoduché směšovací čerpadlo ovládané z počítače, zásobníky, komponent pro výrobu trhaviny a aplikační zařízení pro dávkování trhaviny do vrtů. Podle výkonu může být toto zařízení umístěno na paletě, namontováno na manipulační plošině nebo na samostatném podvozku či nákladním autu. Toto zařízení se dopraví na místo nabíjení, smícháním chemických komponentů dojde ke vzniku trhaviny. Ta je pak umístěna do vrtu vytlačením z aplikační jehly spolu s rozbuškou. Použití neelektrického roznětu je zejména bezpečnostní prvek s nižší pracností při spojování roznětného vedení. Je to jednoduché, rychlé a bezpečné. Odpadá časově náročná manipulace s trhavinami, problémy se skladováním a dopravou. Dávka emulzní trhaviny je navíc přesná podle výpočtu v gramech a odpadá tak plýtvání z titulu výrobních řad klasické trhaviny. Nabíjení zejména dlouhých vrtů, s nimiž se na stavbě střelmistři potkávali, se stalo výrazně jednodušší. „Podařilo se nám tuto technologii jako celek vyzkoušet a zaběhnout. Po odstranění drobných nedostatků a rychlém zapracování našich zaměstnanců nám byla velkým pomocníkem. Zefektivnili jsme tím trhací práce a snížili objem nadvýlomu, což mělo pozitivní ekonomický dopad. Technologii jsme navíc vylepšili použitím vhodných emulzních trhavin,“ dodává Jakub Němeček.

PĚT SMĚROVÝCH PŘELOŽEK TRATI
Součástí modernizace byla dále přestavba železničních stanic Votice a Olbramovice, respektive začlenění stanice Votice po dopravní stránce do stanice Olbramovice. Ve Voticích vybudována nová vnější nástupiště s mimoúrovňovým přístupem novým podchodem. Stanice Olbramovice byla upravena pro nová nástupiště, která jsou přístupná novým podchodem s výtahy. Původní výhybna Tomice byla zrušena a pro cestující slouží pouze jako zastávka. Stanice Bystřice u Benešova byla po dopravní stránce zrušena a nadále je pouze zastávkou pro cestující. Plocha stávající stanice je maximálně využita pro vedení hlavních kolejí a zvýšení rychlosti jízdy. V nových zastávkách jsou vnější nástupiště mimoúrovňově přístupná po místních komunikacích. Ve stanicích je zřízen moderní informační systém.

Na podstatné délce stávající železniční trati nebylo možné dosáhnout hlavně rychlostních parametrů. Proto bylo nutné provést několik směrových přeložek trati. První, přibližně 1 000 metrů dlouhá přeložka začíná hned ve Voticích a končí v táborském zhlaví dnešní stanice Votice. Na této přeložce, která se přibližuje osadě Střelítov je významným objektem opěrná zeď tvořená vyztuženým tělesem nové trati s obkladem povrchu délky 300 metrů. Přeložka trati zároveň ve své druhé části zasahuje do okrajové partie lomu ve Voticích.

Další přeložka trati se nachází v úseku mezi stanicí Votice a Olbramovice. Celková délka přeložky je 2 100 metrů. Její součástí jsou dvojkolejné tunely Votický a Olbramovický. Z důvodu bezpečnosti je k oběma tunelům navržena přístupová komunikace, která je zaústěna do prostoru mezi tunely. Komunikace maximálně využívá stávající polní cesty napojené na silnici I/18 u Křešic. Umístění nové železniční trasy, včetně Olbramovického tunelu v prostoru stávajících vodních zdrojů obce Olbramovice si vyžádalo i vybudování a zprovoznění nových zdrojů pitné vody pro obec.

V pořadí třetí směrovou přeložkou trati je úsek za stanicí Olbramovice délky 2 350 metrů, který nahrazuje stávající směrově nevyhovující úsek trati u obce Zahradnice. Na přeložce je nejdelší Zahradnický tunel. Z bezpečnostních důvodů je k oběma portálům tunelu vybudován přístup pomocí nových komunikací. Vzhledem k délce tunelu a zajištění požadované bezpečnosti je součástí tohoto tunelu i úniková štola, která ústí u stávající místní komunikace nad obcí Zahradnice.

Další přeložkou trati je úsek délky 1 500 metrů za dnešní výhybnou Tomice. Součástí přeložky je i Tomický tunel. Bezpečnostní přístup je pomocí nové přístupové komunikace, která navazuje na upravenou stávající polní cestu, respektive na silnici I/3.

Poslední přeložkou trati je úsek délky 1 822 metrů mezi předchozí přeložkou a Bystřicí. Jedná se o směrovou úpravu kolejových protisměrných oblouků, které umožňují zvýšení rychlosti jízdy. Na přeložce trati je pátý železniční tunel Tomický II. Bezpečnostní přístup je zajištěn využitím opouštěného drážního tělesa a nového silničního mostu přes trať s návazností na silnici I/3. Přeložka je vedena v těsném sousedství se stávající skládkou komunálního odpadu.

Dalšími významnými stavebními objekty jsou silniční a železniční mosty. Na trati jsou tři nové železniční mosty a nad tratí dva nové silniční mosty. Zdvoukolejnění trati v místě stávající stopy si vyžádalo přestavbu a sanaci sedmnácti železničních a šesti silničních mostů. Na celém modernizovaném úseku je instalováno nové trakční vedení.
Stavba si v průběhu celé rekonstrukce vyžádala také rozsáhlé přeložky inženýrských sítí.

S ohledem na závěry hlukové studie jsou podél obytných lokalit vybudovány nové protihlukové stěny a valy, které chrání proti nadměrnému hlukovému zatížení v blízkosti železnice. Celkem bylo postaveno 4 536 metrů protihlukových zdí.

PROFESIONÁLNÍ PŘÍSTUP ZHOTOVITELŮ
Divize 3 společnosti Subterra, která se specializuje na železniční stavby a má k dispozici jeden z nejmodernějších strojních parků u nás, na této stavbě kapacity své nosné technologie, tedy realizaci železničního spodku a svršku, neuplatnila. „Připadlo nám kromě ražených tunelů dalších 295 stavebních objektů a provozních souborů. Na takto velké železniční stavbě, při víceméně neustále probíhající drážní dopravě koordinovat práce na všech stavebních objektech bylo nesmírně náročné. Proto pro nás tyto objekty realizovali nasmlouvaní subdodavatelé a my jsme se soustředili výhradně na řízení stavby. To se nakonec ukázalo jako velmi efektivní řešení,“ je přesvědčený tehdy vedoucí projektu Miroslav Kadlec nyní ředitel divize 3 společnosti Subterra.

Vlastní stavba probíhala jen s nejnutnějšími výlukami železniční dopravy. Aby byl železniční provoz omezován co nejméně, vylučovaly se v zasažených stanicích koleje vždy jen v jedné skupině, což logicky kladlo velký důraz na správnou koordinaci prací všech zhotovitelů. „Komunikace mezi námi zhotoviteli fungovala na mimořádně profesionální úrovni. S kolektivem pracovníků z firmy Viamont DSP jsem se znal velmi dobře již ze stavby koridoru Tábor – Doubí. Už tam jsme navázali velmi dobrou spolupráci. S pracovním týmem společnosti Eurovia CS jsem se setkal poprvé, přesto naše spolupráce fungovala výborně,“ popisoval situaci během stavby Miroslav Kadlec.

Dokončením modernizace tohoto úseku se zase o něco zkrátila jízdní doba na IV. železničním koridoru. Po dokončení modernizace celého koridoru by měla trvat například cesta z Prahy do Tábora pouhých 63 minut. Až do Českých Budějovic se cestující z Prahy dostane podle Správy železniční dopravní cesty za 92 minut. Finanční prostředky na stavbu poskytl Státní fond dopravní infrastruktury a současně je projekt spolufinancován Evropskou unií v rámci Operačního programu Doprava.

POSTUPNÉ UVÁDĚNÍ DO PROVOZU
Vzhledem k tomu, že se modernizace dotkla poměrně dlouhého úseku trati, bylo možné uvádět hotové části postupně do provozu. Jako první byla 30. listopadu 2011 zprovozněna tunelová 2 123 metrů dlouhá přeložka trati mezi železničními stanicemi Votice a Olbramovice. Poprvé si tak cestující mohli prohlédnout dva nové tunely – Olbramovický a Votický. Do provozu byla zároveň uvedena lichá skupina kolejí v železniční stanici Olbramovice, dále nové zabezpečovací zařízení v Olbramovicích a Voticích včetně autobloku traťového úseku Votice – Olbramovice. Původní trať se v této fázi zkrátila o 122 metrů.

Dalším významným milníkem bylo zprovoznění první traťové koleje mezi Bystřicí a Olbramovicemi. První vlak projel v nové trase 29. srpna, ihned po skončení poslední velké výluky uskutečněné v souvislosti s modernizací trati. Do provozu se tak dostaly i poslední tři nové železniční tunely – Tomický I, Tomický II a Zahradnický. Zprovozněny byly také dvě nové zastávky Bystřice u Benešova a Tomice. Kromě velkých stavebních prací na přeložkách a tunelech byla dokončena rekonstrukce zabezpečovacího zařízení a trakčního vedení. V Olbramovicích v tu dobu byla hotova rekonstrukce sudé kolejové skupiny.

Nejvýznamnějším dnem celé stavby se stal 3. prosinec 2012, kdy byl oficiálně zahájen dvoukolejný provoz na celé modernizované trati. K dosažení projektované traťové rychlosti však došlo až v průběhu letošního roku, kdy byly kompletně dokončeny všechny stavební objekty. Slavnostní ukončení stavby, které se uskutečnilo 13. června 2013, již bylo ryze symbolickým aktem. V tu dobu již vlaky dosahovaly požadovaných parametrů. Projektovaná rychlost až 160 km/hod. byla zavedena 5. dubna 2013 na základě kladného výsledku pantografové zkoušky.

Votice and Benešov u Prahy Track Modernisation
The modernisation of a double track on the Railway Corridor IV between Votice and Benešov u Prahy took almost four years. The reconstructed section has more than 18 kilometres and the trains can now reach the speed up to 160 km/h. To create conditions for such a speed, the track had to be straightened throughout its length, directed through five new tunnels in total and the current rail yard operating control posts had to be rebuilt.

Autor

• Sedláček Štěpán