„‚Historické jádro‘ bylo základním zdrojem celého návrhu“

• Foto

Rekonstrukce železničního mostu s lávkou pro pěší v Čerčanech byla dokončena v polovině letošního roku. Z jakého důvodu se most rekonstruoval?
Most měl ocelovou příhradovou konstrukci, která byla „dožilá“ a bylo nutno ji nahradit novou mostní konstrukcí. Nový most má prosklenou protihlukovou stěnu, což výrazně snížilo hladinu hluku v tomto území, kde jsou rekreační plochy – tenis, koupaliště, vodní sporty a tak dále. To jistě této oblasti pomohlo.

V jaké míře se vyskytují mezi Vašimi projekty právě rekonstrukce?
S rekonstrukcemi se setkávám poměrně často, a to zejména nádraží, ale i mostů. Akci „Optimalizace trati Benešov – Strančice“, kde je i čerčanský most, zajišťovala projektově společnost SUDOP Praha, se kterou dlouhodobě spolupracuji. Z mých dalších realizovaných staveb jmenuji například nádraží Choceň, nádraží Čerčany, nádraží Senohraby či rekonstrukci mostu přes Nežárku ve Veselí nad Lužnicí. Připravuje se rovněž rekonstrukce přemostění ulice Mikulášské v Plzni nebo takřka nové přemostění Vejprnického potoka v Plzni. Takže úloh spojených s rekonstrukcí je poměrně dost, zvláště na železnici.

Co vše bylo součástí architektonického návrhu mostu přes Sázavu v Čerčanech?
Součástí architektonického návrhu je vlastně všechno, protože vše souvisí se vším a teprve celkový výsledek prověří konečné vyznění mostu, domu, náměstí a podobně. U čerčanského mostu asi nejdůležitějšími částmi byly nová mostovka, pěší lávka, protihluková stěna, ale i oprava stávajících kamenných pilířů.

Původní most v Čerčanech má dlouhou a složitou historii – od dřevěného provizorního mostu z roku 1869, přes ocelový most doplněný lávkou pro pěší z roku 1904 až k současné rekonstrukci v roce 2010. Vycházeli jste při svých návrzích také z jeho „historického jádra“?
„Historické jádro“, (vzpomínka), bylo základním zdrojem celého návrhu. Ponechání zrekonstruovaných, opravených pilířů, jakoby zvyšovalo zajímavost a důvěryhodnost celé stavby. Tyto pilíře jsou jednak propojením s řekou Sázavou, která tu teče tisíce let, jednak jsou upomínkou na přelom 19. a 20. století, kdy železnice byla synonymem pokroku, přesnosti a kultury. (Kéž by tomu tak bylo i dnes). Plnostěnné nosníky se ideově blíží předchozí konstrukci, protože se stále jedná o prosté nosníky, takže největší výška konstrukce je v místě největšího momentu, to je uprostřed. Obdobně byla navržena i původní příhradová konstrukce. Pouze koncepce lávky je změněna. Původní lávka byla v úrovni kolejí a vedly k ní schody, nyní je umístěna vedle pilířů v podstatně nižší niveletě a přístup či nájezd pro cyklisty je vyřešen rampami. Pro obyvatele Čerčan i turisty je to dle mého názoru výrazné vylepšení trasy.

Jaký je dominující prvek mostu?
Dominujícím prvkem jsou nové plnostěnné nosníky s proměnnou výškou, jejichž křivka na spodní hraně vytváří měkkou vlnovku. Možná, že je to podvědomá reakce na řeku vlnící se pod mostem. Velmi oceňuji, že kolega Ing. Martin Vlasák ze společnosti SUDOP, zodpovědný projektant mostu, zahrnul do projektu mostu i tenký přivařený pásek, který vymezuje exaktní geometricky přesnou hranici mezi tmavě a světle modrou zónou na nosníku, čímž byla vlnovka ještě umocněna. Bez této pomůcky by realizace barevného řešení byla podstatně obtížnější. Tímto bych chtěl jemu, ale i ostatním spolupracovníkům poděkovat za vstřícnou spolupráci a vyjádřit přesvědčení, že spolupráce statiků, mostařů a dalších technických projektantů s architekty může byt prospěšná a přínosná.

Měli jste v rámci zadání návrhu omezení nebo doporučení, na co bezpodmínečně musíte brát ohled?
V zadání byl požadavek, aby hlavní nosníky byly plnostěnné, což bylo požadováno kvůli údržbě. Složitá byla i fáze výstavby, protože vše probíhalo za provozu na železnici. Nejdříve byla provedena první polovina mostu (po proudu) a teprve potom jeho druhá polovina (proti proudu).

Co je na mostu (lávce) nejcennější – z architektonického či jiného hlediska?
Dle mého názoru nejcennější je spojení původní konstrukce pilířů s novými konstrukcemi mostovky a lávky. Příležitostí k takové symbióze nebývá mnoho a je to pěkný příklad vrstvení dokladů lidského snažení a potvrzení logiky cílevědomé a užitečné práce jak v technickém, tak v kulturním slova smyslu. Ta posloupnost užitečnosti od přelomu 19. a 20. století až po 21. století mi přijde ozvláštňující a cenná.

Pamatujete při svých návrzích i na opravy a údržbu – zjednodušením přístupu k částem mostu a lávky, použitím speciálních materiálů atp.?
U ocelových mostů je vždy důležitá otázka kvality nátěrů. V poslední době se kvalita nátěrů velmi zvýšila, sám znám několik mostů starých osm až devět let, které mají nátěry stále jako nové. Věřím, že stejně tak tomu bude i tady.

Jakým projektem z dopravního stavitelství se zabýváte nyní?
V tuto chvíli probíhají například ve firmě SUDOP Praha práce na přípravné dokumentaci akce „ Hlavní nádraží – Smíchov“, na níž se také účastním.

“Historic Core“ was the basic source for the entire design
Interview with Ing. arch. Petr Šafránek of the Architectural and Design Atelier on the Topic of: Railway Bridge and Pedestrian Footbridge Over the River Sázava in Čerčany.

Foto: archiv Architektonického a projekčního ateliéru

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila