Financování městské hromadné dopravy v metropolích bývalého Rakouska-Uherska

• Foto

VÝLET DO HISTORIE
Pokud bychom se před 100 lety (v roce 1911) projížděli elektrickou drahou v Praze, zaplatili bychom v poměru k platu za jízdenku přibližně srovnatelný finanční obnos co nyní. Pokud by nás sedící v jedoucí tramvaji tehdy z chodníku sledoval pěšky procházející Pražan, mohlo by ho hřát u srdce, že on jde raději pěšky, neboť tak stejný finanční obnos, který jsme my utratili za jízdenku, ušetřil.

Obdobné by to bylo, pokud bychom projížděli elektrickou dráhou Vídní, kde by se pohledem na nás potěšil spořivý chodec Vídeňan, či v Budapešti, kde bychom potěšili chodce Budapešťana. Ten posledně jmenovaný by nemusel chodit jen po chodníku, ale mohl by nám radostně mávat též z podzemního nástupiště metra, které v Budapešti tou dobou už 15 let jezdilo.

Posuňme se trochu dále v čase do Prahy roku 1933, kdy vrcholí velká hospodářská krize, která uvrhla řadu lidí do chudoby. Protože krize postihla i nás, stáli bychom tentokrát na chodníku my a spolu s námi řada dalších. My všichni společně bychom v okolo jedoucích tramvajích mohli sledovat ty, kteří neváhali pro větší pohodlí zaplatit za jízdenku a cestovat tramvají. Zaplavil by nás asi pocit štěstí, že zatímco tito cestující utráceli, my jsme pěší cestou udělali něco pro zdraví a podařilo se nám v těžkých finančních dobách ušetřit částku, za kterou si domů můžeme pořídit skromnou večeři.

Poskočme v našem virtuálním stroji času do současnosti v Praze. Píše se rok 2011 a opět zuří světová hospodářská krize, jejíž druhé dno právě vrcholí. Opět jdeme z práce raději pěšky a vesele máváme na cestující v tramvajích, autobusech a metru, kteří neváhali i v této době zakoupit jízdenku a pohodlně se vozit. My sice v centru Prahy vzhledem k jinému ovzduší, než které bylo v roce 1933, patrně neděláme tolik pro své zdraví, ale ušetřili jsme stejný obnos, za nějž si můžeme třeba v nejmenovaném obchodním řetězci koupit zhruba totéž co v roce 1933 v koloniálu.

Je tomu opravdu tak? Pokud jsme si předtím koupili dlouhodobější předplacenou jízdenku, pak tomu tak samozřejmě není. My se však spoléháme na jízdenky pro jednotlivou jízdu, takže jsme skutečně celý tento obnos ušetřili. Nebo neušetřili? Zeptejme se raději dobového ekonoma, který jde v příslušném čase proti nám po chodníku:

Odpověď náhodného ekonoma v roce 1911 a 1933: „Ano, tím, že jste šli pěšky, jste skutečně ušetřili obnos za jízdenku.“

Odpověď náhodného ekonoma v roce 2011: „Ano, tím, že jste šli pěšky, jste skutečně ušetřili obnos za jízdenku. Jenže současně jste 3× tak velký obnos ze svého majetku darovali těm pohodlně se vezoucím cestujícím, na které jste se z chodníku dívali.“

Při vyslechnutí poslední odpovědi současného ekonoma nám patrně zůstane jen údiv nad jeho záhadnou úvahou – vždyť jsme žádné peníze nikomu nedávali, tak jak to ten ekonom vlastně myslel? Pojďme si důvody pro ekonomovu odpověď objasnit v tomto článku.

FINANCOVÁNÍ MHD V EVROPĚ
Financování městské hromadné dopravy (dále jen MHD) tvoří v současnosti v drtivé většině případů největší zátěž městských veřejných rozpočtů metropolí Evropské unie. Např. v hlavním městě České republiky Praze tvoří dotace dlouhodobě výrazně nejvyšší položku veřejných výdajů a odčerpávají každoročně celou 1/3 městského rozpočtu. V jiných českých městech je situace obecně obdobná. [1]

Tradičním modelem financování je stav, kdy cestující přispívá na celkové provozní náklady MHD pouze jistou částí, zbytek je hrazen formou dotací.

V poměrech České republiky činí výše tohoto příspěvku typicky pouze 40 % nákladů na danou jízdu. Zbylých 60 % ceny doplatí za cestujícího město z veřejných financí. Zjednodušeným pohledem při ceně jízdenky 20 Kč musí město ke každé jízdence, kterou si cestující zakoupí, doplatit dopravnímu podniku dalších 30 Kč. [1]

Ve velkých městech dosahují tyto každoroční dotace na fungování MHD závratných částek. Např. město Praha vynaložilo jen za poslední tři roky na MHD přes 40 mld. Kč. [1]

Situace ve městech Evropské unie je velmi obdobná. Fungující principy financování MHD se od sebe liší zpravidla jen právní formou provozovatele MHD, způsoby dělení jednotlivých dotací, poměrem dotací k ceně jízdného, poměrem dotací k celkovému danému veřejnému rozpočtu a subjektem, jenž dotace poskytuje. Zpravidla se na dotacích podílí více subjektů, městskému rozpočtu jistou částí ulehčuje rozpočet státní a rozpočet Evropské unie. Tento model financování je tedy víceméně tradiční na území celé Evropské unie. [1]

Potřebné vysoké dotace na MHD mají mnohé negativní dopady, v případě nedostatku finančních zdrojů ve veřejném rozpočtu je zásadním bezprostředním dopadem nedostatečný tok investičních prostředků do MHD. Omezují se investiční části dotace. Příkladem je pomalá výstavba metra v Praze.

Jelikož provozovatel regulované netržní MHD je nucen spolupracovat se zcela tržním prostředím (např. s podniky dodávajícími paliva a energie), rostou náklady na provoz MHD (vozkm) tržně, ale není na ně díky regulovanému jízdnému možné stejně tržně reagovat.

V uplynulých letech bylo v mnohých městech možno pozorovat jistý efekt rozevírajících se nůžek mezi dotacemi a tržbami z jízdného v tomto smyslu. V posledních třech letech se situace sice opticky stabilizovala, ve skutečnosti však uvedený trend pokračuje. Optická stabilizace je způsobena odložením potřebných investičních dotací v průběhu světové hospodářské krize. Trvale je proto hledán nějaký nový nástroj financování MHD, které se v mnohých městech stává problémem číslo 1.

Současným trendem v této problematice je změna odbavovacího systému MHD. V evropských městech je populární zavádění elektronického jízdného. Např. v Praze nese tento projekt název Opencard a jsou rovněž využívány tzv. SMS jízdenky zakupované virtuálně přes mobilní telefon.

Mnohá města spatřují právě v elektronickém jízdném novou cestu k zefektivnění odbavovacího systému. Projekty elektronického jízdného bývají doplňovány zaváděním dalších opatření. V Praze se např. delší dobu uvažuje o obnovení turniketů v metru.

VÝCHODISKA PRO POSOUZENÍ FINANCOVÁNÍ MHD
V České republice do způsobů financování MHD zásadně promlouvá předpis zákona o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů schválený v souladu s Evropskou unií 20. května 2010. [2] V ostatních zemích Evropské unie jsou pak v platnosti obdobné zákony.

Tento předpis mimo jiné upravuje ve své 1. části veřejné služby v přepravě cestujících. Je zde definován pojem „dopravní obslužnost“ a § 3 společně s § 4 upravují působnost jednotlivých správních útvarů při zajištění dopravní obslužnosti v příslušném regionu. Z této úpravy vyplývá, že veřejnou drážní osobní dopravu vlaky celostátní dopravy zajišťuje stát. Dopravní obslužnost na území kraje zajišťuje kraj. Obec pak zajišťuje dopravní obslužnost ve svém územním obvodu nad rámec dopravní obslužnosti kraje.

Hlavní náklady MHD větších měst jsou soustředěny na zajištění dopravní obslužnosti na území města, proto se ve svém článku zaměřím zejména na interní pásma dopravy a přímo do zkoumání nezahrnuji vnější městská pásma rozlehlé integrované dopravy, která mohou být v mnoha případech sdílena větším souborem obcí a jejichž modely financování samostatně
pracují na odlišných principech.

Důležitou metodou ve vědecké práci je stanovení srovnávacích parametrů a měřítek pro následné ověření, či zamítnutí pracovní hypotézy (viz dále). Jedním z nástrojů k získání srovnávacích parametrů ekonomického fungování MHD měst České republiky může být výzkum a porovnání srovnatelných MHD.

Pro podmínky měst České republiky jsou nejlépe srovnatelné ekonomické principy MHD v městech Evropské unie. Z legislativního i kulturního hlediska lze předpokládat obdobné ekonomické dopady při provedení případné změny ve financování daných MHD.

S jistou opatrností jsou podobně srovnatelné i MHD v městech mimo Evropskou unii, které jsou však postaveny na velmi blízkých kulturně-politických principech. Příkladem jsou města Švýcarska, USA a Kanady.

Naproti tomu MHD v zemích s odlišným kulturně-politickým klimatem, majících však z technologického hlediska srovnatelnou MHD nelze přímo srovnávat, jelikož takové srovnání by mohlo způsobit naprosté zkreslení žádaných poznatků. Na některé ekonomické principy fungování MHD v těchto zemích je však možno nahlížet jako na zajímavou inspiraci při ověřování dále vyslovené hypotézy. Příkladem těchto zemí je KLDR, Čína, ale patrně i MHD v městech bývalého Sovětského svazu.

Ve světě existují ovšem rozlohou a počtem obyvatel srovnatelná města mající MHD fungující na naprosto rozdílné technologické úrovni než v České republice. Srovnání s těmito městy by již bylo zcela zavádějící, a není proto vhodné je vůbec do výzkumu zahrnovat.

Příkladem tohoto typu MHD je třeba MHD v hlavním městě Indonésie Jakartě majícím 8,5 milionu obyvatel, kde není metro, ale jen visutá dráha, která je údajně spíše nefunkční, nebo v milionovém hlavním městě Somálska Mogadišu, kde v podstatě chybí centrální správa města, neplatí se zde daně a v přístavech zde řádí piráti. [3] V rámci Evropské unie existují v systémech financování poměrně nečekaně značné rozdíly. Těžištěm tohoto článku by mělo být názorné přiblížení některých příkladů specifického financování především v rámci MHD v metropolích bývalého Rakouska-Uherska.

FINANCOVÁNÍ MHD V PRAZE
Financování MHD v Praze patřilo v regionu dnešní EU dlouhodobě k nadprůměrně dotovaným. V období 80. let dosahovala míra všeobecných dotací (neinvestiční + investiční) místy přes 90 %. Cestující platil pouhou 1 Kčs za svezení, jehož celkové náklady šplhaly především vlivem urychlené výstavby metra k 10 Kčs. Tato dotace byla ve velké míře hrazena ze státního rozpočtu a s jistou nadsázkou (pro čtenáře z Moravy bez nadsázky) lze konstatovat, že pražské metro stavěla celá republika někdy i na úkor vlastních lokálních staveb.

Příčiny bychom sice nalezli již v období začátku 2. světové války, která znamenala následné katastrofální dlouhodobé odložení výstavby pražského metra, nicméně z hlediska mimopražských republikových lokalit je takovýto postup nepřípustný. Po roce 1990 se také tento princip okamžitě zastavil a prakticky po celá 90. léta byla výstavba metra opět nedostatečná.

Trasa metra B na stanici Českomoravská byla dostavěna v setrvačnosti předchozího principu financování 80. let, jinak by byla jistě rovněž výrazně opožděna. Lze snad tvrdit, že v 70. a 80. letech Praha dohnala své dlouhodobé zpoždění ve výstavbě a v roce 1990 měla snad i mírný náskok, především z dnešního zpětného pohledu.

90. léta však znamenala opětovné zbrzdění výstavby a její opětovné zanedbání, které se v současné době těžko dohání (akutní potřeba trasy D především v jižním směru).

Po roce 2000 došlo k mírnému zlepšení vyhlídek, nicméně patrně záplavy v roce 2002, hospodářská krize a především v mnoha ohledech kontroverzní přístup představitelů hlavního města Prahy k financování MHD přivedly v posledních letech Prahu opět do úzkých. Investičně se výstavba metra opět zbrzdila a vyhlídky nejsou růžové. Pro mnohé z plánovaných investic spoléhá Praha na pomoc od Evropské unie.

Současný vozový park pražské MHD je v poměrně dobrém stavu, řada rekonstrukcí proběhla, ve městě jezdí udržované a relativně čisté vozy. Za současného trendu stále se snižujících investičních dotací do pražské MHD může ovšem být jen otázkou času, kdy se začne výrazněji sahat i na investice do vozového parku, které jsou zatím zhruba pokrývány z odpisů stávajícího majetku dopravního podniku.

Praha na tom tedy momentálně není špatně, ovšem nachází se na důležité křižovatce z hlediska dalších cest vývoje. Vydá-li se cestou nízkých investic, mohla by provozu MHD v nadcházejících letech hrozit vleklá dopravní krize, obdobná krizi přelomu 60. a 70. let. [4]

FINANCOVÁNÍ MHD V BUDAPEŠTI
Jak by to v Praze mohlo vypadat, pokud bychom zanedbali investice do MHD? Není třeba provádět složité počítačové simulace. Stačí zajet nedaleko v rámci Evropské unie, do Maďarska a jeho metropole Budapešti. Zdejší financování víceméně odpovídá současné Praze. V minulosti (posledních 20 let) byly investice soustavně zanedbávány a daný trend přetrvává.

Situace v Budapešti je kritická. Cestující čeká v Budapešti na metro, místní metro je typově blízké Praze. Do stanice přijíždí souprava, z dálky se podobá té pražské. Jde skutečně o vozy, jež v Praze jezdily a jejichž velmi podobný nástupce 81-71 ve zrekonstruované podobě jezdí v Praze dosud.

Když však souprava dorazí do stanice a otevřou se dveře, přičemž jen jakoby mimochodem odpadne z vozu na nástupiště kus prorezlého pláště, zjistíme z cedulky, že jde o vozy Ečs z roku 1970, jež byly v Praze vyřazeny z provozu již v roce 1997. Zjištění je o to víc šokující, že tyto vozy v Budapešti jezdí 40 let prakticky bez rekonstrukce.

Velmi obdobná situace je v povrchové dopravě, místní autobusy a trolejbusy IKARUS mají prorezlé podběhy a jsou velice špinavé. Tramvaje T5C5 pocházející z české Tatry ze 70. let rovněž nepůsobí nejmodernějším dojmem.

Budapešť se jako jedna z mála metropolí může pochlubit „virtuální“ mapou pro turisty. Prakticky v jediném dostupném informačním centru na hlavní křižovatce všech tří tras metra visí na zdi velká mapa města, kde jsou turistům nabízeny reálně neexistující parkoviště P+R. Absence informací o MHD je obecně velký problém Budapešti.

Ve městě se staví 4. trasa metra, jejíž první úsek s 10 stanicemi by měl být zprovozněn v roce 2014. Je otázkou, bude-li tento termín splněn.

Přitom jízdné v MHD je o něco dražší než v Praze a všeobecně je v rámci Evropské unie výrazně nadprůměrné.

Situace v Budapešti ukazuje, že může být hůře a Praha na tom v současné době není zase tak špatně. Otázkou je, co bude v Praze dále, pokud by i zde došlo k zanedbání investic. Nezdá se totiž nyní, že by Budapešť měla dostatečnou rozpočtovou sílu, aby se ze své tristní situace mohla v nejbližších letech vymanit. [5]

FINANCOVÁNÍ MHD VE VÍDNI
Jestliže Budapešť představuje možnou katastrofickou vizi pro Prahu, inspiraci pro možnou správnou cestu lze hledat ve Vídni. Ve Vídni je uplatňován „rakousko-uherský“ princip financování MHD, jenž byl i v Praze uplatňován až do německé okupace, a po celé toto období se provoz MHD obešel prakticky bez dotací, v některých letech bylo provozování MHD samo o sobě ziskové.

„Rakousko-uherský“ princip financování je založen na křížovém financování, kdy ziskové obory městských služeb částečně dotují ty neziskové.

Ve Vídni se setkáváme s povrchovým, až dalo by se říci „lehkým“ metrem, jež bylo poměrně efekti vně zbudováno v 70. letech a otevřeno bylo až po tom pražském. Návštěvník Vídně jistě nebude na místní MHD vzpomínat ve zlém. Je přehledná, vozy jsou čisté, útulné. Informací pro cestující je dostatek.

Z obecného hlediska se zdá aktuálně být Vídeň v obdobné výchozí situaci jako Praha. Oproti Praze ovšem Vídeň v nejbližších letech v žádném případě nečekají katastrofické scénáře. Ačkoli dotace v posledním roce meziročně poklesly, není pokles nikterak dramatický a zdejší systém financování zaručuje, že ani být dramatický nemůže.

O další výstavbu a obnovu vozového parku se Vídeň patrně strachovat nemusí a cestující mají zřejmě i do dalších let zajištěný dostatečný a stále se rozvíjející komfort městské hromadné dopravy. [6]

ZÁVĚR – SROVNÁNÍ METROPOLÍ RAKOUSKA-UHERSKA
V článku jsme na bývalé rakousko-uherské monarchii ukázali tři rozdílné přístupy k financování MHD. Praha je v současné době někde vprostřed pomyslného žebříčku efektivity financování, a ryze tak odpovídá evropskému průměru.

Budapešť má nejdražší jízdné, ale současně nízké celkové i investiční dotace. Ačkoli výstavba nové trasy M4 je jistě investičně náročná, stav vozového parku a vzhled celého průběhu trasy stávajícího metra M3, kde je dokonce zakázáno focení prorezlých částí vozů metra i opadávající omítky v podchodech, nenechá nikoho na pochybách, že vybrané jízdné spolkne kompletně čistý provoz MHD a stávající odpisy mnoho let odepisovaného, ale příliš neobnovovaného majetku nemohou příliš zachránit.

Nízká investiční dotace proto neukazuje na možnost brzkého obratu k lepším zítřkům. Město by mělo dotace zvýšit, palčivým problémem je však samozřejmě omezený veřejný rozpočet. Investiční problémy MHD v tomto městě jsou chronické, což dokladuje protahující se výstavba M4. Ta měla být prvně uvedena do provozu v roce 2009, poté byl termín průběžně odkládán, v současnosti se hovoří o termínu dokončení v rozmezí let 2012 až 2014. [5]

Ve srovnání s Budapeští má Praha vozový park ve výtečném stavu. Má nejnižší jízdné ze všech tří měst a nejvyšší celkové dotace. Investiční dotace jsou ovšem nízké ve srovnání s Vídní. Z toho tedy plynou nejvyšší provozní dotace ze všech tří měst.

Praha je kopcovitá, spotřeba paliv je tudíž obecně vyšší. Kopcovitá je však na západním břehu Dunaje i Budapešť, která přes starší vozový park s jistě vyšší jednotkovou spotřebou paliv a energie vystačí s nižšími provozními dotacemi. Přitom přes vyšší tarif jsou tržby v Budapešti srovnatelné s Prahou. Z toho plyne, že provoz pražské MHD je ve srovnání s Vídní a Budapeští jednotkově nákladnější z pohledu dotací, což je v případě Budapešti jistým překvapením. [7]

Zatímco Budapešť je ovšem z obecného hlediska odstrašujícím příkladem, Vídeň by mohla být pro Prahu inspirativní z hlediska hledání vhodných forem financování MHD. I mimo EU nalézáme řadu zajímavých systémů. V Torontu funguje systém zdaňování pohonných hmot ve prospěch MHD. [8] V New Yorku existuje částečné financování veřejné dopravy z trhu hypoték a zdanění úvěrů. [9]

Vzhledem k nedobrým vyhlídkám Prahy by bylo velmi vhodné se řadou těchto alternativ nechat inspirovat a pokusit se tak zvrátit současný trend a udržet stávající relativně velmi dobrou úroveň pražské MHD.

LITERATURA:
[1] Současné finanční výkazy MHD řady měst Evropské unie
[2] Zákon 194/2010 Sb., Sbírka zákonů České republiky, 2010
[3] Informace z cestopisných článků a výpravných reportáží, 1985 až 2010
[4] Veškeré výroční zprávy a finanční výkazy pražské MHD ve 20. století
[5] Budapest Transport Privately Held Corporation 2007, 08, 09 Annual Report, 2007, 08, 09 Budapešť
[6] Wiener Stadtwerke 2007, 08, 09 Aufgaben Ideen Ergebnisse Geschäftbericht, 2007, 08, 09 Vídeň
[7] Osobní šetření autora v lokalitách Praha, Budapešť, Vídeň
[8] Toronto Transit Commission, 2009 Annual Report, 2009 Toronto
[9] Metropolitan Transportation Authority (A Component Unit of the State of New York), 2009 New York

AUTOR ČLÁNKU:
Ing. Mgr. Václav Baroch, Ph.D.
barocvac@fd.cvut.cz, 
ČVUT v Praze, Fakulta dopravní

Financing the Public Transport in the Metropolis of former Austria-Hungaria
In 1911 the public transport operation in the then metropolis of Austria- Hungaria could exist without any subsidies. 100 years later in 2011 traditionally the public transport financing model is the state when the passenger only contributes certain part to the overall costs of public transport. This part typically accounts for less than 50 % of total costs incurred on particular ride. The remaining majority of costs is paid by the city from public finance. In major cities these annual subsidies for the public transport operation accounts for skyrocketing amounts. When public finance is not sufficient, investment subsidies are being approached. This is the phenomenon currently in Prague. The scary example of where Prague could end up if they neglect investment into public transport is Budapest. On the other hand, Vienna could be inspiring for Prague.

Recenze
Článek přináší řadu zajímavých srovnání, a tím pádem i cenné zamyšlení nad financováním MHD v uvedených třech metropolích. Nicméně text je velmi popularizační.

Recenzent: Ing. Bc. Pavel Vančura, Ph.D.,
vancurap@dpp.cz, 
Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s.

Autor

• Ing. Mgr. Baroch Václav Ph.D.

Financování městské hromadné dopravy v metropolích bývalého Rakouska-Uherska