Zvýšení traťové rychlosti v km 26,505 – 29,881 trati Beroun – Rakovník

• Foto

Délka optimalizovaného úseku byla 3 376 m. V tomto úseku bylo rekonstruováno 7 mostních objektů, 6 propustků, nová opěrná zeď a nástupiště v obci Křivoklát.

Rekonstrukce železničního spodku spočívala ve zvýšení únosnosti pláně v místech s nevyhovující únosností, zřízení žel. spodku v místech s výrazným vychýlením osy koleje oproti stávajícímu stavu a rekonstrukci odvodňovacích prvků pro odvod vody z železničního tělesa.

SO 201 Most v km 27,190 – most se 7 poli přes Berounku, její inundaci, volný terén a místní komunikaci. Otvor č. 1 je tvořen kamennou klenbou, otvor č. 2, 3, 6 a 7 trámovou plnostěnnou předpjatou konstrukcí, otvor č. 4 a 5 – ocelová trámová nýtovaná plnostěnná konstrukce. Rozpětí konstrukcí je 9,10 + 15,0 + 21,5 + 42,0 + 42,0 + 21,5 + 15 m.

U tohoto objektu byly provedeny následující práce:

• Rekonstrukce mostovky ocelových polí přes Berounku včetně podlah
• PKO ocelových konstrukcí přes řeku
• Repase ložisek ocelových polí, úprava stavu ložisek betonových polí
• Úprava horního povrchu pilířů pod ocelovými konstrukcemi
• Sanace podkladu pro izolaci inundačních polí včetně klenby
• Nová hydroizolace inundačních polí včetně klenby
• Nové prvky odvodnění inundačních polí
• Rekonstrukce dilatačních spár mezi jednotlivými poli mostu
• Sanace ŽB konzol
• Nové ocelové zábradlí na inundačních polích včetně klenby
• Přechody do tratě
• Nový železniční svršek včetně nových mostnic na ocelových konstrukcích a PKO pojistných úhelníků
• Nové kabelové trasy

SO 202 Most v km 27,453 – železobetonová šikmá deska ze zabetonovaných nosníků s rozpětím 7,8 m na kamenných opěrách přes silnici III. třídy č. 201.

U tohoto objektu byly provedeny nové ŽB římsy, které respektují novou výškovou polohu koleje a nové převýšení, prodloužení křídel pomocí gabionových zdí, nový systém vodotěsných izolací a nové zábradlí.

SO 203 Most v km 28,056 – kamenná klenba o rozpětí 3,6 m. Navržená rekonstrukce mostu zahrnovala vybudování nového zábradlí v úrovni pláně.

SO 204 Most v km 28,378 – ocelobetonová konstrukce spřažená se železobetonovým žlabem kolejového lože uložená na ozubu na upravené spodní stavbě přes místní komunikaci. Rozpětí nosné konstrukce 11,4 m.

U tohoto objektu byly provedeny následující práce:

• Nová nosná konstrukce mostu včetně říms, zábradlí a vodotěsné izolace
• Nové železobetonové úložné prahy s vetknutými přechodovými vanami (přechody do tratě)
• Posílení stávající spodní stavby mikropilotami
• Očištění a hloubkové přespárování stávající kamenné spodní stavby
• Zpevněná konstrukce pražcového podloží
• Nový železniční svršek
• Nová kabelová trasa

Ocelová konstrukce dosavadního mostu byla snesena pomocí mobilního jeřábu a odvezena mimo staveniště.

Opěry mostu byly částečně odbourány na předepsanou úroveň. Z důvodu zvýšeného namáhání základové spáry, výměnou lehké ocelové konstrukce za těžší ocelobetonovou, bylo provedeno posílení podzákladí obou opěr mostu pomocí mikropilot. Na každé opěře bylo provedeno 2 × 3 ks svislých mikropilot z ocelových trubek 70 × 12 mm celkové délky 15,0 m s injektovaným kořenem délky 4 m zakotveným v podloží R4-R3 na délku min. 2,0 m. Úložné prahy opěr byly betonovány na povrchu odbouraných dříků opěr. Nový úložný práh s kamennými částmi opěr byl provázán pomocí kotevních trnů a rovněž provázáním armokoše s hlavami mikropilot. Na horním povrchu úložných prahů byly vybetonovány ozuby pro uložení nosné konstrukce. Směrová úprava vedení trasy si vyžádala nové části křídel, které jsou provedeny jako železobetonové vany délky 5,4 – 7,4 m vetknuté do úložného prahu. Na dříky přechodových van byly nabetonovány železobetonové římsy. V místech dilatačních spár mezi NK a křídly jsou v římsách provedeny dilatační spáry tl. 20 mm.

Nosná konstrukce je provedena jako spřažená ocelobetonová konstrukce s horní mostovkou a průběžným kolejovým ložem. Nosnou konstrukci tvoří 2 hlavní ocelové válcované nosníky HE1000B délky 12,6 m spřažené se ŽB žlabem kolejového lože. Rozpětí nosné konstrukce je 12,0 m. Nosníky jsou vzájemně spojeny betonovými příčníky na koncích mostu. Osová vzdálenost nosníku je konstantní 3,0 m. Spřažení je zajištěno pomocí trnu ∅ 19 mm délky 125 mm. Deska nosné konstrukce je v příčném směru vyložena na 1,23 m. Tloušťka desky je proměnná od 350 mm uprostřed rozpětí do 260 mm nad podporami. K desce nosné konstrukce přiléhají železobetonové římsy, které tvoří bok kolejového lože. Horní povrch říms je v příčném sklonu 4 % směrem do středu mostu a je do nich zakotveno zábradlí. Do stěn každého nosníku byly vyvrtány otvory ∅ 40 mm a navařeny spřahovací trny pro výztuž koncových příčníků. Nová nosná konstrukce byla navržena jako staveništní prefabrikát, montovaný a betonovaný na pomocné podpěrné konstrukci na západní straně mostu. Vzhledem k náročnosti pro osazení (váha konstrukce 115 t) byl zvolen postup výstavby konstrukce uložené na lisech přímo v otvoru a poté došlo ke spuštění nosné konstrukce do požadované polohy.

SO 205 Most v km 29,165 – kamenná klenba o rozpětí 3,55 m přes polní cestu. Navržená rekonstrukce mostu zahrnovala vybudování nových ŽB říms včetně zábradlí a realizaci gabionů.

SO 206 Most v km 29,701 – železobetonová deska ze zabetonovaných nosníků s rozpětím 3,5 m na kamenných opěrách přes trvalý vodní tok (Trnava). Rekonstrukce mostu zahrnovala provedení ŽB říms, které respektují novou výškovou polohu koleje a nové převýšení, novou vodotěsnou izolaci a nové zábradlí.

SO 207 Most v km 31,595 – ocelobetonová konstrukce (dva hlavní svařované nosníky) spřažená s betonovým žlabem kolejového lože o rozpětí 2 × 22,85 m na upravené kamenné spodní stavbě přes Rakovnický potok a jeho inundaci. 

U tohoto objektu byly provedeny následující práce:

• Odstranění stávající ocelové konstrukce
• Nová nosná konstrukce – spřažená ocel-beton
• Posílení založení spodní stavby mikropilotami od přitížení mostu s průběžným kolejovým ložem
• Hloubkové přespárování a injektáž stávající spodní stavby
• Provedení hydroizolace, zábradlí
• Přechody do trati, ZKPP
• Nový železniční svršek

Stávající ocelová konstrukce dosavadního mostu byla snesena pomocí mobilního jeřábu a odvezena mimo staveniště.

Opěry a pilíř mostu byly odbourány na požadovanou úroveň pro realizaci nových úložných prahů. Pilíř mostu byl z důvodu výrazně zvýšeného zatížení od spojitého mostu s průběžným KL a od nahodilé zatížení od dopravy posílen svislými mikropilotami. Po obvodu ubouraných částí opěr byly provedeny kotevní pruty, které provázali nový úložný práh s kamennými částmi opěr a pilíře. Hlavy mikropilot na pilíři byly provázány s armokošem úložného prahu. Na horním povrchu úložných prahů byly vybetonovány bloky pod ložiska. Sklon úložného prahu je směrem k líci prahu.

Nosná konstrukce je spřažená ocelobetonová s horní mostovkou a průběžným kolejovým ložem. Nosnou konstrukci tvoří 2 hlavní ocelové svařované nosníky rozdílné výšky. Pravý nosník je výšky 1 450 – 1 470 mm v poli a 1 750 mm nad podporou, délka 48,69 m. Levý nosník je výšky 1 261 – 1 281 mm v poli a 1 151 mm nad podporou, délka 48,16 m. Ocelové nosníky jsou spřažené se ŽB žlabem KL. Nosníky jsou vzájemně spojeny ocelovými příčníky v polích a nad pilířem, na koncích mostu u opěr jsou příčníky betonové. Směrově jsou nosníky vyrobeny v oblouku, který koresponduje s návrhem průběhu trati. Nosníky jsou od sebe vzdáleny 3,0 m. Hlavní nosníky jsou navrženy z oceli řady S355. Spřažení je zajištěno pomocí trnů. Hlavní nosníky byly nadvýšeny. Půdorysný tvar podélných hran ŽB vany respektuje směrové vedení převáděné tratě. Mostovka má konstantní podélný sklon 0,78 % shodně s niveletou tratě. V příčném směru (2 % resp. 7 %). Tloušťka ŽB desky je proměnná od 250 mm do 325 mm. Srážková voda je mezi nosníky svedena lokálními odvodňovači skrz desku a vypuštěna pod most na terén a do řeky. Prostor za ukončením žlabu spodní stavby je odvodněn příčnými drenážemi v jednostranném sklonu 4% směrem vpravo. ŽB římsy mostu zohledňují nový průběh koleje a je do nich kotveno ocelové zábradlí.

Povrch říms je ve sklonu 4 % ke koleji s ozubem pro zakotvení hydroizolace říms. Jsou dilatovány po max. 6,0 m dilatační spáry tl. 20 mm. Na horním povrchu desky nosné konstrukce je proveden SVI s vodotěsnou vrstvou asfaltovou, pásovou, plnoplošně spojenou s podkladem. Ochrana izolace je provedena z betonu. Ložiska jsou hrncová vybavená dolními kotevními deskami. Ložiska byla vložena mezi nadložiskovou (klínovou) desku OK a dolní kotevní desku, kde jsou pomocí šroubů zafixována jak k dolním kotevním deskám, tak k dolním pásnicím hl. nosníků resp. k ŽB příčníkům. Tato úprava umožní případnou výměnu ložiska bez nutnosti bourání úložných bločků. Pevná ložiska jsou na středním pilíři, pohyblivá pak na obou opěrách. MZ jsou nainstalovány vodonepropustné lamelové s krycí pryžovou deskou a vyhovují pro vodorovný posun ± 23 mm, budou osazeny do kapes vynechaných v desce NK a závěrných zdech. Za konci rovnoběžných křídel jsou provedeny přechody z uzavřeného kolejového lože na mostě na otevřené mimo most. Stezka přechází sypanou rampou ve sklonu max. 12 %. Rovnoběžná křídla, resp. konce říms žlabu, jsou před mostem i za mostem doplněna zdmi z gabionů. 

Spodní stavba byla z důvodu narušeného kamenného zdiva injektována. Nízkotlaká injektáž masivního zdiva byla provedena vrty o průměru 56 mm s výplachem. Injektáže byly prováděny dvoustupňové. Nejdříve byla provedena polovina vrtů a jejich injektáž. Dalším krokem bylo provedení vodních tlakových zkoušek. Na základě jejich výsledků byly provedeny a doinjektovány další vrty. Takto bylo vytvořeno kompaktní zdivo schopné přenášet v plné míře zatížení dle požadavků projektanta. Dokončení spodní stavby bylo provedeno hloubkovým přespárováním kamenného zdiva a otryskáním křemičitým pískem.

Rekonstrukce propustků spočívala v provedení nového systému vodotěsných izolací, nových ŽB říms a přespárování stávajícího kamenného zdiva spodních staveb.

Opěrná zeď Křivoklát byla provedena z prefabrikovaných příkopových žlabů uložených na podkladní beton. Za rubem prefabrikovaného žlabu byl vybetonován železobetonový základ šířky v dolní části min. 1,10 m a výšky 0,50 m. Pro vyloučení přenosu vodorovných sil do žlabu před zdí byl základ kotven zeminovými hřeby (zavrtávacími kotevními tyčemi průměru 32 mm s injekčním otvorem). Zeď je vyskládána z betonových prvků – svahovek na sucho a prosypána štěrkodrtí.

Stavba železniční tratě byla dokončena v souladu s časovým plánem stavby (nepřetržitá výluka na trati trvala 75 dnů), v dobré kvalitě a v souladu s platnými normami a předpisy. Zhotovitel prokázal schopnost řešit všechny složité problémy a technicky je zvládl.

Increasing the Track Speed in km 26.505 of the Beroun – Rakovník Track
The reconstruction of the existing track of regional importance fixed not only the bad structural and technical condition of the section with the greatest speed drop, but also the bridge structures, which could limit the speed increase in the future. In the given section, a reconstruction of structurally unsatisfactory sections, railway superstructure and substructure, platforms including their lighting, reconstruction of bridges, culverts and crossings, relocation of cables and reconstruction of interlocking were carried out.

Autor

• Ing. Hanzal Petr