Zkušenosti z projektování a výstavby stanic na prodloužení trasy A pražského metra ze stanice Dejvická do stanice Nemocnice Motol

• Foto

V současné době jsou dokončeny ražby obou jednolodních stanic Petřiny a Bořislavka a provádí se betonáž definitivního ostění. Trojlodní stanice Nádraží Veleslavín má vyraženy boční staniční tunely a je v nich vybetonováno definitivní ostění. To byl předpoklad pro následnou ražbu středního staničního tunelu, betonáž definitivního ostění, které se nyní dokončuje. Výstavba povrchové stanice Nemocnice Motol je rovněž pokročilém stadiu. V současné době se provádí montáž prefabrikovaných železobetonových obloukových nosníku zastřešení stanice. Realizace této významné stavby již pokročila tak daleko, že je možné z pohledu projektanta porovnat předpoklady návrhů technického řešení stanic obsažených v zadávací dokumentaci stavby s technickým řešením realizační dokumentace a upozornit na některé zajímavosti z vlastní realizace (obr. 1).

STANICE NEMOCNICE MOTOL
Stanice má zásadně zlepšit dopravní obsluhu nejvýznamnějšího pražského nemocničního areálu a zároveň již v této etapě rozšíření sítě pražského metra nabídnout prostřednictvím přivedených autobusových linek přiblížení spádových území Jihozápadního města a Řep k metru.

Stanice Motol byla v původních studiích navrhována jako ražená trojlodní, umístěná pod chráněným lesem přilehlým k ulici Kukulova. S ohledem na průběh terénu před a za stanicí a při představě výhod povrchové stanice (lepší přístup, přirozené osvětlení a větrání, apod.) byla původní koncepce při zpracování dokumentace pro územní řízení změněna. Stanice je umístěna na terénu, velký sklon Kukulovy ulice ji postupně uzavírá do svahu. Západní vestibul je pro metro netradičně umístěn pod úrovní nástupiště, tak, aby navazoval na podchod pod ulicí Kukulovou.Zásadní podmínkou pro změnu koncepce stanice byl souhlas odboru životního prostředí Magistrátu hl. m. Prahy s umístěním povrchové stanice v území chráněného lesa (obr. 2).

Stanice svým dispozičním řešením podstatně zlepšuje přístup do Fakultní nemocnice Motol. Bezbariérově přístupný podchod dále zajišťuje bezpečný přístup i na autobusové zastávky na Kukulově ulici. V rámci stavby stanice dochází i k výraznému rozšíření a zkvalitnění nástupiště BUS u svahu lesa (směr z centra).

Východní výstup ze stanice je v současné době třeba chápat především jako nouzový (vyúsťuje u parkovacího domu). Ve výhledu však, po očekávané dostavbě nemocnice, může tento výstup sloužit jako další hodnotný přístup do tohoto areálu.

Cestující, jejichž cílem je návštěva nemocnice, sestoupí z nástupišť do pochodu, který ústí do prostoru před objekty nemocnice. Ti, kteří cestují do vzdálenějších oblastí, zvolí příslušné autobusové zastávky umístěné po obou stranách ulice Kukulovy (obr. 3).

Návrh architektonického vyznění stanice se snažil respektovat umístění stavby do lesa. Požadavky na požární odolnost konstrukcí však s tímto přáním kolidují – nebylo např. možné použít dřevěné lepené vazníky na konstrukcí opláštění, dřevěný obklad vestibulů musel být optimalizován, apod. Nosníky opláštění jsou z betonových prefabrikátů – tato zvolená technologie umožnila měkké pozvolné modelování nosníků (obr. 4). Prosklený plášť stanice zajišťuje vizuální kontakt s okolím, byť severovýchodním směrem prosklených ploch ubývá, jak se stanice noří do terénu. Výstupní objekty kontrastují svým hranatým objemem i modřínovým obkladem s prosklenou částí nad nástupištěm.

Interiér stanice je pojednán ve střízlivém duchu. Na stěnách veřejné části je navržen keramický tenkostěnný obklad o rozměrech 3 × 1 m, přímo lepený na podklad. Barva na nástupišti je světle béžového odstínu, stěny vestibulu jsou světle šedé barvy. Podlahy veřejné části jsou dlážděné, na nástupišti je navržena černohnědá dlažba, podlaha vestibulu je světle šedá. Svítidla jsou v místě s podhledem zápustná, v prostorách stanice bez podhledu (s proskleným střešním pláštěm) jsou na táhlech zavěšeny sdružené nosiče pro osvětlení, reproduktory a ostatní potřebné prvky.

STANICE PETŘINY
Stanice metra Petřiny je v podélném směru orientována přibližně rovnoběžně s ulicí Brunclíkovou a tvoří propojení sídliště Petřiny s páteřním dopravním systémem města a umožňuje komfortnější dosažení centra včetně rychlejší dopravy do okrajových částí Prahy, které jsou nyní poměrně složitě dosažitelné (obr. 5 a 6). Stanice je navržena jako jednolodní, s hlavním výstupem přímo na úroveň terénu do jihovýchodního kvadrantu křižovatky ulic Brunclíkovy a Na Petřinách (u obchodního domu Billa). Bezbariérový přístup do stanice je zajištěn pomocí dvojice výtahů, s přestupem v podzemním objektu, který se nachází pod ulicí Brunclíkova. Sem je rovněž vyvedeno pevné únikové schodiště s nástupem v úrovni nástupiště.  Z podzemního objektu na povrch je možné vyjet výtahem nebo vystoupatpo pevném schodišti. Nadzemní vestibul s minimalizovanou obchodní vybaveností je umístěn přímo do blízkosti křižovatky ulic Brunclíkova - Na Petřinách, vedle obchodního domu. Výstup z vestibulu je orientován směrem ke křižovatce a k veřejnému prostoru před obchodním domem a navazuje tak i na tramvajovou zastávku „Obchodní dům Petřiny„ a návazné autobusové linky. Přístup
na tramvajové ostrůvky je vyřešen po povrchu. Vyústění z podzemního výstupního objektu pevným schodištěm a výtahem se nachází cca 160 m jižně od vstupních dveří vestibulu na východní hraně ulice Brunclíkova.

Interiér stanice je pojat střízlivě (obr. 7). Dominantními prvky na nástupišti jsou „bublina“ nad dvojicí výtahů z pohledového betonu s názvem stanice, který je do ní prolisován a místnost pro dozorčího stanice, jehož součástí je kruhová „věž“ tvořená z luxferů. Podlahy jsou navrženy ze slinuté keramiky v odstínech bílá, světle šedá a černá. Čtvercové dlaždice jsou vyskládány do vzoru odkazujícího na vzory historických dlažeb veřejných chodníků v Praze. Svislé stěny jsou navrženy rovněž s obkladem ze slinuté keramiky v černém odstínu. Obklady klenutého prostoru jednolodní stanice, eskalátorového tunelu a podhledy pod stropy jsou tvořeny z hliníkových lamelových profilů s podélnou negativní spárou.

Klenba je navržena v barevných odstínech champagne ve vrchlíku a červeno-hnědá v bocích. Zelený proužek v barvě trasy A se uplatňuje nejen na nástupišti a eskalátorovém tunelu ale i v nadzemním vestibulu. Charakteristickými prvky stěn nadzemního vestibulu jsou jeho opláštění sklocementovým obkladem s výrazným reliéfem a zelená střecha s extenzivní zelení. Do urbanismu v dané lokalitě promlouvají stromy navržené na zelené střeše, které jsou výrazným kompozičním a charakteristickým prvkem nejen ulice Brunclíkova ale i celých Petřin. Všechny fasády vestibulu (vyjma severní při ulici na Petřinách) jsou porostlé popínavými rostlinami.

Ražba stanice Petřiny
Jednolodní ražená stanice Petřiny má délku 217 m. Plocha příčného profilu výrubu je 256 m², přičemž šířka výrubu je 22 m a max. výška v ose tunelu je 15,5 m (obr. 8), v krátkém úseku 34,5 m dlouhém je profil staničního tunelu zvýšen o 1,5 m. Pro výstavbu této stanice včetně navazujících traťových tunelů směrem ke stanici Nemocnice Motol byl v Břevnově vybrán prostor terénní deprese mezi ulicemi Bělohorská a Ankarská, v blízkosti křižovatky Na Vypichu. Toto místo je pro výstavbu tak rozsáhlé stavby velmi vhodné, protože díky terénní depresi překonávají přístupová díla do trasy metra menší výškový rozdíl. Rovněž velká vzdálenost od obytné zástavby eliminuje jakékoliv stížnosti obyvatel na prašnost a hluk v prostoru zařízení staveniště. Přínosem bylo i rozšíření původního záboru o plochu v blízkosti tramvajové smyčky pro deponii prstenců montovaného ostění jednokolejných tunelů ražených zeminovými štíty.

Bylo zde možno rozvinout sjezdovou rampu a přístupový tunel pro ražbu dvoukolejného tunelu ve směru ke stanici Nemocnice Motol, zázemí pro ražbu jednokolejných tunelů včetně kruhové šachty průměru 20 m, která byla využita pro montáž razících štítů a dopravu montovaného ostění jednokolejných tunelů. Vlastní stanice Petřiny měla být podle zadávací dokumentace ražena z jednokolejných traťových tunelů po přemístění celého závěsu razících štítu na plochu zařízení staveniště E2. To znamená, že před zahájením ražby stanice by musely být vyraženy oba jednokolejné traťové tunely v délce cca 1 600 m včetně protažení rozestavěnou stanicí Nádraží Veleslavín v délce cca 200 m. Předpokladem bylo použití velkokapacitní kolejové dopravy rubaniny při ražbě traťových tunelů.

Zhotovitel po zvážení časové náročnosti jednotlivých operací při odtěžování rubaniny z traťových tunelů ve variantách kapacitní kolejová doprava nebo pasová doprava se rozhodl pro použití stroje s odtěžováním rubaniny pasovou dopravou. Tím by se následná ražba stanice značně zkomplikovala. Pro běžně používanou dopravu nákladními auty jsou světlé profily jednokolejných traťových tunelů nedostatečné a ve svém důsledku by to znamenalo prodloužení doby výstavby stanice. Z těchto důvodů byl ze zařízení staveniště v Břevnově vyražen nový přístupový tunel délky 343 m zaústěný do středního obratového tunelu stanice Petřiny. Část tohoto tunelu v délce 143 m bude v definitivním stavu využívána pro strojovnu hlavního větrání metra a větrací kanál. Tyto technologické prostory měly být původně umístěny vně trasy traťových tunelů. Nová poloha strojovny hlavního větrání je jak z hlediska výstavby, tak i z hlediska provozu příznivější než původní poloha. Tím, že byl střední obratový tunel ražen v předstihu, muselo být primární ostění navrženo tak, aby umožňovalo následnou ražbu přilehlých traťových tunelů razícími štíty bez jakýchkoli doplňkových opatření. Při realizaci se prokázalo, že deformace primárního ostění obratového tunelu byly velmi malé. Příznivé bylo i to, že sekundární monolitické ostění středního obratového tunelu bude prováděno s velkým časovým odstupem, kdy bude již horninový masiv v okolí tunelů zcela stabilizován. V zadávací dokumentaci byl předpokládán opačný postup a uvažovalo se s rozepřením montovaného ostění traťových tunelů při následné ražbě středního obratového tunelu. Z dnešního pohledu je možno konstatovat, že výše uvedenou změnou postupu výstavby stanice Petřiny byla doba potřebná pro realizaci zkrácena minimálně o 1 rok.

Velmi náročný byl způsob rozrážek pro přechod ražeb ze středního odstavného tunelu umístěného v ose stanice do bočních výrubů staničního tunelu. Boční výruby musely umožnit následné protažení štítů, zároveň musel být zachován profil budoucího středního obratového tunelu. Díky tomu vznikly velmi subtilní dělící stěny mezi těmito výruby, které byly na hraně statické únosnosti a jen díky velmi příznivým geotechnickým parametrům křídových vrstev v nadloží tunelu nevznikly žádné problémy. Je nutné ale poznamenat, že realizované řešení bylo motivováno obavou zhotovitele, že nebudou včas dokončeny ražby bočních výrubů staničního tunelu pro protažení razících štítů stanicí. Tím by se opozdily ražby traťových tunelů navazujících na stanici Petřiny.

V době vjezdu štítů do jednolodní ražené stanice Petřiny byly vyraženy oba boční dílčí výruby (obr. 9) a na začátku stanice byly tyto výruby propojeny do plného jednolodního profilu na délku cca 20 m. Pro protažení štítů stanicí bylo nutné v předstihu upravit čelní stěnu pro jejich vjezd, vybudovat lůžka pro protažení bočními výruby a vyrazit startovací komory pro zahájení ražeb dalšího traťového úseku. Z prostorových důvodů nebylo možné v raženém díle použít pro start štítu opěrný obdélníkový ocelový rám. Místo toho byl ve startovací komoře navržen kotvený železobetonový věnec spřažený s vnitřním ocelovým pláštěm ve tvaru polygonu. Po zajetí štítu do komory byly k ocelovému věnci přivařeny konzoly podpírající ocelový roznášecí prstenec. Ten umožnil opření lisů a další start štítu.

U stanice Petřiny a obdobně i u stanice Bořislavka bylo nutno vyřešit technicky velmi náročný uzel průniku profilu výtahové šachty do klenby staničního tunelu. Výtahová šachta této stanice má půdorys ve tvaru elipsy s délkou hlavní poloosy výrubu 5,5 m a vedlejší poloosy výrubu 4,6 m (plocha výrubu je 82,5 m²). Pro porovnání celková šířka výrubu staničního tunelu je 22 m a šířka otvoru pro výtahovou šachtu je 9,2 m. Byl navržen následující postup. Nejprve byla prováděna betonáž klenby definitivního ostění staničního tunelu tak, aby pracovní spára mezi pasy byla umístěna přibližně do středu budoucího otvoru v klenbě staničního tunelu. Zároveň se provádí příčné provizorní rozepření neuzavřené části klenby definitivního ostění staničního tunelu v místě budoucího prostupu. Po technologické pauze potřebné pro vytvrdnutí betonu je možné pokračovat ve hloubení výtahové šachty. Jako nosná konstrukce pro ochranný poval na dně výtahové šachty je využíváno provizorní rozepření klenby staničního tunelu. Po dohloubení výtahové šachty se dokončí betonáž definitivního ostění šachty a bude možné odstranit provizorní rozepření klenby staničního tunelu.

STANICE NÁDRAŽÍ VELESLAVÍN
Stanice bude plnit kromě funkce bezprostřední obsluhy území pro rezidenty i funkci přestupního uzlu mezi železniční dopravou, příměstskými autobusy a integrovanou dopravou MHD (tram a bus).

Návrh předpokládá budoucí modernizaci železniční zastávky Veleslavín a další rozvoj železnice směrem na Letiště Václava Havla Praha. Pro tento záměr jsou ve vestibulu navrženy části stěn, které se při modernizaci železnice odstraní a vestibul s podchodem plynule navážou na přestup na železnici. Jižně od Evropské ulice navazuje na výstup z podchodu autobusový terminál s příměstskými linkami, které by měli ulehčit vytíženému Vítěznému náměstí.

Nadále zůstanou ponechány stávající zastávky MHD pro autobusy a tramvaje, které projdou modernizací a přístupy k nim jsou bezkolizně propojeny s vestibulem stanice. Výstupy na povrch jsou otevřené, bez zastřešení. Jejich parapetní zídky jsou obloženy kamenem s kontrastní barvou vůči okolí. Bezbariérový přístup je umístěn na křižovatce
ulic Evropská a Veleslavínská. Vystupující nadzemní objekty jsou prosklené s reflexní úpravou, která odráží okolí, a tím se stávají přirozenou součástí parteru (obr. 10).

Prostory pro veřejnost se dá konstrukce stanice rozdělit na tři části, ražená část – nástupiště, hloubená část – vestibul a hloubená část – podchod. Nástupiště je ostrovní (obr. 11). Obklad kleneb na nástupišti je z kovových lamel v barevných kombinacích. Pro stanici je význačný barevný pás cihlově červené barvy v klenbě za kolejištěm, který bude identifikačním prvkem stanice pro cestující. Dlažba formátu 60 × 60 cm střídá světlé a tmavé plochy v poměru cca 1 : 5. Z nástupiště se trojicí eskalátorů cestující dopraví do úrovně vestibulu, kde je odbavovací linka, a doufejme, že co nejdříve i přestup na zmodernizovanou železniční dopravu směrem na letiště. Za odbavovací linkou se další trojicí eskalátorů se pak dostáváme do úrovně podchodu a odtud po pevných schodištích na úroveň terénu, bezbariérový výtah z úrovně nástupiště staví v každém veřejně přístupném podlaží. V podchodu pod Evropskou ulicí je vyčleněna plocha pro komerční využití, ta je prosklenou stěnou oddělena od veřejné části. V hloubených veřejných prostorech je použitý obklad z tenkostěnných keramických desek, které jsou v kontrastu vůči dlažbě tmavého odstínu. Podhled je rovněž z kovových lamel světlé barvy, která má odlehčit dojem těžké konstrukce.

Ražba stanice Nádraží Veleslavín
Je to jediná trojlodní stanice na této stavbě (obr. 12). Její konstrukční řešení ovlivnily především následující faktory. Malá výška nadloží a méně příznivé geologické poměry. Dále je to křížení trasy metra s velmi významnou dopravní tepnou Prahy, ulicí Evropskou. To vyloučilo možnost realizace hloubené stanice (obr. 13). Dále to byla snaha navrhnout úvodní výruby bočních staničních tunelů dostatečně velké, aby umožňovaly nasazení výkonné razící techniky a také usnadnily realizaci definitivního železobetonového ostění včetně systému podélných vnitřních průvlaků a podpor (sloupů v prostoru nástupiště a dělících stěn v technologické části stanice). Samozřejmě jsme využili i naše dlouholeté zkušenosti z projektování trojlodních stanic na pražském metru a snažili se eliminovat omezení, která vyplývala z technologie ražby staničních tunelů prstencovou metodou.

U dříve budovaných stanic byly prostupy mezi pilíři zpočátku 3,0 m, později na dalších provozních úsecích metra byly rozšířeny na 3,75 m. Na stanici Nádraží Veleslavín je osová vzdálenost sloupů 6,0 m a šířka prostupu je 5,2 m (půdorysné rozměry sloupů jsou 0,8 × 0,6 m). Stanice s takto velkou vzdáleností podpor v podélném směru bude působit prostorně a svým charakterem bude odpovídat hloubeným stanicím, např. stanice I. P. Pavlova.

V průběhu realizace bylo dispoziční řešení stanice Nádraží Veleslavín zásadně změněno. Dle zadávací dokumentace mělo být v ražené části stanice umístěno nástupiště a na něj navazovat technologický tunel s největšími technologickými celky jako je měnírna a distribuční transformovna (MDT) atd. Toto dispoziční řešení technologické části ražené stanice vyplývalo z osvědčené koncepce mnoha dříve realizovaných ražených trojlodních stanic pražského metra. V hloubené části stanice na opačné straně nástupiště byly umístěny především výstupní eskalátory, výtahy a podpovrchový vestibul. V průběhu realizace je do ní zaústěna sjezdová rampa sloužící pro výstavbu obou částí stanice.

Výstavba byla opožděna zejména díky nedořešeným majetkoprávním vztahům u některých pozemků, které bylo potřeba využívat při realizaci stanice. Také občasné potíže se stabilitou čelby při ražbě bočních staničních tunelů zpomalovaly postup výstavby. To vše umocňovalo obavy zhotovitele, že nebudou včas vyraženy boční staniční tunely a tím se opozdí ražba traťových tunelů prováděná zeminovými štíty EPBS, které měly být stanicí protaženy a pokračovat dále směrem ke stanici Bořislavka. Projektant předložil návrh změny koncepce výstavby technologického tunelu stanice a náhradu rozšířených traťových tunelů, ražených tzv. novou rakouskou tunelovací metodou po jeho bocích, ražbou traťových tunelů zeminovými štíty. Návrh změny byl v krátkém časovém intervalu schválen investorem a boční staniční tunely byly v rozsahu nezbytném pro výstavbu nástupiště připraveny pro protažení razících strojů. I nadále probíhaly diskuze jak urychlit výstavbu technologického tunelu. Byly prověřovány různé návrhy. Například přemístění MDT (měnírna a distribuční transformovna) do hloubeného objektu vzdáleného od stanice cca 200 m (prokázala se nereálnost tohoto řešení). Nakonec byla zvolena varianta přemístění MDT na opačnou stranu stanice do hloubené části (obr. 14). Rozšířením a prohloubením stavební jámy podpovrchového vestibulu a využitím prostoru části sjezdové rampy se vytvoří prostor pro další technologické prostory. I tato změna byla investorem schválena a v současné době se realizuje. V definitivním řešení, jak se stanice realizuje, má ražená část délku 100 m. Celková šířka výrubu je 22,1 m (při osové vzdálenosti kolejí 15 m) a max. výška výrubu ve středním tunelu je 10 m.

Navržené koncepční řešení stanice Nádraží Veleslavín má jeden důležitý konstrukční detail. Je to vodotěsná mezilehlá izolace, respektive detaily napojování izolací v bočních staničních tunelech na izolace prováděné následně ve středním staničním tunelu. Po delších diskuzích mezi projektanty a odpovědnými pracovníky zhotovitele stavby bylo rozhodnuto nahradit fóliovou izolaci z PVC, uvažovanou v zadávací dokumentaci, stříkanou izolací. Jedním z hlavních důvodů byla právě větší spolehlivost detailu napojování izolací. Jako pojistný systém izolací je uvažováno definitivní monolitické ostění. Všechny pracovní spáry jsou ošetřeny jako vodotěsné a je zvětšeno množství ocelové výztuže tak, aby konstrukce vyhověla na vznik trhlin do velikosti 0,3 mm.

STANICE BOŘISLAVKA
Stanice obsluhuje místní obytnou zástavbu a sídliště v lokalitě Červený vrch včetně stávající obchodní a občanské vybavenosti. Východní vestibul v místě křížení s ulicí Horoměřickou má vazbu na tramvajové linky na Evropské třídě autobusy MHD (obr. 15).

Stanice je ražená jednolodní s ostrovním nástupištěm a s hloubeným vestibulem a podchody a je situována pod ulicí Evropskou, v prostoru mezi křižovatkami ulic Evropská – Arabská a Evropská – Horoměřická. Hloubka nástupiště pod úrovní terénu ve středu stanice je 26,70 m (obr. 16). Východní vestibul (provozně hlavní) je propojen se stanicí trojicí eskalátorů. Je situován pod jižní část vozovky a chodníku Evropské ulice a navazuje na nový podchod pod Evropskou ulicí v místě křížení s ulicemi Horoměřickou a Liberijskou, ze kterého je přístup na tramvajové ostrůvky. Podchod je řešen bezbariérově, přičemž bezbariérový výstup je na jižní straně Evropské rampou a na severní straně výtahem. Západní výstup ze stanice je bezbariérový dvojicí velkokapacitních výtahů v samostatné šachtě a je vyústěn do nového podchodu pod ulicí Evropskou do prostoru u stávajícího obchodního centra a představuje smysluplné využití požadovaného bezpečnostního druhého únikového koridoru ze stanice. Podchod ústí na jižní straně ulice přímo na povrchu do proluky mezi bytovými domy a výtahem a uzavřeným schodištěm na úroveň Evropské třídy. Severní strana ulice je přístupná z podchodu schodištěm a bezbariérovým výtahem. Propojení se stanicí je zajištěno baterií velkokapacitních výtahů v samostatné šachtě.

V podchodech je umístěna kromě nutných technologických prostor i obchodní vybavenost. Výstupy na terén jsou bez přístřešků pouze s konzolovými ocelovými nosníky nesoucími osvětlení a prvky informačního systému.

Realizací stanice nedochází k zásahu do uspořádání uliční sítě, pouze u západního podchodu je zřízen chodník od jeho jižního vyústění směrem k ulici Africká.

Architektonické řešení vychází z technologie výstavby (hloubená část, ražená část). Podchody a vestibul (hloubená část) jsou s roviným podhledem (kombinace kazety a lamely), podlahy jsou vydlážděny umělým kamenem. Stěny jsou obloženy velkoplošnou keramikou s prosklenými plochami obchodní vybavenosti a svislými žaluziovými nikami pro hydranty, klimatizační jednotky a další technologická zařízení. Architektonické prvky jsou řešené jednotně a jsou ocelové v nerez provedení. Osvětlení je liniovými svítidly.

Vlastní stanice s ostrovním nástupištěm je ražená jednolodní, výrazně se u ní projevuje její příčné válcové klenutí Prostor nástupiště je na obou koncích ukončen čely vestavěného mezipodlaží. Klenba v prostoru nástupiště je obložena lamelami o šířce 300 mm, pokládaných vždy po trojicích vedle sebe s vloženou spárou, čímž se podporuje její podélný charakter a zeleným pruhem s názvem stanice. Tento princip je uplatněn ve všech ražených stanicích metra a je použit i u eskalátorového tunelu. Svislé stěny a rovinné podhledy v prostorech navazujících na nástupiště jsou řešeny stejným způsobem jako v podchodech, taktéž dlažba je provedena z technologického kamene. Osvětlení hran nad nástupištěm je oválnými liniovými svítidly s informačními nálepkami, který zabíhá pod vestavbu na západní straně nástupiště.. Ve středu nástupiště jsou ve směru osy nástupiště umístěny stojany, které nesou panely informačního systému a reklamní panely, butony informačního systému a oboustranná liniová svítidla, která nasvětlují nástupiště i klenbu (obr. 21).

Ražba stanice Bořislavka
Délka stanice je 193 m a v převážném rozsahu má plochu příčného profilu výrubu 223,7 m². Úvodní západní část stanice v délce 35 m má zvýšený profil o 0,65 m a tím je i zvětšena plocha výruby na 243,2 m². Šířka výrubu je 21,3 m a max. výška v ose tunelu je 14,2 m, ve zvýšeném profilu 14,85 m. Na rozdíl od stanice Petřiny byla tato stanice realizována z velmi stísněného zařízení staveniště situovaného do prostoru veřejné zeleně v ulici Kladenská u křižovatky s ulicí K lánu. Na úpatí svahu, kde je umístěn portál přístupového tunelu do trasy metra, byla postavena zastřešená hala, která výrazně omezila negativní vliv stavby na okolní obytnou zástavbu.

Je paradoxní, že mnohem větší a vhodnější pozemek mezi ulicemi Liberijská, Kladenská a Evropská dříve rezervovaný v územním plánu Praha pro výstavbu metra, byl před časem prodán soukromé společnosti pro stavbu obchodně administrativního centra. Díky hospodářskému útlumu se tento objekt nerealizoval a pozemek je stále nezastavěný.

Vraťme se ale k postupu výstavby této stanice. Pro výstavbu stanice byl navržen přístupový tunel v délce 120 m, zaústěný do horní části západního čela staničního tunelu. Převážná část tohoto tunelu bude v definitivním stavu využívána pro systém hlavního větrání metra což je důvodem neobvyklé polohy zaústění.

Podle zadávací dokumentace byly v prostoru úvodní části stanice očekávány v délce cca 60 až 70 m polohy pevných skaleckých křemenců. Na základě tohoto předpokladu byl navržen způsob rozrážek, aby bylo možné po cca 35 m přejít na ražbu bočních výrubů staničního tunelu. Měla být vyražena střední část kaloty a následně rozšiřována symetricky až na její plnou šířku. Tyto předpoklady se při ražbě závěrečné části přístupového tunelu nepotvrdily. Byly zastiženy jílovitoprachovité břidlice s nepravidelně vystupujícími polohami pevných křemenců relativně malých mocností. Kritická situace byla zejména na jižním boku (ve směru ražby na pravém boku) stanice kde byly zastiženy zvětralé břidlice, tektonicky intenzivně porušené. Byly provedeny průzkumné vrty jak z čela přístupového tunelu, tak i z povrchu, aby lokalizovaly rozsah poruchové zóny. Byla obava, že při rozšiřování výruby kaloty do jižního (pravého) boku staničního tunelu, budou na povrchu terénu poklesy, které mohou způsobit poruchy na bloku panelových domů v Kamerunské ulici. Čelní stěna bloku domů je situována téměř nad bokem staničního tunelu. Projektant navrhl jako doplňkové opatření provést v kritickém místě podél boku stanice pilotovou stěnu v délce cca 10 m. Byly realizovány vrtané piloty 900 mm do hloubky 40 m. Ty měly jednak omezit případné poklesy a zároveň vyloučit nebezpečí vzniku nadvýlomů při ražbě bočního výrubu stanice. Byl vytvořen matematický model, který simuloval další postup ražby. Model ukázal, že pokud pod patou pilot nebudou dostatečně pevné horniny, nezabrání piloty nežádoucím poklesům za pilotovou stěnou. Po konzultacích se specialisty firmy „Zakládání“ byla navržena betonáž pilot do foliového pláště. Tím bylo výrazně sníženo plášťové tření a zaručená správná funkce pilot. To potvrdila realizace a na povrchové zástavbě vznikly při ražbě jen zanedbatelné velmi malé poklesy cca do 18 mm, přičemž poměr nerovnoměrného sedání je max. 1 : 2 872 a náklon čelní stěny dosáhl hodnoty 1 : 1 857.

Stejně tak jako u stanice Petřiny zde bylo nutné vyřešit postup výstavby staničního tunelu a výtahové šachty v místě jejich styku. Na této stanici to bylo nutné navrhnout zcela jiným způsobem. Jak již bylo výše uvedeno, byl díky zhoršeným geologickým poměrům zpomalen postup ražby staničního tunelu. Naopak hloubení šachty bylo časově svázáno s realizací podchodu pod ulicí Evropskou a nebylo možné měnit termín. Ten byl stanoven termínem uzávěry poloviny čtyřpruhové komunikace a částečným omezením tramvajového provozu v této frekventované ulici. Z těchto důvodů byla výtahová šachta dohlubována v době, kdy byly vyraženy jen boční výruby staničního tunelu. Jak je patrno z obrázku 17, bylo nutné provádět rozpírání vrcholů kleneb bočních výrubů před ražbou střední části stanice a následně i při betonáži definitivního ostění (obr. 18). Výtahová šachta této stanice má půdorys ve tvaru elipsy s délkou hlavní poloosy výrubu 7,0 m a vedlejší poloosy výrubu 5,0 m (plocha výrubu je 105,95 m²).

Dalším zajímavým detailem bylo zaústění eskalátorového tunelu do čela staničního tunelu. Zde opět díky opožděné ražbě staničního tunelu byla ražba eskalátorového tunelu dokončena v době, kdy byly vyraženy pouze boční výruby. Po dobrých zkušenostech z ražby předchozích dvou stanic, chtěl zhotovitel vyrazit do čela staničního tunelu startovací komory pro štíty. Jak je vidět z obrázku 19 je primární ostění startovacích komor a eskalátorového tunelu v kritickém místě (průnik eskalátorového tunelu do čelní stěny stanice) v přímém kontaktu. Je zcela logické, že by měly být nejdříve vyraženy startovací komory včetně osazení montovaného ostění traťových tunelů a pak by měla být dokončena ražba eskalátorového tunelu. To v daném případě nebylo z časových důvodů možné. Proto se zhotovitel rozhodl po dokončení sekundárního ostění eskalátorového tunelu jej v délce cca 3 m zabetonovat. Betonová zátka chránila definitivní ostění eskalátorového tunelu před nežádoucími deformacemi při následné ražbě startovacích komor. Po dokončení montáže ostění traťových tunelů byla zátka vybourána a výstavba stanice pokračovala definitivním dnem (obr. 20).

ZÁVĚR
V posledních letech dosáhlo české tunelářské stavitelství výrazného pokroku. Důkazem toho jsou i realizovaná díla na stavbě trasy V.A pražského metra. Byly vyraženy další dvě jednolodní stanice a dokončuje se ražená trojlodní stanice s novou koncepcí konstrukčního řešení a postupem výstavby.

Lze jen doufat, že zkušenosti českých tunelářských společností získané jak při výstavbě metra tak i na jiných stavbách, budou využity i při realizaci nové trasy D pražského
metra, která se v současné době projekčně připravuje.

Experience from Designing and Constructing of Stations for Prague Metro Line A Extension from the Dejvická Station to the Nemocnice Motol Station
Construction of operation section V of Prague metro line A was launched at the end of 2009. This operation section with a length of 6,134 m has 4 stations of which 3 are bored. The working titles of these stations – Motol, Petřiny, Veleslavín and Červený vrch were changed by the Magistrate of the Capital City of Prague to Nemocnice Motol, Petřiny, Nádraží Veleslavín and Bořislavka, and under these names they will become a part of the operated city network in 2014. The media have already informed the public about this significant Prague traffic construction several times, during a preparatory period and also after the implementation was launched. Although basic information on construction is then generally known, let us recall at least the layout and architectural solutions of stations and their tasks in a given municipality area.

Autoři

• Ing. Růžička Jiří
• Ing. Hasík Otakar