Železniční most přes Labe v Kolíně

• Foto

CHARAKTERISTIKA STAVBY A STAVENIŠTĚ

Stávající trať Kolín – Nymburk je zapojena do uzlové železniční stanice Kolín přes vlastní kolejové zhlaví do kolejových skupin u nástupišť 4 a 5. Stávající zhlaví je ve stísněných poměrech osazeno trojicí křižovatkových výhybek, které mimo jiné zapojují i spojovací kolej na pražské zhlaví. Nájezd na most je tvořen směrovým obloukem o poloměru 200 m s prvky, které jsou na hranici normových možností. Tato skutečnost omezuje traťovou rychlost. Polohu oblouku limituje mimo pozemků též železniční přejezd Starokolínská ulice. Na nymburské straně je zapojena vlečka Elektrárny Kolín a tzv. průmyslová kolej, obsluhující několik dalších průmyslových objektů. Trať úrovňově kříží ulice Tovární, okolí je zastavěno převážně rodinnými domky. Stavba z hlediska vlastní trati končí před zastávkou Kolín Zálabí. Stavba musí respektovat probíhající přestavbu železniční stanice Kolín. Přímo s ní souvisejí úpravy nástupišť 4 a 5, které budou vycházet z nutných kolejových úprav. Vzhledem k zásahům do cizích zařízení na obou březích Labe budou v rámci stavby nebo v přímém souběhu s ní prováděny úpravy komunikací v areálu Českých přístavů a zauhlovacího hospodářství Elektrárny Kolín.

TECHNICKÝ POPIS STÁVAJÍCÍHO MOSTU

Stávající nosná konstrukce mostu z roku 1910 je v poli 1 a 2 tvořena třemi plnostěnnými nýtovanými prostě uloženými hlavními nosníky o rozpětí 15,90 m. Pole 3 a 4, tj. hlavní mostní pole přes vodoteč, jsou tvořena třemi příhradovými nýtovanými prostě uloženými hlavními nosníky o rozpětí 49,38 m. Mostovka na celém mostě je dolní prvková s mostnicemi. Roku 1991 došlo ke generální rekonstrukci příhradových polí – výměně mostovky, ztužení mostnic, svršku S49 a podlahových plechů. Opěry a pilíře jsou masivní z pískovcového řádkového zdiva, založené na dřevěném pilotovém roštu. Pilíř v řečišti Labe je založen na kesonu opřeném o skalní podloží. Úložné prahy jsou ze žulového kvádrového zdiva.

TECHNICKÁ ŘEŠENÍ JEDNOTLIVÝCH ČÁSTÍ STAVBY

Stavba představuje komplexní řešení železniční infrastruktury v okolí mostu i na mostě samotném. Zahrnuje proto kromě samotného mostu a navazujících umělých staveb (opěrné zdi, náspy) objekty železničního spodku a svršku, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, trakčního napájení a další. Všechny tyto oblasti byly prioritně řešeny na základě platných norem a předpisů, vzhledem k charakteru stavby a jí zasaženého území bylo nutno použít i četná výjimečná řešení.

Kolejové řešení
Při výstavbě mostu budou v rámci kolejových úprav zřízeny čtyři zcela nové výhybkové jednotky a změněno napojení vlečky elektrárny. Dále pak dojde k výměně výhybek na zhlaví osobního nádraží, a to včetně dvojité kolejové spojky. Tyto kolejové úpravy a zdvižné pole mostu vyvolávají zásahy do staničního zabezpečovacího zařízení. V místě stavby dojde k přeložkám kabelových tras. V rámci stavby bude v rozšířeném obvodu železniční stanice Kolín demontováno celkem 4.560 m koleje a 15 ks výhybek. Navržené kolejové řešení umožňuje v hlavních kolejích rychlost pro klasické soupravy 85 km/h s omezením na 50 km/h v oblouku před mostem. V rámci stavby bude kompletně rekonstruováno nymburské zhlaví žst. Kolín (s potřebnými úpravami nástupních hran nástupiště 4 a 5). Za zhlavím budou koleje rekonstruovány až po zastávku Kolín Zálabí včetně vložení dvou nových jednoduchých kolejových spojek. Materiál železničního svršku bude UIC60 na pražcích betonových s bezpodkladnicovým pružným upevněním. Nové přejezdy jsou navrženy v místech křížení stávajících ulic Starokolínské a Tovární s dvojkolejnou tratí v rámci úpravy stávajícího kolejového svršku a spodku. Přejezdy se navrhují jako celopryžové, konstrukce je uložena na pražcích. Úpravy nástupišť 4 a 5 zahrnou veškeré související objekty, tedy přístupová schodiště, výtahy, zastřešení, elektroinstalaci, služební objekty na nástupištích a orientační systém pro cestující.

Návrh nové mostní konstrukce přes Labe
Tvarově návrh nového mostu navazuje na původní konstrukci příhradové konstrukce v této lokalitě. Bezsvislicová soustava příhradového nosníku působí pohledově příznivěji než soustava svislicová. Spodní stavba z roku 1910 zůstane z menší části zachována, z větší části bude vybudována nová. Pro návrh mostu se z velmi omezených prostorových a pozemkových důvodů uplatní dle novelizované normy ČSN 73 6201 volný mostní prostor VMP 2,5 R pro kolej ve směrovém oblouku s tím, že je zajištěn prostup příhradovými hlavními nosníky na oboustranné revizní chodníky. Na základě požadavku SŽDC jsou na mostě navrženy dvě nezávislé jednokolejné mostní konstrukce. Most sestává z pevné části přemostění, které je navrženo příhradovým ocelovým mostem se spodní mostovkou s kolejovým ložem, a ze zdvižné části mostu, která je navržena jako příhradový jednokolejný ocelový most se spodní mostovkou s přímým pružným upevněním koleje. Tuhost přímého upevnění bude odpovídat tuhosti koleje ve štěrkovém loži. Mostovka je vyztužena příčníky v osových vzdálenostech cca 1 200 mm a podélníky pod každou kolejnicí. Každé pole je navrženo jako prosté, o rozpětích 32,03 + 49,00 + 28,00 + 20,01 m. Stavební výška pevné části je 1 500 mm, zdvižné části 1 000 mm. Nosné konstrukce jsou navrženy jako téměř zrcadlově symetrické. V poli č. 3 je nad plavební dráhou po obou stranách mostu provedena kabelová lávka, která převádí inženýrské sítě přes výhledově zdvižné pole tak, aby i v horní poloze nebylo nutno s nimi dále manipulovat. Spodní stavba je obecně železobetonová s kamenným obkladem, přičemž u pilíře P1 a opěry O5 se využívá stávající stavba a dochází k jejímu rozšíření. Důvodem ponechání spodní stavby je zejména nutnost zachování provozu na trati i během výstavby. Pilíře P2 a P3 budou vybudovány v těsněné štětové jímce. V průběhu výstavby bude stávající pilíř P2 zpevněn a injektován tak, aby jeho polovina přenesla stávající železniční provoz. Pilíř bude železobetonový, dřík bude obložen žulovým kamenem. V horní části bude osazen nový ŽB úložný práh. Pilíř je vzhledem k omezené výšce pod stávajícím mostem založen na zlepšeném podloží technologií tryskové injektáže. V úložném prahu budou ponechány prostory pro výhledové osazení zdvihacích mechanizmů pro zdvih pole 3. Jedná se o hydraulické listy, agregáty a řídicí jednotky. Na mostě bude rozšířeno vybavení plavební cesty o radarové odražeče oboustranně na každém pilíři železničního mostu přes Labe v Kolíně.

Popis výhledového stavu mostní konstrukce
Vzhledem k nutnosti zajistit na vodní cestě výhledovou podjezdnou výšku 7,0 m je mostní objekt navržen na budoucí osazení zdvihacích mechanizmů pro pole č. 3. Zásadním problémem zde jsou zejména kolejové detaily v blízkosti zdvižného pole a technologické zařízení pro zdvih mostu. V souvislosti s tím bude rovněž nutno zdvihnout sousedící potrubní most (Langerův trám rozpětí 80,0 m v majetku Elektrárny Kolín) o hodnotu cca 1,0 m.Ve výhledovém stavu, se zdvižným polem, je nutno přerušit bezstykovou kolej na mostě, bezstyková kolej před a za mostem bude ponechána. Vzhledem k oblouku R = 190 m na levém břehu je nutno umístit dilatační zařízení na mostní konstrukci, na pravém břehu bude umístěno u opěry. Na obou stranách zdvižného pole bude umístěno speciální kolejové zařízení, které bude umožňovat jednak dilataci zdvižného pole, jednak bezpečné rozpojení a spojení koleje v průběhu zdvihu. Dále musí zajistit plynulou a nepřerušenou jízdní dráhu. Jako optimální se jeví systém založený na šikmém styku, používaný na holandských železničních mostech. Konstrukce zdvižného pole se bude zdvíhat za pomoci celkem 8 hydraulických zvedáků o nosnosti 500 kN, umístěných v blízkosti mostních ložisek, zakotvených do pilíře mostu a umístěných v dostatečně hlubokých kapsách. Každá dvojice válců bude mít vlastní hydraulický agregát, který bude umístěn přesně mezi nimi, tak aby hydraulické rozvody byly osově symetrické vzhledem k válcům. Při zvedání bude mostní pole vodorovně fixováno pomocí svislých plnostěnných konzol, zakotvených k úložnému prahu. Tyto konzoly slouží rovněž k uložení kabelové lávky. Ovládání mostu bude zapojeno do staničního zabezpečovacího zařízení železniční stanice Kolín. Veškeré ovládání pohybu mostu bude centrální z řídicího pultu ve velínu kolínské plavební komory. Kontrola funkce bude signalizací a průmyslovou televizí.

Úpravy na levém a pravém břehu
Součástí stavby je i úprava komunikací v areálu Českých přístavů na levém břehu Labe. Nejzajímavější objekt – čerpaná vana pro převedení komunikace pod levou břehovou částí mostu – je navržena v prostoru stávající zpevněné plochy. Pod stávajícím mostem je dnes podjezdná výška 4,20 m. Nově řešená železobetonová konstrukce sleduje průběh vozovky určený zajištěním potřebné podjezdné výšky a vozovce (5,00 m). Světlá šířka mezi zdmi konstrukce zahloubení bude 4,50 m. Konstrukce bude trvale zasahovat pod hladinu podzemní vody. Nový přístup do areálu, který umožní jeho přístupnost i během stavby, zajistí nová komunikace napojená ze Starokolínské ulice. Stavba zasahuje i do přilehlé části ulice Luční na pravém břehu. Dojde k jejímu lokálnímu zúžení. Vzhledem k požadavkům hygienické služby budou prakticky v celém pravobřežním úseku upravované trati zřízeny protihlukové stěny k odclonění obytné zástavby. Celková délka protihlukových stěn bude 1.477 m, jednotná výška 3,0 m, založeny budou na pilotách hloubky 3,0 m.

REALIZACE
Stavba bude realizována v deseti stavebních postupech, které jsou řazeny tak, aby umožnily její postupné provádění při maximálním možném zachování nejméně jednokolejného provozu na trati Kolín – Nymburk, obsluhy zálabských vleček a silničního provozu (zejména na přejezdu Starokolínská). Pro každý postup je vypracován návrh dopravních opatření v železniční, silniční i vodní dopravě. Požadavek na maximální možné udržení železničního provozu vychází z vysokého zatížení dotčené trati zejména nákladní dopravou.

ZÁVĚR
Celá stavba představuje komplexní řešení vztahů železniční a vodní dopravní cesty s perspektivním použitím technologie zvedání mostního pole, která dosud nebyla na území České republiky aplikována. Cílové řešení umožní sladit provozní požadavky obou druhů dopravy včetně silničních napojení a vztahů k sousedním průmyslovým areálům. Stavba bude financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a fondu Evropské unie v rámci Operačního programu Doprava.

The paper describes the reconstruction of the bridge over Labe river. The old bridge will be replaced by the new steel structure, which will be prepared for the mounting of the lifting mechanism. The project includes the reconstruction of the adjacent railway track, including sound absorption walls. The clearance for the water traffic will be 5,25 m after the reconstruction, and 7,0 m after the installation of the lifting systems in the future.

Autoři

• doc. Ing. Ryjáček Pavel Ph.D.
• Ing. Schindler Jiří