Zahraniční trhy jsou proti vstupu konkurence uzavřenější

• Foto

Podle hospodářských výsledků za loňský rok se Českým drahám podařilo zvýšit počet cestujících v osobní dopravě i tržby. Co za nárůstem stojí i s ohledem na silnější konkurenci na lukrativní trase z Prahy do Ostravy?
Cestující přibývají zejména v dálkové a příměstské dopravě. Tento rostoucí trend jsme zaznamenali už předloni, kdy se počet cestujících meziročně zvýšil o 3 miliony, ze 163 na 166 milionů za rok. Loni to bylo o další 3 miliony zákazníků více. Souvisí to především s růstem kvality přepravních služeb. Jen loni jsme investovali 7 miliard do nákupu a modernizace vlaků. Významnou roli ale hraje také aktivní obchodní politika.

Je vůbec trasa do Ostravy rentabilní?
České dráhy jsou národní dopravce a nemohou se jako soukromníci soustředit výhradně na zisk. Našim úkolem je zajistit maximální dopravní obslužnost za co nejvýhodnějších podmínek pro objednatele i zákazníky. A platí to i na trase Praha – Ostrava. Jak se ukázalo, naše vlaky jsou schopny dobře konkurovat soukromým dopravcům. A ti, protože nedokázali zákazníky přesvědčit kvalitou, přistoupili k velmi agresivní cenové politice. Současný stav nemůže vyhovovat nikomu.

Jak se dařilo loni „pendolinům“? Zůstanou vzhledem k cenové válce na trase i v budoucnosti?
Vlaky SC Pendolino jsou provozně ziskové. Jejich hospodaření ale negativně ovlivňují odpisy. Historie jejich nákupu je nicméně všeobecně známá a nemá smysl se k ní vracet. My musíme pro tyto vlaky hledat ekonomicky nejvýhodnější model a ten je v současné době právě na trase Praha – Ostrava. Jako perspektivní se ukázalo také nasazení těchto jednotek směrem na Plzeň a Františkovy Lázně. Jsou to stále nejrychlejší a nejkomfortnější vlaky na české železnici.

U jakých tras vidíte největší potenciál nárůstu cestujících?
V současné době je to jednoznačně Praha – Brno. Už v prvních měsících roku jsme tady zaznamenali nárůst řádově v desítkách procent a předpokládáme, že kvůli opravě dálnice D1 bude tento trend pokračovat.

Pokračuje masivní obměna vozového parku, jaký je letošní plán investic a jakým způsobem hodlají dráhy nákup financovat?
Letos investujeme ještě o něco více jak loni a financování bude probíhat standardně jako doposud. Tedy vlastní zdroje kombinované s půjčenými penězi, třeba z dluhopisů.

Není rizikem poměrné velké čisté zadlužení v poměru k EBITDA?
V porovnání s jinými železničními dopravci v zahraničí je naše zadlužení na únosné úrovni. Samozřejmě, že bychom přivítali, kdybychom nemuseli investovat v takové míře a zadlužovat se. Ale co jiní v minulosti zanedbali, to my musíme urychleně napravit. Pokud nechceme, aby nás konkurence předběhla. A protože nám nikdo nic zadarmo nedá, musíme si pomoci sami, stejně jako by to udělala každá komerční firma. Jsme ale plně schopní naše dluhy splatit, jinak bychom neměli mezinárodní rating a o naše dluhopisy by nebyl zájem.

Novinkou na tratích je sedm souprav Railjetů, na kterých linkách by se měly nové vlaky objevit a už máte první reakce cestujících na nové vlaky?
Jsou veskrze pozitivní. Tyto jednotky posunou standard cestování v ČR o pěkný kus kupředu.

Už je rozhodnuto, zda České dráhy uplatní opci na dalších osm souprav?
Prozatím rozhodnuto není. Dohody se slovenskými a maďarskými partnery jsme uzavřeli, takže obchodní model pro nasazení Railjetů máme. Teď musí rozhodnout naše statutární orgány.

Na jaké trasy by se případně použily a existuje pro ně zajištěné financování?
Jezdily by do Bratislavy a dál do Budapešti. Mezi dvěma největšími českými městy, Prahou a Brnem, by tyto jednotky jezdily každou hodinu. Věřím, že pak by velká část motoristů dala přednost železnici před dálnicí D1, i když už bude opravená.

Není zbytečné pořizovat Railjety, když se nedá využít jejich hlavní výhoda a tou je rychlost?
České dráhy nakupují vagóny pro mezistátní dopravu na rychlost nejméně 200 km/h už 20 let. Zavedení této rychlosti byla nutnost. Vyžadovaly ji některé zahraniční železnice a jejich počet stále roste. Z tohoto pohledu není maximální rychlost Railjetů 230 km/h nijak závratná a není důvod, proč by ji v mezinárodní dopravě nevyužily. Na jednotku určenou pro mezistátní dopravu se musíte podívat z perspektivy zahraničních standardů a ne domácích tratí, kde je zatím rychlost 160 km/h. Ale i u nás se už otevřeně hovoří o potřebě a plánech na zavedení rychlosti alespoň 200 km/h na vhodných úsecích. Na trase Praha – Vídeň – Graz v Rakousku se dokonce staví úseky pro rychlost více než 200 km/h. Pořídit za této situace pomalejší vlak by bylo přinejmenším nezodpovědné.

Na jakých trasách podle vás chybí vysokorychlostní tratě?
V ČR pokračuje modernizace železničních koridorů, na kterých se odehrává naprostá většina mezistátních a velká část vnitrostátních přeprav. Modernizací však nevznikají vysokorychlostní tratě, pouze je odstraňována jejich dlouhodobá podudržovanost.

Rychlost je zvyšována jen do 160 km/hod, což je chyba. Nestačí být rychlejší o minuty, ale o desítky minut, abychom dokázali konkurovat automobilové dopravě.

Vysokorychlostní tratě i vozidla jsou však drahá. V zemích, jako je Česká republika, může jejich ekonomickou návratnost zajistit jedině mezinárodní rozměr, který již bude schopen garantovat, že se vynaložené prostředky vrátí. Tratě modernizovaných koridorů, o kterých jsem mluvil, budou po výstavbě mezinárodních vysokorychlostních tratí pro naše vlaky sloužit jako tratě odbočující a návazné. Tím bude vybudována základní síť rychlé železniční dopravy.

Někteří výrobci nejsou nadšení, že České dráhy nakupují od zahraničních výrobců a tím trpí celý český kolejový průmysl, jak vnímáte tuto kritiku?
S českými firmami máme dlouhodobě dobré vztahy a byli bychom jedině rádi, kdyby naše zakázky končily u nich. Musíme se ale chovat transparentně a podle zákona. Nikomu nemůžeme nadržovat. Jednotliví výrobci nás musí přesvědčit, že nám mají co nabídnout a dodají vozidla včas a levněji než konkurence. Od toho vypisujeme otevřené soutěže.

Funguje podle vás stejně liberalizovaný přístup v nákupu vozidel i na západních trzích – například v Německu?
Předpokládám, že i tam mají zákony, kterými se řídí vypisování veřejných zakázek. My jinak než podle zákona postupovat nemůžeme.

A v osobní přepravě?
Tím si nejsem jistý. Zahraniční trhy jsou proti vstupu konkurence uzavřenější. U nás jsme jako vždy „papežštější než papež“, jak se říká. My otevíráme trh, aniž bychom měli stanovena pravidla, podle kterých k tomu má dojít. Národní dopravce je bohužel poslední, kdo do toho může mluvit. V zahraničí se nestane, že by někdo poskytnul domácí a evropské konkurenci podrobná ekonomická data národního dopravce po jednotlivých linkách. U nás se tak klidně děje.

Ani chystaný IV. železniční balíček nám právě nepomáhá. Sice se v něm mluví o rovných podmínkách, ale opět jen pro někoho. Silní hráči evropského železničního prostoru, například Německo, Rakousko, Polsko a Švýcarsko, mají holdingové uspořádání a mohou díky němu využívat výhod spojení dopravce a správce infrastruktury. Francie, která přibližně před deseti lety v souladu s evropskými nařízeními oddělila manažera infrastruktury od národního dopravce (RFF od SNCF), se v loňském roce opět vrátila k holdingovému uspořádání a integrovanému modelu. My ale máme model oddělený, splnili jsme požadavek Unie a teď máme mít smůlu. Není přece možné zafixovat
současné uspořádání železničních systémů v Evropě, kdy na jedné straně fungují integrované železniční společnosti a na straně druhé oddělené systémy. To přece nejsou stejné šance pro všechny, jak se o nich v Bruselu mluví.

Jaký je současný přístup ČD k liberalizaci osobní přepravy?
Musíme akceptovat rozhodnutí objednatelů. Budeme ale bojovat proti postupům, které diskriminují národního dopravce. Podle našeho názoru musí nejprve existovat nový drážní zákon s jasnými pravidly, teprve pak můžeme liberalizovat.

Často se hovoří o potřebě regulátora, jaké by měly být jeho pravomoci?
Regulační úřad podle práva EU zejména přezkoumává postupy nebo rozhodnutí přijatých provozovatelem dráhy nebo provozovatelem zařízení služeb, které se týkají například procesu přidělování kapacity železniční dopravní cesty jednotlivým dopravcům a jeho výsledků, systému zpoplatnění dopravní cesty, výše nebo struktury poplatků za železniční dopravní cestu, které jsou nebo mohou být účtovány, přístupu ke službám a zpoplatnění služeb nebo zpracování jízdního řádu na dráze celostátní a regionální. Dále posuzuje a rozhoduje, zda není přidělením kapacity železniční dopravní cesty nebo uzavřením nové smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících narušena nebo ohrožena hospodářská vyváženost již uzavřené smlouvy o veřejných službách s kompenzací z veřejného rozpočtu.

Rozhodnutí regulačního úřadu nesmí být přezkoumávány Ministerstvem dopravy. Rozhodnutí regulátora může přezkoumávat pouze soud. Drážní úřad nemá regulatorní funkce. Má pouze správní funkce. Jeho rozhodování přezkoumává Ministerstvo dopravy. Proto jej nelze považovat za regulátora.

V jaké fázi je potenciální převod nádraží a pozemků na SŽDC?
Toto je dotaz na naše nadřízené orgány. O převodu musí rozhodnout náš vlastník, tedy stát.

Do čeho by ČD utržené peníze investovaly?
Primárně do nákupu vozidel. To je náš základní „výrobní“ prostředek.

Řídíte i ČD Cargo, které je v hluboké krizi, jaký je restrukturalizační plán na letošní rok?
Po důkladné analýze byl na rok 2013 přijat a schválen restrukturalizační plán, který se dotýká všech hlavních činností v ČD Cargo. Počítá s optimalizací procesů v řízení společnosti, obchodních činností, provozních činností ale i v oblasti personální. Mohu konstatovat, že v dnešní době je situace v ČD Cargo víceméně stabilizovaná. Tato stabilizace se projevuje konečně i zlepšením obchodní činnosti. ČD Cargo dosahuje od počátku roku 2013 lepších výsledků např. v tranzitní přepravě, tedy u přeprav zboží nakládaného na sousedních železnicích jedoucích přes Českou republiku do třetích zemí. Každý měsíc tento nárůst činí v průměru 35 vlaků. Transitní přeprava je tradičně doménou konkurujících soukromých dopravců a proto nás dosažený výsledek velmi těší.

Cílem restrukturalizačního plánu je vyrovnaný provozní výsledek hospodaření a zajištění dostatečné likvidity a stabilního cash-flow pro činnost společnosti. Restrukturalizační plán ČD Cargo pro rok 2013 je prvním „ozdravným“ krokem k dosažení dlouhodobě udržitelného hospodaření společnosti ve všech oblastech poskytovaných služeb.

Foto: Archiv Českých drah

Autor

• Svoboda Petr (pes)