„Výnosy z dopravy investujme zpět do systému,“ rozhovor s dopravním expertem Ing. Pavlem Švagrem, CSc.

• Foto

Na dobudování základní dopravní sítě chybí odhadem 1,5 bilionu korun, kde je vzít v době ekonomické recese a nejistých vyhlídek státního rozpočtu?
Nejdřív připomeňme, že doprava každoročně generuje pro státní rozpočet obrovské finanční zdroje. Ať už je to spotřební daň z minerálních olejů, silniční daň, dálniční poplatky, silniční mýto, nebo poplatek za dopravní cestu na železnici. Ročně jde o zhruba 100 miliard korun. A plátcem jsou uživatelé dopravní infrastruktury. Chceme-li kvalitní, kapacitní a bezpečnou dopravní infrastrukturu a její dobrou údržbu, pak je legitimní požadavek, aby se významná část zdrojů z dopravy vracela také zpět do tohoto segmentu národního hospodářství. Zkrátka, pokud za roční dálniční známku zaplatím 1 500 korun a např. z každého zakoupeného litru benzinu je odvedeno do státního rozpočtu na spotřební dani téměř 13 korun, pak bych jako uživatel dopravních cest měl pocítit, že se za tyto peníze také něco opravilo nebo postavilo. A když hovoříme o ekonomické recesi, jsou to právě investice do dopravní infrastruktury, které mohou významně přispět k opětovnému nastartování růstu. Vždy jsem zdůrazňoval multiplikační efekty v dopravě a její prorůstovou funkci v ekonomice. Je dobře, že dnešní vedení ministerstva dopravy se k těmto tezím opět vrátilo a dlouhodobě platné závěry zdůrazňuje. Jen pro připomenutí: Každý investovaný milion korun do dopravní infrastruktury stabilizuje 3 až
4 pracovní místa a cestou daní a ostatních odvodů se do veřejných rozpočtů vrací přes půl milionu korun. Takže závěr, do této oblasti má smysl investovat, ať už do oblasti oprav a údržby, nebo do nové výstavby. Je toho před námi ještě hodně, na co čekáme. Ať jsou to obchvaty obcí, silnice bez výmolů s dobrými krajnicemi a dopravním značením, nebo dokončené dálnice a rychlostní silnice, nebo rychlejší železniční tratě až po projekty vysokorychlostní železnice. Politická reprezentace se prostě musí rozhodnout, která z oblastí národního hospodářství je strategická pro náš další ekonomický rozvoj, pro udržení zaměstnanosti a konkurenceschopnosti státu jako celku a jeho regionů. Doprava a dopravní infrastruktura je jednou z těchto rozhodujících oblastí. A dobrá rozhodnutí přinesou dobré výsledky, v tomto případě více zdrojů do této oblasti. Co více k tomu dodat?

Jak vidíte roli SFDI, kterému klesají příjmy na 66 miliard letos, a v dalších dvou letech to bude ještě horší? Má fond jako takový smysl a pokud ano, nemělo by být financování nastaveno stabilněji a bez ohledu na ekonomický cyklus? Koneckonců to byl jeden z důvodů, proč se SFDI pod vaším vedením zakládal.
Státní fond dopravní infrastruktury funguje od roku 2000. Když Fond vznikal, bylo hlavním cílem stabilizovat financování dopravní infrastruktury, tedy vyhnout se každoročnímu boji o prostředky při sestavování státního rozpočtu, právě cestou jasně vymezených daňových zdrojů. Právě zdrojová stabilita spolu s jasným věcným a časovým harmonogramem výstavby a údržby dopravních cest je klíčovým předpokladem veškerých diskusí. Fond začínal s dvacetiprocentním podílem na výnosu spotřební daně z minerálních olejů, dnešní stav je bohužel již jenom 9,1% podíl. Dá se říci, že vlastní zdroje Fondu vlastně nikdy neodpovídaly potřebám financování dopravní infrastruktury a bylo nutné je každoročně doplňovat ze státního rozpočtu. Nejprve cestou výnosů z privatizace, nyní cestou dotací. A tady je základ problému, systém není stabilní a nelze se na něj spolehnout. Pokud se do roku 2007 dařilo každoročně objem národních zdrojů Fondu navyšovat, tak od té doby se ale bohužel neustále snižuje. Pro rok 2007 byl objem vlastních příjmů vč. dotací ze státního rozpočtu 59,5 miliardy korun, loni to bylo jen 33 miliardy, letos 41 miliard a pro dva příští roky se plánuje 37 miliard. Fond má samozřejmě smysl i nadále, ale debata o jeho roli, zdrojích a nástrojích, kterými prosazuje a řídí investiční výstavbu a výdaje do oprav a údržby je v tuto chvíli zcela na místě. Jeho zrušením, jak v několika materiálech navrhovalo ministerstvo financí, se nic neušetří, naopak, důsledkem by mimo jiné bylo rozmělnění centralizace zdrojů, menší přehlednost systému financování do dopravní infrastruktury atd. Prostě tento krok bych v žádném případě nedoporučoval.

Spotřební daň z minerálních olejů vynese 80 miliard ročně, jaká část by se měla nalít zpět do systému?
Začnu u minima a tím je 25 %, což v korunách znamená posílení oproti současnému stavu o cca 13 miliard. To by byl jasný signál, že chceme stabilizovat financování této oblasti. Protože právě nejistota budoucích zdrojů vede k neefektivitě a neracionalitě systému, protože v zásadě nevíte, jak vysoká dotace ze státního rozpočtu bude nakonec přiklepnuta a každoročně se pak strachujete, jak se budou financovat priority, na kterých je jasná odborná i politická shoda a navíc jde o stavby schválené vládou a Poslaneckou sněmovnou PČR ve střednědobých plánech. Dopravní stavby jsou přeci z hlediska přípravy a realizace projekty dlouholetými. Když už stavbu spustím, musím mít jistotu jejího financování v příštích létech a dokončení v plánovaném termínu. Plánované zdroje také musí pasovat na podepsané smlouvy se zhotoviteli. Ono je fakt těžké plánovat investiční výstavbu za situace, kdy vlastně nemáte garanci zdrojů pro příští nebo přespříští rok. Nemluvě o penězích, které musím investovat do přípravy staveb a projektové dokumentace pro příští roky. Čili posílení vlastních zdrojů SFDI považuji opravdu za základ seriózního plánování a tvorby harmonogramů výstavby dopravní infrastruktury.

Nové programovací období EU 2014–2020 se zaměří pravděpodobně více na měkké projekty. Je šance, že se najde více i pro dopravu?
Jsem optimista, ale záleží na tom, jak se podaří Ministerstvu dopravy vyjednat podmínky čerpání evropských prostředků a také na tom, jak se poučíme z dnešní situace při přípravě projektů hrazených EU. Je jasné, že v současné evropské ekonomické situaci se o tyto prostředky svede také politická bitva. Nic není jednoduché. Ale argumenty přeci máme jasné, bohužel není dobudována ani základní síť kapacitních dopravních cest a pořád jen posunujeme termíny jejího dokončení. Podívejte se třeba jen na stav silničního okruhu kolem Prahy. Opakovaně tvrdím a připomínám, že nám chybí jasná koncepce rozvoje dopravní infrastruktury, tedy reálný věcný a finančně podložený plán. Doufám, že se brzo dočkáme jiného pokusu, než byla „Superstrategie dopravy“ ministra Bárty. Myslím tím Dopravní sektorovou strategii 2. fázi. Ta má být hotova ale až v květnu 2013, na místě by bylo její přípravu urychlit a seriózně prodiskutovat. Máme-li úředníky v EU přesvědčit o připravenosti a především účelnosti našich projektů, potřebujeme jasný a nezpochybňovaný plán rozvoje jednotlivých oblastí dopravní infrastruktury, ať již jde o silniční síť, železnici, nebo projekty na vodní cestě.

Jak je nebezpečná závislost na evropských penězích? Dříve mělo jít o extra zdroje, dnes prakticky suplují ty národní.
To si myslím byla fatální chyba. Zásadně se snížil rámec národních zdrojů a ty se nahradily evropskými. Tento trend začal za ministra Řebíčka a platí dodnes. Evropské zdroje by měly být doplňkem národních zdrojů s cílem zrychlit dobudování toho, co nám ještě v infrastruktuře chybí. Bohužel, realita je úplně opačná. A tak nyní hrozí, že k evropským zdrojům pomalu nemáme dostatek národního spolufinancování, nejsou peníze na projekty, které musí být hrazeny z čistě národních zdrojů, a kde jsou peníze na běžnou údržbu našich dopravních cest? Dnes už je prakticky každý motoristou nebo užívá vlak. Chce jezdit bezpečněji, ale také rychleji a to na dobře udržovaných silnicích, nebo železničních tratích. Pokles zdrojů může mít ale úplně opačný a destruktivní efekt. A tak zatímco SFDI měl ve schváleném rozpočtu na rok 2010 k dispozici 96 miliard korun, letos je to 66 miliard a podle střednědobého výhledu to má být v roce 2014 již jenom 46 miliard. Jen pro srovnání již v roce 2005 byly celkové výdaje SFDI 48,5 mld. Kč – bez zahrnutí vlivu inflace. K tomu není asi více co dodat.

Nebude to nebezpečí i pro krajské rozpočty?
SFDI dnes prakticky jen přispívá na některé priority na krajské silniční síti, takže snižování jeho rozpočtu vlastně výrazně neovlivňuje stav krajské silniční sítě. Jinak si ale poslechněte oprávněné nářky hejtmanů. Samozřejmě že i tady chybí zdroje. Dříve SFDI krajům poskytoval návratné předfinancování k projektům spolufinancovaným ze zdrojů EU, vlastně jim pomáhal s cash-flow, ale i toto je dnes utlumeno. Obecně řečeno, zastávám názor, že stát má prostřednictvím SFDI v rukou nástroj, jak optimálně konfigurovat rozvoj naší silniční sítě, protože občan nerozlišuje, co je krajské a co je státní, ale rozlišuje, jestli vůbec dojede z bodu A do bodu B a jak je silnice kvalitní a bezpečná. A právě možnost financování nebo spolufinancování dopravně důležitých regionálních silničních tepen cestou SFDI by mělo smysl z hlediska jednotné dopravní politiky státu. Ale k tomu zase potřebujete mít zdroje. A bohužel i tady dnes platí, že když jich máte sám málo, tak těm druhým, v tomto případě krajům, moc přát nebudete…

Kolik podle vás může chybět na opravy a údržbu, která je rovněž klíčová?
V případě uvedení stávajících silnic a dálnic alespoň do srovnatelného evropského stavu odhadují tak přibližně 400 – 500 miliard korun. A to nemluvíme o místních komunikacích a třeba i mostech na nich, protože ty jsou ve vlastnictví obcí a měst a i zde platí, že je nedostatek zdrojů.

Jak se díváte na PPP projekty? Jak musí být nastaveno prostředí, aby mělo partnerství státního a privátního sektoru smysl?
PPP projekty jsou bezesporu jedním z řešení, jak zajistit realizaci vybraných dopravních staveb. Nepovažujme je ale za samospasitelné řešení, ale spíše za doplněk financování. PPP projekt vyžaduje nejen koncepční přístup, časový prostor a dlouhodobou politickou podporu, ale také tým odborníků a stabilitu v resortu dopravy z hlediska jeho prosazování. Pro vlastní úspěch PPP projektů je pak zásadní jejich připravenost, transparentnost a kvalitní strukturování z hlediska rizik. Stát musí být připraven na řešení kritických oblastí, jakými jsou např.  výkupy pozemků, dočasné zábory půdy, otázky životního prostředí a řada dalších vlivů. Pokusů o projekty PPP v dopravě již bylo několik, zatím ale největší efekt měly poradenské a konzultační firmy ze svých zakázek pro stát a ŘSD. Reálný výsledek zatím bohužel není.

Pojďme na dráhy, co se letos chystá z investičního a dopravního hlediska?
V oblasti železnic je stále prioritou dokončení modernizace III. a IV. tranzitního koridoru. I tady ale dochází k neustálému posunu termínů a hlavně zvyšování nákladů. Pamatuji se, jak v roce 2005 připravilo Ministerstvo dopravy změnu programové dokumentace, která znamenala posun termínu dokončení obou koridorů z roku 2010 na rok 2016 a zvýšení celkových nákladů na 118 miliard Kč. Rok 2016 byl tehdy vyhodnocen z hlediska efektivity vynakládaných financí jako nejzazší možný. Dnes už se hovoří o jeho posunutí až k roku 2020 a celkových nákladech přesahujících 135 miliard korun.

Co se týče dopravní obslužnosti, tak důležitým momentem letošního roku je bezesporu vypsání pilotního nabídkového řízení na linku Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc, kdy s vítězným dopravcem má být ze strany Ministerstva dopravy uzavřena smlouva od začátku platnosti jízdního řádu pro období 2014/2015 na dobu patnácti let, tj. do konce platnosti jízdního řádu 2028/2029. V médiích se ale objevila informace o záměru odvolání některých dopravců proti podmínkám tendru, tak uvidíme, jak celá záležitost nakonec dopadne.

Kde vidíte místo Českých drah v probíhající liberalizaci dopravy?
Téma liberalizace osobní železniční dopravy by zasloužilo samotnou rozsáhlou debatu. Je to zajímavá, ale komplikovaná tématika. Myslím si, že stát jako 100% vlastník akciové společnosti České dráhy by měl udělat vše pro zachování role národního vlajkového dopravce. To nijak neneguje proces liberalizace, ta běží a bude pokračovat. Je potřeba nastavit jasnou strategii, aby se tento cíl naplnil. České dráhy musí pokračovat v modernizaci vozového parku, to je základní předpoklad zachování naší konkurenceschopnosti.

Měla by zůstat zachována dotovaná doprava?
Jasně že ano, uvidíte, že do budoucna tlak na význam hromadné dopravy a dopravní obslužnost ještě poroste. A bez dotací to prostě nejde, protože zajistit dopravu do školy, za prací, na úřady, nebo za zdravotní péčí je veřejným zájmem. A je nesporné, že mnohdy jsou takové dopravní výkony nerentabilní.

Sdílíte obavy odborů, že liberalizací jsou ohroženi národní dopravci?
S jistou mírou nadsázky se dá říci, že náš trh je liberalizován již dnes. Dopravce, který splní dané podmínky, může na trh přepravních služeb vstoupit. Dnes je v České republice asi 15 dopravců s licencí pro osobní železniční dopravu. Na druhou stranu debata všech zainteresovaných o tom, co je cílem liberalizace, jak a kdy ji dále prohloubit, je legitimní.

Jaký vliv měla konkurence RegioJetu, změnil se postoj drah k byznysu?
České dráhy měly vždy zájem být dopravcem první volby, v tomto ohledu ke změně nedošlo. Samozřejmě že reálná konkurence vás nutí ještě více trh sledovat a vyhodnocovat. Obecně přeci ve všech oblastech platí, že konkurence je zdravým stimulem rozvoje firmy.

Řídíte personálně ČD, je to oříšek i vzhledem k silným odborům a počtu zaměstnanců?
České dráhy patří mezi zásadní zaměstnavatele u nás. Železniční odbory jsou pak jedním z nejsilnějších a nejvíce vnímaných odborových svazům v ČR. Na rovinu ale říkám, že jsou férovým a seriózním partnerem. Jak zaměstnavatel, tak odbory mají role jasně dány. Cílem odborů je pochopitelně zajistit co nejlepší podmínky pro zaměstnance, zaměstnavatel zase musí reflektovat reálné ekonomické podmínky. V tuto chvíli platí, že komunikace managementu a odborů není vůbec špatná. Odbory existují všude na západě a je úkolem managementu se s nimi naučil žít a o svých krocích je prostě také přesvědčovat. Nemám ale pocit, že by odbory život na železnici brzdily.

Funguje ještě stipendijní program ČéDéS? A existuje něco podobného i pro vysokoškoláky?
Stipendijní program ČéDéS funguje a je podle našich dosavadních zkušeností úspěšný. V rámci stipendijního programu máme 12 partnerských škol, které se zabývají dopravou. My s nimi spolupracujeme a mezi jejich žáky vybíráme účastníky programu. Takový stipendista se zavazuje, že po dokončení studia, ať už hned po střední škole, nebo až po vysoké škole, nastoupí k ČD. Stipendijní program je prioritně nabízen žákům 9. ročníku základních škol. Kromě nich se mohou do stipendijního programu přihlásit také žáci 1., 2. a 3. ročníku, kteří již
na partnerské střední škole vybraný maturitní obor studují. Pro vysokoškoláky zatím nic podobného nefunguje, ale i s nimi již diskutujeme o možnostech hlubší spolupráce.

Income from Transport to be Invested Back into the System
An interview with a transport expert and Deputy Director General of the Czech Railways for human resources Ing. Pavel Švagr, CSc.

Autor

• Svoboda Petr (pes)