Modernizace železnice č. 109 Kraków Bieżanów – Wieliczka Rynek

• Foto

PRŮBĚH ZAKÁZKY
Tendr v režimu „Design and Build“ na rekonstrukci trati nr 109 Kraków – Wieliczka získala na konci roku 2010 firma EUROVIA CS, a. s., závod Pardubice, která si jako generálního projektanta vybrala SUDOP PRAHA a. s., který se podílí na projektech modernizace polské železniční infrastruktury již šestým rokem. Cílem projektu je rekonstrukce (modernizace) stávající jednokolejné elektrifikované železniční trati mezi stanicí Kraków Bieżanów a stanicí Wieliczka Rynek. Délka úseku je 5,3 km, celá rekonstrukce se odehrává ve stávající stopě železniční trati. Základní parametrickou změnou po modernizaci je pak zvýšení traťové rychlosti z 60 km.h^–1 na 70 km.h^–1 a odstranění četných omezení způsobených především špatným stavem infrastruktury. Předmětem modernizace je výměna kolejového svršku, výstavba nových nástupišť, rekonstrukce mostů, rekonstrukce trakčního vedení a nové zabezpečovací a sdělovací zařízení. Hlavní projekční práce zahrnující „stupně“ dokumentace „Koncepcja“ (revize tendrového projektu), „Projekt architektoniczno-budowlany“ (DSP), „Projekt wykonawczy“ (RDS) a „Projekt powykonawczy“ (dokumentace skutečného provedení) proběhly v průběhu roku 2011. V první polovině roku byla zpracována a schválena koncepce a poté projekt pro stavební povolení, na základě kterého bylo Wojewodskim urządem w Krakowie dne 9. listopadu vydáno stavební povolení.

KOLEJOVÉ ŘEŠENÍ STAVBY
Zadání stavby v kolejovém řešení zahrnovalo rekonstrukci železničního svršku a spodku od km 0,226 do km 5,505. Zbývající úsek trati mezi km 5,505 a stávající zastávkou Wieliczka Rynek (vč.) v délce 240 m byl určen ke zrušení a snesení. Součástí prací na železniční infrastruktuře byla rovněž rekonstrukce nástupišť v u kolejí č. 101 a 103 ve stanici Kraków Bieżanów, nástupiště v zastávce Kraków Bieżanów Drożdżiownia a ostrovní nástupiště ve stanici Wieliczka Park. Nově pak byly zřízeny zastávky Wieliczka Boguczice a Wieliczka Rynek-Kopalnia. Všechna nástupiště jsou provedena v jednotné délce 200 s výškou nástupní hrany 0,55 m. V rámci stavby byly rovněž rekonstruovány dva železniční přejezdy přes místní komunikace a zrekonstruovány nebo nově zřízeny 4 přechody pro cestující a pěší. Obě konstrukce železničních přejezdů jsou zřízeny dle požadavků zadavatele z těžké betonové konstrukce Edilon systémem přímého upevnění kolejnice typu Tines. Kolejový rošt (rovněž dle požadavků zadání) tvoří kolejnice 49E1 (S49) s upevňovadly S-15 na ocelových pražcích typu Ypsilon. Výhybky (ve stavbě celkem 8 ks) jsou z téhož tvaru kolejnic jednotného typu Rz49E E1-300-1:9, ale na pražcích betonových. Celý nově rekonstruovaný úsek je pak svařen do průběžné bezstykové koleje.

PRŮBĚH STAVEBNÍCH PRACÍ
Práce v Polsku má pro zahraniční firmy řadu specifik. Ačkoliv se nám podařilo dosáhnout uznání české autorizace našich inženýrů a techniků u Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa w Krakowie, přesto jsme museli najmout polského odpovědného ředitele stavby, který měl potřebné reference ze staveb pro PKP PLK S.A. Stavební dozor, na rozdíl od železničních staveb v České republice, vykonává subjekt najatý investorem.

Pro snížení rizika, že stavba nebude dokončena včas, jsme se rozhodli pro spolupráci s dodavateli, kteří s námi pracují na obdobných projektech v Čechách a na Slovensku. Při prvních jednáních jsme díky tomuto rozhodnutí naráželi na nedůvěru investora a jednotlivých správců, ale další průběh kontraktu ukázal, že toto rozhodnutí bylo správné.

Termín realizace kontraktu byl dle zadávacích podmínek rozdělen na dvě části. Dokončení stavební části do patnácti měsíců a získání konečného „Pozwolenie na užitkowanie“ do 19 měsíců po podpisu smlouvy Maximální doba uzavření trati byla stanovena na 10 dvoudenních výluk sobota – neděle a 42 dnů nepřetržité výluky.

Samotné práce byly zahájeny v srpnu 2011, kdy na základě demoličního výměru byly sneseny nepoužívané koleje v žst. Wieliczka. Na tomto místě bylo umístěno zařízení staveniště. Po získání stavebního povolení bylo v km 4,500 vybudováno provizorní nástupiště a stávající trať byla ukončena kolejovým zarážedlem v km 4,600, tím jsme umožnili zachovat provoz osobních vlaků a zároveň začít práce v úseku žst. Wieliczka-Wieliczka Rynek. V listopadu 2011 byl snesen železniční svršek, demontováno nástupiště v žst. Wieliczka a byly zahájeny práce na železničním spodku a kanalizačním sběrači. Přes zpomalení postupu prací v důsledku velkých mrazů v únoru letošního roku byl na této části stavby začátkem dubna položen nový železniční svršek.

Nepřetržitá výluka byla naplánována od 19. března do 29. dubna 2012. V průběhu této výluky probíhaly práce na všech stavebních objektech současně a prakticky po celou dobu bylo na stavbě nasazeno kolem 250 pracovníků a několik desítek kusů stavební techniky. Harmonogram prací byl v důsledku deštivého počasí několikrát upravován, přesto se díky úsilí všech zúčastněných podařilo předat železniční trať do provozu v dohodnutém termínu. Dokončovací práce a vyklizení staveniště je plánováno do poloviny července 2012.

PROJEKT MOSTNÍCH OBJEKTŮ
Během prací na „Koncepci“ (revizi tendrové dokumentace) byly odhaleny zásadní nesrovnalosti mezi realitou a předpoklady tendrové dokumentace spočívající hlavně ve velikosti mostních objektů a tím i ve výšce nivelety koleje na mostech. Po komplikovaných jednáních se správcem městských komunikací a památkovým úřadem v Krakově byly vypracovány nové návrhy mostních konstrukcí, které znamenaly zdvih nivelety v některých případech až o 1,2 m.

Požadavky zhotovitele na projekty mostů se ve výsledku zúžily na jeden, tj. na časové omezení výstavby mostů. Na realizaci všech mostů byl určený časový úsek ve výluce 30 dní.

S cílem maximálního zkrácení termínu výstavby byly již v Koncepci navrženy prefabrikované mosty od společnosti ABM Mosty s. r. o., které jsou certifikovány pro polský trh a mají v regionu střední Evropy již několik železničních realizací, např. velký rámový železniční most přes poloviční profil rychlostní komunikace R3 u obce Horná Štubna (13,5 m světlost) ale třeba i krátký železniční tunel přes dvoukolejnou elektrifikovanou trať u Výškova v Čechách (viz Silnice Železnice číslo 4/2011). Systémové prefabrikáty ABM Mosty byly při zpracování projektu individuálně upraveny tak, aby splňovaly veškeré požadavky na dispozici, trvanlivost a vzhled mostů Ve dvou případech byly navíc ještě přizpůsobeny pro systém přímého upevnění kolejnice firmy Tines, který byl z důvodu maximálního snížení konstrukční výšky použit na dvou mostech křižujících místní komunikace. Takto navržené mosty se vyznačují velice jednoduchou a hlavně rychlou technologií výstavby a minimálními nároky na budoucí údržbu.

Na celé trati se nachází celkem devět inženýrských objektů, pět objektů bylo kompletně demolováno a nově vybudováno, tři konstrukce se sanují a jeden propustek byl zrušen. Pro názornost zde budou popsány dva typy: jeden rámový a jeden klenbový most. Ostatní konstrukce jsou velice podobné.

M02– ŽELEZNIČNÍ VIADUKT V KM 0,930
Jedná se o železobetonovou rámovou konstrukci s přímým uložením kolejnice do konstrukce. Most je založen plošně na štěrkovém polštáři vyztuženém geomřížemi. Konstrukce se světlou výškou 3,55 m a světlou šířkou 9 m má stavební výšku pouze 71 cm. Při návrhu mostu byla použita maximální míra prefabrikace, čímž se redukoval celkový počet mokrých procesů na výsledné dva. Betonáž podkladních betonů a betonáž zmonolitňujících zámků křídel a nosné konstrukce. Přímé uložení kolejnic se nakonec ukázalo jako nejlepší řešení pro redukci stavební výšky konstrukce.

Výstavba mostů probíhala zcela bez problémů. Počáteční obavy z přímého uložení kolejnic na mostech systému Tines se ukázaly jako zbytečné. Most je nyní v provozu, po zatěžovací zkoušce, schází pouze kamenný obklad.

M06 – ŽELEZNIČNÍ MOST V KM 2,304
Jedná se o kompletní přestavbu inundačního železničního klenbového mostu, který byl v havarijním stavu. Most světlé šířky 4,6 m a světlé výšky 3,5 m je kompletně navržen z prefabrikovaných dílců. Celkový počet mokrých procesů se redukoval rovněž na dva. Betonáž podkladní desky a betonáž zmonolitňujících zámků křídel a nosné konstrukce.

Výstavba mostního objektu probíhala přes počáteční potíže se založením celkem bez problémů. Zajímavostí byla nutnost zajištění výluky hlavního vedení VVN které vedlo kolmo na most ve výšce cca 9 m nad kolejí a jejíž schválení prošlo byrokratickým kolečkem až přes Varšavu. V projektu se předpokládalo zachování původních kamenných křídel, která se ale po odkrytí zřítila. Z tohoto důvodu bylo nutné vybudovat novou konstrukci křídel z armovaných zemin, které byly obloženy betonovým obkladem.

Použití prefabrikovaných konstrukcí ABM Mosty se ukázalo v průběhu stavby jako optimální vzhledem ke krátkému času výluky trati, který byl na vybudování mostů k dispozici. Nosná konstrukce každého mostního objektu byla hotova za pouhé 2 dny včetně mostních křídel, což by cestou monolitu nebylo možné dosáhnout.

Modernization of Track No. 109 Kraków Bieżanów – Wieliczka Rynek
“Design and Build” mode tender concerning reconstruction of track No. 109 Kraków – Wieliczka was attained by EUROVIA CS, a. s., Pardubice plant at the end of 2010. As its general project designer, the company SUDOP PRAHA a. s. was chosen, which has been participating on the modernization projects of the Polish railway infrastructure for the sixth year now. The goal of the project is a reconstruction (modernization) of the present electrified single-track railway between Kraków Bieżanów and Wieliczka Rynek station. The section length is 5.3 km and the whole reconstruction is taking place on a track bed of the present railway track.

Autoři

• Ing. Dubánek Jan
• Ing. Bulejko Pavel
• Gelo Michael