Věřím, že budoucí generace Blanku ocení

• Foto

Jak se historicky vyvíjel projekt tunelového komplexu Blanka?
Kapacitní komunikace v prostoru Letné byla již ve studiích z první republiky. Po válce byla v této trase plánována jedna z magistrál a v 80. letech střední dopravní okruh, který byl součástí Základního komunikačního systému. Ten byl po roce 1989 revidován do současné podoby sítě hlavních komunikací. Ta je tvořena vnitřním městským okruhem, vnějším tzv. Pražským okruhem a radiálami, které oba okruhy propojují. Blanka je součástí městského okruhu.

V čem se ukázala nejvýhodnější varianta přes Bubeneč na rozdíl od jiných zvažovaných variant přes Dejvice či Holešovice?
Zvolená varianta nejlépe obsluhovala dané území, napojovala křižovatky Malovanka, Prašný most a Špejchar a její vyústění na severním předmostí mostu Barikádníků v Troji již neobtěžovalo Holešovickou kotlinu. Ta místní obsluha je velice důležitá. Tak nákladná investice nemůže sloužit pouze vnitroměstskému tranzitu. Dejvice, Letná i Holešovice počtem obyvatel předčí řadu krajských měst a jejich dopravní obsluha je nezanedbatelnou podmínkou. Samozřejmě celkový efekt pro dopravu v Praze bude patrný až po úplném dokončení okruhu.

Kdy došlo k definitivnímu rozhodnutí, že se komplex začne stavět?
Trasa byla vybrána specielně zřízenou komisí v roce 1993. Do územního plánu se pak dostala v roce 1999 a v roce 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí. V roce 2006 proběhla soutěž na zhotovitele stavební části, ve které naše firma uspěla.

Co to pro vás v tu chvíli znamenalo z hlediska příprav?
Již z prací na nabídce jsme věděli, jak je stavba Blanky technicky náročná, avšak rozhodující navržené technologie jsme ve firmách patřících do skupiny Metrostav mnohokrát použili. Také realizace liniové stavby na území hlavního města pro nás nebyla žádnou novinkou. Zcela bezprecedentní byl ale rozsah. Více než 2 000 stavebních objektů! V Metrostavu a. s. byla pro řízení stavby založena speciální divize, která se soustředí pouze na tuto zakázku. Stavbu jsme rozdělili do logických celků, které byly přiděleny do zodpovědnosti jednotlivým vedoucím projektů. Na vedení divize pak byla ponechána koordinace celé stavby. V tomto modelu jsme pak již mohli použít naše systémy řízení kvality, ekonomiky stavby, bezpečnosti práce a řadu dalších a již dříve osvědčených postupů.

Jak byla stavba připravena z legislativního hlediska?
Dle mého názoru byla stavba na české možnosti připravena velmi dobře. To samozřejmě neznamená, že vše bylo k dispozici dle původního harmonogramu. Ten byl a je z různých důvodů stále aktualizován. Nikdy však nenastala situace jako např. na dálnici D8. Společný cíl a technická erudice partnerů vždy pomohla najít optimální řešení a cestu jak dál.

Jak dlouho od rozhodnutí trvalo, než se poprvé „koplo do země“?
Práce jsme zahájili v únoru roku 2007 na staveništi v Troji. Poslední staveniště jsme převzali v březnu letošního roku. Když budeme za rozhodnutí považovat dohodu o trase v komisi starostů, tak do prvního kopnutí uběhlo 14 let. To je strašná doba. Ale na české poměry nijak neobvyklá. Hlavní důvod vidím v legislativě. Pomalost a komplikovanost povolovacího procesu přitom oddaluje nápravu často kritických dopravních poměrů a stavby enormně prodražuje. Do ceny se samozřejmě negativně promítá i to, že v podstatě hlavním úkolem investora je vypořádat se po celou dobu přípravy stavby a její realizace až do kolaudace s požadavky dotčených účastníků řízení. Výsledkem pak je, že dosud máme postavenou cca polovinu plánované základní sítě dálnic a rychlostních komunikací. Pražskou síť komunikací nevyjímaje.

Jak byla složitá koordinace výstavby Blanky s dalšími investicemi? Přeci jen se staví na rozsáhlém území Prahy.
To je otázka spíše na investora. Z pohledu stavebního povolení šlo především o budoucí rychlodráhu do Kladna a o provozované metro. Dnes jsou vybudovány objekty na Hradčanské tak, že budoucí stavba rychlodráhy provoz Blanky, ani funkci stanice metra nijak neomezí. V průběhu realizace pak bylo nezbytné reagovat na rozvoj města a aktuální situaci v dopravě. Celá řada předpokladů zapracovaných do dokumentace před zahájením stavby tak musela být revidována. Musím poděkovat všem lidem z různých institucí a orgánů města a městských částí za vstřícná jednání.

Dá se stavba Blanky srovnat s jinými projekty, které Metrostav realizoval?
Nabízí se srovnání se stavbou metra. Blanka se však liší v mnoha parametrech. Plocha tunelových trub je proměnlivá 120 m² až 160 m². Šířka výrubu dosahuje až 17 m a výška až 13 m. Zatímco plocha traťového tunelu metra je cca 25 m². Průměr tunelu metra raženého TBM je 6,08 m. Trasa Blanky je z důvodů napojení na povrchové komunikace vedena mělce pod terénem. Poměr délek hloubených a ražených částí je přibližně půl na půl. Realizace hloubených tunelů pod silně frekventovanou ulicí Milady Horákové byla z hlediska dopadů do individuální a veřejné dopravy a provozu vestibulu stanice metra Hradčanská zcela výjimečná.

A do jaké míry jste se museli učit „za pochodu“?
Na takto exponované stavbě, která ovlivňuje život třetiny obyvatel Prahy, se za pochodu učit nedá. Na stavbu do řídících funkcí nastoupili osvědčení lidé a v jejich týmech rostou další. Metrostav si své pracovníky nejraději vychovává sám a taková stavba je příležitostí pro výchovu další generace našich odborníků. Při výběru našich  subdodavatelů a dodavatelů materiálu je pak pro nás základním kriteriem zkušenost a kvalita.

Co znamenala Blanka pro rozvoj technologií?
Na Blance jsme nepoužili žádnou novou převratnou technologii. To však neznamená, že by stavba nepřinesla posun v naší technické dovednosti. Konstrukce byly projektanty navrženy podle nejnovějších předpisů. Při realizaci jsme pak zvládli použití nejnovější techniky a materiálů. Také kontrola stavby a její administrativa by bez inovace běžně používaných prostředků nebyla možná. Díky tomu a v kombinaci s komplexním pojetím geodetických prací, které začíná kontrolou realizační dokumentace ve 3D a končí převedením skutečného zaměření díla opět do 3D, jsme při prorážkách dosáhli tolerancí v řádu milimetrů. Bez nově použitých moderních technologií bychom se těžko mohli pustit do ražeb tunelů s minimálním skalním nadložím či do výstavby sofistikované konstrukce nového Trojského mostu. O propadech a jejich příčinách při ražbě tunelů vedených mělce pod povrchem ve Stromovce či v oblasti Hradčan bylo napsáno mnoho. Já je považuji za daň lidské odvaze, bez které by však tak složitá stavba nemohla být realizována. Celkem jsme na Blance vyrazili 6,5km tunelů různých profilů.

Poslední kubík zeminy jste vydolovali loni na podzim, v jaké fázi je stavba nyní?
Práce provádíme dle schváleného harmonogramu. Podzemní část díla v letošním roce prakticky dokončíme. Na příští rok nám zbývají jen vozovky a dokončení povrchových úprav uvnitř tunelů. Od ledna letošního roku zde postupně začíná montáž technologických zařízení. Na povrchu je v současné době ve finále rekonstrukce ulice Milady Horákové a Letenského náměstí. V příštím roce pak je naplánována realizace definitivní podoby křižovatky na Prašném mostě. Intenzivní práce běží na komunikacích v Tróji a na výstavbě nového Trojského mostu.

Platí, že zkušební provoz by se měl rozjet v roce 2014?
Ano. Ve smlouvě máme termín dokončení pro zahájení zkušebního provozu 30. 4. 2014.

Co se do té doby ještě musí stihnout?
Kromě dokončení stavební a technologické části stavby je zde ještě jeden důležitý úkol. A to začlenění nově vybudovaného díla do systému dopravy v hlavním městě. Ze zkušenosti víme, že to není vůbec jednoduché.

Kolik lidí na Blance historicky pracovalo?
Celkové číslo za dobu výstavby přesně nevím. Přímo na stavbě jsme však denně evidovali okolo 1 000 pracovníků. Odhaduji, že minimálně stejný počet lidí stavba zaměstnávala denně ve svém zázemí. Je-li plánováno, že Blankou projede 70 tisíc aut za den, pak při obsazenosti 2 osobami jsme na čísle 140 tisíc. Za rok už je to 50 miliónů a za 100 let životnosti stavby pak 5 miliard uživatelů. Já bych rád z tohoto místa všem, kteří se na vzniku tohoto díla podíleli a podílejí, poděkoval a věřím, že naši práci ocení i budoucí generace.

I Believe that Future Generations will Appreciate Blanka
Fourteen years ago, the committee of Prague majors finally agreed on the route of Blanka tunnel complex. In February 2007, the first dig into a ground took place and exactly seven years later, on May 1, 2014 testing operation in Blanka is to be launched. What accompanied one of the largest traffic constructions of our history, how preparations took place, what had to be solved and is to be finished on Blanka, that is what we interviewed the director of Division 2, Metrostav a. s., Ing. Miloslav Hadrava, who is in charge of coordination of the whole project, about.

Autor

• (red)

Věřím, že budoucí generace Blanku ocení