„Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská“ – výstavba nástupišť

• Foto

Na nástupišti č. 3 (SO 34-33-23.2) bylo sneseno stávající provizorní nástupiště a následně osazena nová hrana nástupiště v délce 23 m. Po odkrytí rubu opěrné zdi bylo nezbytné na základě zjištěného skutečného stavu rozšířit rozsah prací o zřízení vodotěsných izolací zabraňujících průsaku vody přes líc stávající kamenné zdi v přednádraží. Celkově byla provedena nová skladba krytu 3. nástupiště včetně vodotěsných izolací v délce 77 m. Nástupiště č. 5 (SO 34-33-25.2) bylo v délce 75 m zřízeno jako ostrovní mezi kolejemi č. 102 a 104, které plynule pokračovalo v jednostranné nástupiště vedoucí podél výpravní budovy a opěrné zdi přednádraží. Celková délka nástupiště činila 400 m. Nástupiště č. 6 (SO 34-33-26) bylo umístěno mezi kolejí č. 101 a 103 a jeho celková délka činila 300 m, šířka nástupiště se pohybovala v rozmezí od 8 do 10 m. Celkem tedy bylo v rámci stavby zřízeno 1 098 m nástupištní hrany.

Všechna nástupiště byla realizována z nástupištních železobetonových prefabrikátů ŽPSV typu L 120 s osazeným ocelovým profilem, který tvořil samotnou nástupištní hranu. Pouze v místech podchodu a zavazadlového tunelu bylo využito zkrácených atypických prefabrikátů L 120 se zkrácenou základnou na 40 – 50 cm. Pro zajištění stability prefabrikátů bylo technicky nezbytné kotvení do železobetonové desky. Při provádění zásypů byly provedeny betonové patky pro zastřešení nástupišť a pokládka kanalizačního potrubí, které odvádí dešťovou vodu ze zastřešení. V nástupišti č. 6 byl navíc osazen kabelovod. Po zřízení zásypů byla provedena betonáž železobetonové desky o mocnosti 200 mm. Na tuto desku byla na základě požadavku do betonu ukládána velkoformátová dlažba z žuly, tak jak je obvyklé v městě Plzni. Varovný pás byl zhotoven z umělého probarveného kamene. Poklopy v nástupištích byly osazeny jako ocelové prvky, které bylo nutno zadláždit žulovou dlažbou. Kolem sloupů přístřešků byla osazena dlažba ze štípaných kostek o velikosti 50 mm. Všechna realizovaná nástupiště byla zakončena monolitickými zídkami s osazeným zábradlím.

K nejsložitější části celé výstavby nástupišť patřila koordinace s jednotlivými profesemi, ať už se jednalo o železniční spodek a svršek, inženýrské sítě, výstavbu podchodu pro cestující, výstavbu zavazadlového tunelu, nebo osazení přístřešků. Tento stav si vyžádal detailní rozfázování výstavby na etapy. Provedení jednotlivých etap muselo být v naprostém souladu s plánovanými výlukami, neboť po jejich skončení se část nástupiště zpřístupnila cestující veřejnosti. Poslední část výstavby probíhala po osazení kolejového roštu, což si vyžádalo nasazení dvoucestného rypadla s přívěsným vozíkem, který zajištoval transport a manipulaci s materiálem.

Nad rozsah projektové dokumentace byla, vzhledem k havarijnímu stavu konstrukce po jejím okrytí, provedena oprava zastropení podzemních prostor spočívající ve vybourání stávajícího zastropení a jeho nahrazení železobetonovými prefabrikáty, u zavazadlového tunelu byla provedena oprava klenby osazením ocelového nosníku vynášejícího hmotnost nástupištní hrany v místě oslabení klenby.

I přes značný počet technických změn vyvolaných především rozdílem předpokládaného a skutečného stavu původních objektů, byly realizované stavební objekty dokončeny v předpokládaném termínu a požadované kvalitě.

Autoři

• Fait Jakub
• Ing. Netušil Luboš