Údolní most Köröshegy v Maďarsku je nejdelší ve střední Evropě

• Mapa

VÝBĚR PADL NA DOKU

Silné nárazy větru v panonské nížině ztěžovaly přemísťování velkoplošných bednících prvků. Proto bylo vyžadováno takové kompletní řešení, které by i při silném větru mohlo zaručit práce v týdenním taktu. Navíc bylo nutné, aby se bednění přizpůsobilo variabilním průřezům bez přestaveb a pracovníkům na staveništi zaručilo maximální bezpečnost. Rozhodnutí padlo na šplhací bednění Doka GCS. Pro bednící vozíky posuvného bednění firma požadovala bednící prvky, které se mohou přizpůsobit rozdílným výškám průřezů nosné konstrukce. Hlavní inženýr firmy Hídépítő DI Balázs Voros k tomu dodává: „Hledali jsme nákladově výhodnou alternativu samošplhacího bednění a našli jsme bednění GCS. Během procesu přemísťování převládají obzvlášť bezpečnostně-technické přednosti. I při větru je přemísťování snadné a bezpečné, velkoplošné prvky se nemusí ustavovat pomocí lan. Právě bezpečnost je to podstatné při tak speciálních úkolech.“

Hlavní inženýr DI Balázs Voros

ŠPLHACÍ BEDNĚNÍ GCS S VÝHODAMI

K „maďarskému moři“ jsme se jeli podívat na pozvání jednatele firmy Česká Doka Karla Novotného, který nás společně s dalšími novináři z celé Evropy a zástupci dalších národních poboček koncernu Doka, po staveništi provázel. Práce na základech pilířů tohoto údolního mostu začaly v září minulého roku. Pilíře a nosná konstrukce se provádějí z obou stran údolního mostu. Betonování obou nejnižších pilířů se provádí pomocí dvou sad šplhacího bednění. Další, dosahující výšky až 80 m, se obedňují s použitím čtyř sad šplhacího bednění GCS, řízeného jeřábem. „Šplhací systémy Doka se vyznačují jednoduchým ovládáním, vysokou pracovní rychlostí a maximální pracovní bezpečností. Každá jednotka plošin je ocelovými profily v závěsných patkách zajišťována a vedena podél stavby. Systém funguje bez závad i při silném větru, neboť plošina a bednění zůstávají během celého procesu přemísťování stále zakotveny na pilíři. V novém úseku betonování zaskočí integrované gravitační západky automaticky do závěsné patky a zajišťují plošinu v nové pozici. Tímto rychlým průběhem přemístění se ušetří značná část provozní doby jeřábu. Zamezujeme časově náročnému zavěšování na konus šplhacího bednění a také nehrozí přetočení, způsobené nárazem větru. Systém GCS běží vždy jako na kolejích,“ řekl Ivan Pasker, ředitel maďarské pobočky celosvětově působícího koncernu Doka. Obzvlášť praktické je to, že během celého průběhu přemísťování mohou zůstat všechny drobné díly příslušentví a veškeré nářadí na plošině.

Bednící vozíky jezdí do své nové pozice před a za kladivovou hlavou. Aby bylo možné projet kolem pilíře, musí se hydraulicky odklopit obě dolní poloviny vozíků.

V 6denním taktu rostou kónicky zúžené pilíře „do nebe“. Úseky betonování (betonářský záběr), vysoké 5 m vykazují rozdílné geometrie. Pilíř č. 6 o výšce 80 m je v základně 13 m dlouhý a 6,13 m široký, během 17 úseků betonování se jeho šířka redukuje až na 5 m. Rovněž tloušťka stěn se zmenšuje od 80 cm do 35 cm. Pro optimální přizpůsobení kónickému zúžení pilířů lze podlahy pracovních plošin nastavovat na různé šířky. Poslední záběr betonování pilířů je proveden jako masivní blok a opatřen vyhloubením pro uložení kladivového zhlaví.

Příprava na betonáž nosné konstrukce. K tomu slouží výsuvná ocelová skruž.

NOSNÁ KONSTRUKCE SE BUDUJE POMOCÍ VÝSUVNÉ SKRUŽE

Nosná konstrukce se betonuje v segmentech – z obou stran údolí použitím dvou výsuvných skruží. Na každé výsuvné skruži – skládající se ze dvou masivních ocelových nosníků dlouhých 158 m – pojíždějí vždy dva bednící vozíky. V betonářských záběrech délky 11,25 m se zhotovuje (od kladivového zhlaví do obou směrů) vždy 60 m nosné konstrukce. Přitom je nosná konstrukce, spočívající na pilířích, stabilizována nosníky posuvné skruže. Jakmile se tento úsek budované nosné konstrukce ve středu rozpětí mostního pole spojí již hotovou polovinou nosné konstrukce a vpředu se dokončí polovina nosné konstrukce mezi dvěmi dalšími pilíři, posouvají se oba nosníky výsuvné skruže k dalšímu. Poté pojíždějí bednící vozíky do svých nových pozic před a za kladivové zhlaví. Aby mohly bednící vozíky snadno projet kolem pilíře, hydraulicky se odklopí obě spodní poloviny bednícího vozíku. Poté se provede další úsek výše uvedeného postupu. Stavbaři postupují rychlostí 45 m za 3 až 4 týdny.

Každý segment nosné konstrukce se provádí ve dvou etapách (prac. záběrech). Nejprve se betonuje deska dna spolu s příčkami a pak deska mostovky s krakorcovými rameny, a to vždy v jednom kuse. Během 10 až 12 dnů tak vzniknou segmenty o délce 11,25 m, které se předpínají. Výstavba nosné konstrukce začala 31. května 2005, první řidiči využijí most v listopadu příštího roku.

Pilíře jsou uvnitř ze statických důvodů opatřeny 30cm silnými svislými výztužnými žebry. Navíc jsou vždy mezi každým čtvrtým betonářským záběrem mezistropy.

Karel Novotný, jednatel České Doky, nám na závěr návštěvy údolí řekl pár slov: „Kombinace letmé betonáže s výsuvnou skruží je na stavbách, jakou jsme tady viděli, velmi unikátní. Nevzpomínám si, že by spojení těchto dvou technologií bylo u nás použito. Většího využití letmé betonáže nás teprve čeká, například při realizaci jihozápadní části vnějšího okruhu Prahy. Setkávání s kolegy na významných akcích považuji za velmi přínostné, především k předávání si technických informací a zkušeností z aplikace našeho systémového bednění. Maďarská Doka má ve své zemi vedoucí pozici na stavebním trhu a dodává bednění na velké množství významných staveb nejen inženýrského charakteru jako je tato. Stejně dobře se nám daří i v dalších blízkých zemích, na Slovensku, Chorvatsku, Slovinsku a samozřejmě i u nás v České republice. Například v srpnu jsme měli nasazeno naše bednění na 116 mostních objektech.“

Diskuze na staveništi. Jednatelé maďarské a české pobočky koncernu Doka Ivan Pasker (vlevo) a Karel Novotný.

Autor

• Ing. Cieslar Stanislav