Stavby železničních estakád a nepřerušená doprava

Už v této fázi projektu, dle drážního žargonu v „projektovém souhrnném řešení“, byla stanovena Novému spojení městem, ale také provozovatelem železniční dopravy řada nepřekročitelných dopravních podmínek, kterou bylo možno vyřešit pouze postupnou realizací dílčích částí nejenom stavby, ale také jednotlivých stavebních objektů. Každá dokončená postupná etapa či část výstavby pak uvolnila prostor pro převedení dopravy a přesun stavebních prací do další lokality. Proto už v projektu ke stavebnímu povolení byly poměrně detailně řešeny jednotlivé stavební postupy v koordinačním kontextu celé stavby, a to včetně prostorového průkazu jejich reálnosti. To následně umožnilo relativně bezproblémovou realizaci stavby, byť to však zcela nezamezilo některým neočekávaným překvapením a dílčím změnám v jejím průběhu, jak už to u takto náročných liniových staveb v centru města bývá. Jen pro upřesnění zde uvádím, že staveniště bylo přibližně 4,5 km dlouhé a rozkládalo se na území Prahy 2, 3, 8 mezi nástupištní halou Prahou hl. n. a železničním uzlem na Balabence, tedy v centrální oblasti našeho hlavního města.

Časově i technicky nejnáročnější, krom železničních tunelů, a také s největšími dopady na své okolí byla realizace železničních estakád na Sluncové a přes bývalé LOKO depo Masarykova nádraží a jimi vyvolané další stavební úpravy. Popisovat zde tyto konstrukce je práce pro jiné, fundovanější, já se zde soustředím na postupnou realizaci jejich spodních staveb s důrazem na jejich specifi ka a zejména vazby na okolí u těchto zajímavých a ojedinělých inženýrských děl. Oba objekty, ostatně jako celá stavba, měly stejnou, obecně stanovenou podmínku pro realizaci: minimální omezení dopravy v průběhu jejich stavby. U objektu na Sluncové se jednalo o omezení železničního provozu na trati nejzatíženější osobní dopravou, na trati Česká Třebová – Praha, u estakády přes areál bývalého lokomotivního depa na Masarykově nádraží šlo zejména o městský provoz v Husitské ulici před křižovatkou Bulhar, údajně dopravně nejsložitější křižovatkou ve městě. Přes rozdílná specifi ka silniční a železniční dopravy lze postup výstavby v obou lokalitách zkráceně popsat asi následovně: uvolnění staveniště, realizace co největší možné části objektů na „zelené louce“, převedení provozu mimo realizaci díla do již dokončeného prostoru, postupné provedení založení a realizace spodní stavby mostních konstrukcí, realizace vrchní stavby, obnovení provozu v cílově požadovaném profi lu. Jednalo se vždy o na míru šitou plejádu návrhů řešení a následné realizace provizorních a dočasných stavů vyhovující podmínkám dané lokality a umožňující postupný vznik celku při současném udržení provozu v předem stanoveném rozsahu.

SPODNÍ STAVBA ČTYŘKOLEJNÉ ŽELEZNIČNÍ ESTAKÁDY V HUSITSKÉ ULICI

Téměř celou spodní stavbu (dvanáct pilířů P1–P12 a dvě opěry O1, O2) estakády přes prostor bývalého LOKO depa v prostoru ŽST Praha Masarykovo nádraží bylo možno budovat nerušeně po demolici zbytných objektů údržbového zázemí pro parní lokomotivy z dob minulých (obr. 1). Naproti tomu hustě provozovaná Husitská ulice, původně dvou- až třípruhová komunikace, která měla přejít po dokončení stavebních úprav v rámci Nového spojení do čtyřpruhového, směrově odděleného uspořádání minimálně pod novým přemostěním. Provoz po dobu výstavby a výsledné směrové uspořádání profilu Husitské ulice ovlivnila zejména dvě staticky podpůrná mezilehlá místa v podélném směru (P1, P2), stavebně rozdělená do čtyř pilířů (P1a, P1b, P2a, P2b) umístěných v prostoru či bezprostřední blízkosti komunikace a jižní opěra (O1) tohoto přemostění navazující na křídlo již hotového železničního mostu přes Seifertovu ulici. Celý postup výstavby byl velmi limitován podmínkou odboru dopravy Magistrátu hlavního města Prahy ke stavebnímu povolení na zachování obousměrného provozu minimálně ve dvou jízdních pruzích s možností nepřerušeného pojezdu městské autobusové linky po celou dobu výstavby. Dnes už si můžeme přiznat, že zcela striktně toto podmínka dodržena nebyla. Jednalo se ale pouze o krátké období (léto roku 2007) pro vybudování podpůrné skruže pro betonáže vrchní stavby, u spodní stavby podmínka dodržena byla. A tak zde po více než tři roky docházelo k neustálému přelévání provozu z pravé části prostoru na levou a naopak. To řadu motoristů někdy, zejména na počátku, velmi vystresovalo a docházelo zde, přes řádně provedené dopravní značení, k řadě paradoxních až komických dopravních situací, naštěstí bez vážných následků. Před zahájením stavebních úprav souvisejících s rozšířením ulice a založením mostu byla provedena příprava staveniště spočívající v demolici obytných objektů č. p. 57–59 a zbytných železničních staveb v bývalém areálu LOKO depa. Úprava profi lu Husitské ulice v požadované délce a s ní související založení mostní konstrukce byla rozložena do šesti pracovních postupů. Jejich časovou náročnost pro výstavbu dočasných konstrukcí pro zachování automobilového provozu a realizaci dopravních opatření ještě komplikovaly nezbytné přeložky inženýrských sítí. Těch se vždy v městské zástavbě vyskytuje nemalé množství a jejich neočekávaná poloha či výskyt oproti informacím uvedeným v pasportech správců realizátory mnohdy překvapí. Nejinak tomu bylo i tady. U řady z nich pak bylo nutno překládat jak provizorně, tak defi nitivně.

1. stavební postup

Začal demolicí a sanací části stávající kamenné opěrné zdi řešící výškový rozdíl mezi úrovní městské komunikace a nádražím. Poté byl pro budoucí rozšíření Husitské ulice pod přemostěním vybudován nový objekt
konstrukčně zajímavé betonové konstrukce (projekčně od fy Vinconsult). Tvarově připomínal klenby nedalekého Negrelliho viaduktu, ve kterém se snoubilo mostní řešení s opěrnou zdí. Zároveň s touto stavební úpravou probíhalo založení a stavba obou pilířů podpěry P2 (obr. 2). Zahájena byla i výstavba (náhrada původní DN 1.000/1.500) odlehčovací větve městské kanalizace (akce PVK) vejčitého profi lu DN 1.000/1.750 probíhající Husitskou ulicí. V tomto stavebním postupu bylo nutno pro zabezpečení provozu po komunikaci ochránit záporovým pažením stavební jámu pro P2a a zároveň tím zúžit profi l Husitské ulice skutečně na minimum (obr. 3) – dva pruhy 3,5 m a chodník šíře 1,5 m. Tento stavební postup byl časově nejnáročnější a probíhal prakticky v průběhu celého roku 2005.

2. stavební postup

Ve druhém stavebním postupu byl opět upraven provoz odpovídající novému stavu po dokončení 1. postupu. Byla přeložena řada sítí (mj. Telecomu, PRE, Pražské plynárenské), některé pouze provizorně, ležící v konfliktu s budoucí výstavbou. Poté byla zahájena výstavba do budoucna překážející části jižní opěry (O1) pod ochranou pažení (obr. 4). Výstavba této části opěry ještě nenarušila provoz ve stanici Praha hl. n. Pokračovala výstavba dalšího úseku kanalizace pro převedení provozu do míst umožňující výstavbu obou pilířů P1a, P1b.

3. stavební postup

Před zahájením třetího postupu proběhlo zkrácení objektu bývalé tiskárny jízdenek (Husitská č. p. 42). V jeho průběhu byla provedena spodní stavba části pilíře P1b (obr. 5) pod ochranou záporového pažení, na začátku opět upraven provoz odpovídající novému stavu po dokončení 2. postupu. Pokračovala opět výstavba možného úseku kanalizace PVK.

4. stavební postup

Na začátku čtvrtého stavebního postupu byl opět upraven provoz odpovídající novému stavu po dokončení 3. postupu. Byla provedena spodní stavba části pilíře P1a pod ochranou záporového pažení (obr. 6). Na konci tohoto postupu byly přeloženy inženýrské sítě do defi nitivního stavu. Tím byl dokončen zásah spodní stavby do komunikace (obr. 7 a 8).

5. stavební postup

Na začátku pátého stavebním postupu byl pochopitelně opět upraven provoz odpovídající novému stavu po dokončení předchozího postupu. Byl dokončen zbývající úsek kanalizace PVK a přeloženy inženýrské sítě do defi nitivního stavu. Byla zahájena výstavba opěry O1 (obr. 9 a 10), tím došlo k ukončení provozu západní části kolejiště Praha hl. n. s napojením od severu. Provoz se sem vrátil až k 1. září 2008 se zahájením provozu na Novém spojení.

6. stavební postup

Tento postup znamenal, po dokončení výstavby opěry O1, prakticky již jenom dostavbu komunikace v Husitské ulici a dokončovací práce pod mostem. Před tím ještě bylo provedeno dokončení přeložek do defi nitivní polohy (obr. 11).

SPODNÍ STAVBA DVOJKOLEJNÉ ŽELEZNIČNÍ ESTAKÁDY U ULICE NA SLUNCOVÉ

Tento mostní objekt (obr. 12) umožnil dopravně řešit rozhodující železniční dopravní uzel celé stavby takzvané mimoúrovňové křížení trati na Sluncové. Problematičnost postupu výstavby zde byla umocněna poměrně malým úhlem křížení (8–14°) tratí a podmínkou nepřerušení provozu na nejfrekventovanější trati osobní dopravy v této lokalitě, tedy trati Č. Třebová – Praha v úseku Praha Libeň – Praha Masarykovo nádraží. Jestliže na počátku vedla po severním úpatí vrchu Vítkov pouze dvojkolejná trať Č. Třebová – Praha, pod níž se nacházely zbytky vlečky do bývalého areálu ČKD Dukla Karlín, po dokončení stavebních úprav se zde nachází kolejový rozplet tratí Č. Třebová – Praha a spojovacích kolejí do Prahy Vysočan (či Holešovic), který je křížen zcela novou dvoukolejnou tratí Praha Libeň – Praha hl. n. Postup výstavby zde ještě velmi komplikovala ražba tunelů (včetně zařízení staveniště), na jejichž portál bezprostředně navazovala křídlem (opěrnou zdí) západní opěra estakády a rovněž velmi náročný a obtížně přístupný terén. Celý postup výstavby spodní stavby byl zahájen uvolněním staveniště, pro které bylo nutné nejprve v předstihu přeložit kolej č. 2 železniční trati, obr. 13. Než mohlo být tak učiněno, musela být pro přeložku vybudována cca 615 m dlouhá úhlová až 6 m vysoká opěrná zeď, navíc hlubině založená z převážné části na dvou řadách velkoprofi lových pilot průměru 600 mm (obr. 14 a 15). V kritických místech ještě doplněna o zemní kotvy (obr. 16), jejichž provedení vyžadovalo neobvyklou přesnost, provedení neboť část jejich pramenců procházela dispozičně mezi pilotami založení mostních pilířů. Obtížnost tohoto řešení ještě umocňovalo situování části nové zdi na původní opěrnou zeď řešící výškový rozdíl mezi kolejištěm vlečky a přilehlým areálem Ministerstva obrany, která nemohla být staticky využita, naopak bylo nutno přistoupit k její sanaci a zpevnění (obr. 17). Současně s touto stavební úpravou probíhalo otvírání východního portálu pro ražbu tunelů a s tím spojená výstavba východní opěry. Po jejím dokončení byla výstavba vlastní spodní stavby tohoto přemostění na dlouhou dobu přerušena, nicméně pokračovaly další nezbytné stavební práce, které měly umožnit její pokračování později. Předně byla dokončena již zmiňovaná výstavba opěrné zdi podél sídliště na Invalidovně pro přeložku koleje č. 2 trati Č. Třebová – Praha do cílové polohy. Současně s tím byla učiněna nezbytná dočasná stavebně-technická opatření pro zachování provozu na novém tělese dráhy a současně provedení založení pilířů P5, P6, P7 – realizací dočasných opěrných zdí pomocí speciální konstrukce vytvořené takzvanými „KB – bloky“, kotvenými do vlastního tělesa náspu provedeného z vyztužených zemin (obr. 18).

Konstrukce se v těchto podmínkách ukázala jako velmi snadno realizovatelné a nejlevnější technické řešení (obr. 19). Bez tohoto dočasného zajištění koleje a tím železničního provozu by založení a spodní stavba estakády v těchto místech nebyla možná. Po dokončení přeložky byl snesen stávající úsek trati pod budoucí estakádou, ale také uvolněno staveniště pro vybudování zárubní zdi délky 320 m a proměnné výšky dosahující až 8 m pro rozšíření stávající prostorového koridoru pro čtyři traťové koleje rozpletu s mimoúrovňovým křížením. Zvláštností této opěrné zdi je i řešení její části jako součást pilíře P2 (obr. 20) železniční estakády a i rozdílné stavební konstrukce (tížná zárubní zeď, vrtaná kotvená pilotová stěna (obr. 21), svah zpevněný zatravňovacími tvárnicemi a s příkopovým prefabrikátem v patě) volené na základě místních podmínek v průběhu výstavby zohledňující veškeré stabilitní problémy všech souvisejících i dočasných, stavebních konstrukcí. Po postupném vyřešení všech technických problémů souvisejících s výstavbou této zárubní zdi bylo možno naplno v uvolněném prostoru plně rozvinout potřebné stavební práce pro hlubinné založení (každý pilíř měl 12 velkoprůměrových pilot o průměru 1.200 mm) této estakády. Určité problémy samozřejmě skýtala i výstavba vrchní stavby, ale o tom se dočtete již na jiném místě této přílohy.

Autor

• Ing. Pomykáček Ivan