Stavba ev. č. 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka, Špelc – část TROJA

• Foto

Trasa v tomto úseku je vedena v podzemí pomocí konstrukcí hloubených a ražených tunelů a dále se zde nachází i povrchový úsek. Právě na povrchu v kat. území Libeň začíná počátek stavby 0079 a to konkrétně na mimoúrovňové křižovatce Pelc – Tyrolka přibližně 900 m dlouhým úsekem až k portálu hloubeného tunelu v Tróji. Hloubené tunely o délce 580 m, které jsou poslední částí tunelového komplexu Blanka a které jsou umístěny za protipovodňovou hrází, dále přecházejí na úsek ražených tunelů.

Součástí stavby 0079 jsou kromě vedení hlavní trasy městského okruhu mimo jiné i rampy mimoúrovňové křižovatky Trója, komunikační propojení Trojského mostu s ulicemi Povltavská – Pod Lisem – Trojská, výstavba podchodu, přes který je převedena hlavní trasa městského okruhu, nebo také úpravy tramvajových tratí včetně přeložení na nově budovaný Trojský most i demolice stávajícího provizorního tramvajového mostu, známý pod názvem „Rámusák“ [1].

KONSTRUKČNÍ A TECHNICKÉ ŘEŠENÍ HLOUBENÝCH TUNELŮ
Hloubené tunely jsou budovány v otevřených stavebních jámách, které jsou paženy milánskými nebo štětovými stěnami. Jelikož se celý úsek nachází pod hladinou podzemní vody, tak jedním z důvodů použití milánských resp. štětových stěn je zajištění minimálního přítoku vody do stavební jámy. Úsek hloubených tunelů v Tróji se z hlediska tvaru skládá jak z rámové konstrukce, tak i konstrukce klenbové, a to z důvodu stísněných prostorových podmínek, tak i větší únosnosti klenbové konstrukce. Pro každý směr je zhotovena samostatná tunelová trouba, jejíž průjezdná výška je navržena na 4,8 m, šířka jízdních pruhů je 3,5 m a navržená maximální rychlost je stanovena
na 70 km/hod. 

Tunely rámového uspořádání, jejichž úsek je dlouhý přibližně 365 m, je tvořen dvěma a u výjezdu z rampy třemi tubusy, které mají vždy společnou mezilehlou střední stěnu. Úsek s klenbovým zastropením je 140 m dlouhý a pro každý dopravní směr je určen samotný tubus – severní a jižní tunelová trouba.

Jak je vidět z uvedených obrázků, tak konstrukce hloubených tunelů se v příčném řezu sestává ze dna technické chodby, základové desky s betonovými bloky a klenby resp. stěn a stropu. Všechny konstrukce, až na betonové bloky, jsou navrženy jako monolitické, které se realizují pomocí systémového bedněni. Tloušťka ostění je navržena na 800 mm z betonu třídy C30/37 s PP vlákny. Konstrukce mostovky je nadimenzována na tloušťku 300 mm a sleduje klopení vozovky. Pod vozovkou v obou tunelech je vedena po celé délce trasy technická chodba o výšce 2,4 m. V celé délce trasy je pod dnem technické chodby položena stavební drenáž DN 200 mm a zasypána štěrkem. Hloubené tunely jsou rozděleny do samostatně působících dilatačních celků o délce cca 40 m, přes které neprochází žádná výztuž, aby mohlo docházet k pohybům vlivem vznikajících deformací.

Zajímavostí hloubeného tunelu vedle trojského pobřeží je sekundární ochrana proti podzemní vodě. Byl zde navržen uzavřený hydroizolační systém tvořený bentonitovými rohožemi „VOLTEX“ a „DUAL SEAL“. Tato kombinace dvou typů bentonitových rohoží byla zvolena  s ohledem na dlouhodobé zkušenosti dodavatele izolačního systému. Izolace VOLTEX je použita na pro izolaci základových konstrukcí. Jedná se o izolaci, která se skládá z vrstvy bentonitu sodného rovnoměrně uloženého mezi dvěmi polypropylénovými geotextíliemi vysoké pevnosti. Izolace DUAL SEAL byla použita na stropy a stěny, případně klenby hloubených tunelů, které po zrealizování ochranné vrstvy byly dodatečně „obaleny“ izolací a následně zasypány zeminou. Tato izolace je tvořena ze sodného bentonitu a vysokohustotní polyetylénové (HDPE) folie. Z obrázku č. 5 je zřejmá skladba izolačního systému hloubených tunelů při použití kombinace bentonitových izolací VOLTEX a DUAL SEAL [2].

Na rozhraní ražených a hloubených tunelů je umístěno technologické centrum Troja, které obsahuje prostory pro energetické provozní soubory, rozvodny vysokého a  nízkého napětí, úsekové tunelové rozvodny silno a slaboproudu, strojovnu a zařízení vzduchotechniky provozního a požárního větrání tunelů. Na celé trase tunelového komplexu Blanka se nachází dohromady 6 technologických center. Jedná se monolitický betonový objekt vestavěný do otevřené stavební jámy mezi a nad hloubenými tunely, jehož součástí je i výdechový objekt, který vystupuje nad povrch do téměř 20m výšky. 

Chodníky hloubených tunelů jsou vedeny po obou stranách trasy a plní funkci servisní i evakuační. Součástí chodníků jsou obrubníky a štěrbinové žlaby pro odvod povrchové vody. V chodnících jsou zabetonovány chráničky, ve kterých vedou elektrorozvody. Definitivní povrchem chodníku je zvolena betonová mazanina s finálním protiskluzovým nátěrem. Ve stěně ostění je každých 12 m vyfrézována drážka pro nouzové osvětlení. Povrch tunelové trouby bude v severním i jižním tunelu obložen keramickými obklady o rozměrech 120 × 245 mm do výšky cca 3 400 mm. Od hranice obkladů je projektantem určen definitivní nátěr stěn a stropu, jak je vidět na obrázku níže [4]. 

Celková tloušťka navržené konstrukce vozovky, která je položena navyspádovaný podkladní beton, je 150 mm. Její skladbu můžeme vidět na obrázku č. 8 [3].

POSTUP VÝSTAVBY 
Stavba tunelu Blanka v Troji započala v roce 2007. Mezi první činnosti při výstavbě Hloubených tunelů v Troji patřilo samotné zajištění portálu na předělu mezi raženými a budoucími hloubenými tunely. Poté nic nebránilo v těžbě stavebních jam č. 1, 2, 3, 5, 6 a 7, které se těžily v průběhu roku.

V dokončené jámě č. 3 se na podzim začaly stavět dilatace DD 9 a 10 rámových hloubených tunelů. V roce 2008 bylo zahájeno hloubení jámy č. 4 a probíhalo dotěžování
stavebních jam č. 5 a č. 6. V části jámy č. 7 se začala realizovat dilatace rámových  tunelů DD 8, která byla po dokončení společně s DD 9 a 10 zaizolována a zasypána zeminou. Ve vytěžené jámě č. 2 se začalo s výstavbou rámových dilatačních dílů DD 3, 4, 5 a 6, které se v témže roce stihly zaizolovat i zasypat. Ke konci roku 2008 byly dokončeny konstrukce dilatačních dílů DD 3 – 6 a DD 8 – 10 rámových hloubených tunelů.

Na přelomu roku 2008/2009 se začaly ve stavební jámě č. 4 realizovat přechodové dilatace DD 0 a 1 mezi klenbovými a hloubenými tunely. V jámě č. 2 byla zrealizována navazující dilatace DD 2 rámových tunelů. Následně byly tyto dilatace zaizolovány a přesypány zeminou. V jámě č. 6 proběhla výstavba klenbových tunelů dilatace DD 5 – 8 (obr. 4). Zároveň byla dokončena těžba stavební jámy č. 1 v prostoru budoucího technologického centra TGC 6, jehož jižní část se začala stavět v září 2009. Na Holešovické straně byla zrealizována definitivní křižovatka Partyzánská – Vrbenského včetně souvisejících přeložek inženýrských sítí, definitivní tramvajové trati a komunikace až do úseku pod stávajícím podjezdem.

Ke konci roku 2009 byly dokončeny dilatační díly DD 0 – 6 a DD 8 – 10 rámových hloubených tunelů a železobetonová konstrukce klenbových tunelů dilatačních dílů DD 5 – 8. Pro výstavbu křižovatky Troja byla na přelomu roku 2009/2010 provedena ochranná klenba tubusu metra, které vede přes tuto část stavby. Souběžně byly zahájeny zemní práce na prodloužení ulice Partyzánské do Troje a na rampě č. 2. Během probíhajících zemních prací na rampě č. 2 byla při zemních pracích vybudována opěrná zeď. Na podzim započala výstavba opěrné zdi plochy IZS pro budoucí výstavbu ramp č. 1 a 4 na křižovatce Troja.

Na jaře téhož roku došlo k přeložení tramvajové trati ze stávající polohy na dilataci č. 8, poté mohl být dotěžen zbytek jámy č. 7 a dostavěna chybějící dilatace DD 7. V této době byla také dokončena portálová dilatace DD 11 v jámě č. 2. Byly dotěženy stavební jámy č. 1 a 5, v nichž následně započala realizace severní části TGC 6 [12] a dilatace klenbových tunelů DD 1 – 4. V září se začalo pracovat na vnitřních a dokončovacích pracích v technických chodbách dokončených hloubených a klenbových tunelů. Ke konci roku 2010 byly dokončeny všechny dilatační díly rámových hloubených tunelů (DD 0 – DD 11), DD 5 – 8 klenbových tunelů a část jižní a severní strany TGC 6.

Na jaře roku 2011 se začalo se zemními prácemi na rampách č. 1 a č. 4 křižovatky Troja. Souběžně došlo k dokončení opěrné zdi plochy IZS, která přetnula stávající staveništní komunikaci. Pro zajištění staveništní dopravy byla na nasypaných rampách a na prodloužení ulice Partyzánské do Troje provedena provizorní komunikace pro zajištění staveništní dopravy.

Po dokončení dilatačních dílů DD 1 – 4 klenbových tunelů došlo k zaizolování a zasypání zeminou [13].

Započaly vnitřní a dokončovací práce na klenbových a rámových tunelech v úrovni komunikace. Jednalo se především o výstavbu příček v SOS výklencích, pokládku obrub a štěrbinových žlabů, pokládku výplňových betonů v úrovni komunikací a také o definitivní nátěry stěn a stropů tunelů.

Dilatační díl DD 7 byl zaizolován a zasypán. Konstrukce technologického centra TGC 6 byla dokončena a započaly práce na jeho vnitřních konstrukcích a také na izolacích a zásypech.

Ke konci roku 2011 byly tedy dokončeny všechny dilatační díly rámových i klenbových hloubených tunelů a celé technologické centrum TGC 6. Technologické chodby v tunelech byly připraveny pro předání stavební připravenosti technologům.

V lednu 2012 proběhlo předání technických chodeb rámových a klenbových tunelů pro montáž technologie ČKD Praha DIZ, a. s. a v květnu 2012 byly předány hloubené tunely v úrovni komunikací a TGC 6 pro montáž technologie.

V současnosti probíhají drobné práce v souběhu s montáží technologických zařízení. Zároveň probíhá výstavba podchodu pro pěší pod městským okruhem a povrchové trasy městského okruhu směrem od portálu tunelů k mostu Barikádníků. Dále se provádí výstavba definitivní Povltavské ulice a během letošního roku se uskuteční pokládka části definitivních asfaltových vrstev na křižovatce Troja a prodloužení ulice Partyzánské do Troje.

Na Holešovické straně u Trojského mostu budou v září realizovány zemní práce na prodloužení ulice Partyzánské u Trojského Mostu na Holešovické straně. Je plánováno započít s obkládáním tunelů keramickým obkladem a uskuteční se výstavba čerpací stanice na Císařském ostrově.

ZAJÍMAVOSTI Z VÝSTAVBY 
Jedna ze zajímavostí výstavby hloubených tunelů je jejich křížení s vedením konstrukce trasy metra C. Trasa tunelů metra byla realizována v otevřené jámě zajištěné podzemními stěnami, na které bylo potřeba zrealizovat pomyslný železobetonový krunýř tak, aby násypy křižovatky Troja městského okruhu nezatěžovaly tunel metra [4].

Když koncem 70. let minulého století začala výstavba nového mostu Barikádníků, byla doprava vedena po provizorním mostě, kterému pražané, díky své dřevěné mostovce, která pod projíždějícími vozidly vykazovala značný hluk, neřeknou jinak než „Rámusák“. Tento historický most si svá dlouhá provizorní léta prodlužuje kvůli výstavbě nového trojského mostu, po kterém bude veden provoz jak vozidel, tak i tramvají přes Vltavu. Do konce realizace Nového Trojského mostu bude vedena tramvajová
doprava jednokolejně mezi Holešovicemi a Trojou přes Rámusák. Z tohoto důvodu se musela postavit přeložka tramvajové trati v úseku ulic Partyzánská a Trojská, která měří přes 520 m. Aby vycházel maximální sklon mezi provizorním mostem a hloubeným tunelem, přes který se tramvajová přeložka kříží, muselo se provést přizvednutí pole Rámusáku o více jak 0,5 m. 

Při výstavbě konstrukce rámových tunelů bylo potřeba provést přeložení dešťové výpusti DN 2000, která slouží k odvodu zředěných odpadních a dešťových vod do Vltavy tak, aby tato stoka byla v provozu po celou dobu realizace nosné konstrukce tunelu. Proto se musela napříč stavební jámou zhotovit dočasná přeložka, kterou bylo nutné položit na mostní provizorium, jak je zřejmé z obrázku č. 20. Definitivní přeložka se musela realizovat v období, kdy se předpokládá malá pravděpodobnost přívalových dešťů. Po dokončení rámové konstrukce tunelu se mohla provést na strop konstrukce definitivní přeložka stoky a provizorní přeložka byla demontována včetně mostního provizoria [6].

Díky své výhodné poloze byla vybrána lokalita v Troji pro realizaci nové centrální budovy Pražské záchranné služby. Jednou z výhod, proč bylo vybráno právě místo, kde se
kříží ulice Povltavská a Vodácká bylo, že v těsné blízkosti zdravotního střediska bude ústit tunel Blanka, a tak by se záchranáři měli rychleji dopravit k požadovaným místům.

Je obecně známo, že v místě výstavby hloubených tunelů se vyskytuje nemalý počet vzácných hornin, a protože se při hloubení stavebních jam při rýžování zlata našlo několik zlatinek, můžeme s nadsázkou říci, že tunel Blanka je náš národní poklad. Dokonce každý z nás má tu možnost prohlédnout si vzorek zlata v informačním centru na Letné, který se našel právě při rýžování zlata v Troji.

VZTAHY S OKOLÍM 
Cílem výstavby městského okruhu je umožnění převedení dopravní zátěže ze sítě povrchových komunikací do trasy MO, který je navržen převážně v podzemí. Pro zajištění tohoto cíle je navržena také křižovatka Troja na prodloužené ul. Partyzánské a stávající upravená křižovatka u mostu Barikádníků.

Rampy na trase MO napojují křižovatkové uzly tak, aby spolu s účinným řízením dopravy bylo dosaženo plynulého provozu. Napojení trasy MO u nového Trojského mostu na místní uliční síť je realizováno v křižovatce Troja, jejíž hlavní částí jsou čtyři rampy a prodloužení ulice Partyzánské. Rampy č. 1, 2, 4 křižovatky Troja jsou vedeny povrchově. Rampa č. 3 se odpojuje z trasy hloubených tunelů JTT na křižovatku Troja.

Křižovatka Troja umožňuje odbočení automobilové dopravy do směrů:

• MO – Trojský most
• MO – Troja
• Troja – Trojský most
• Trojský most – MO směr Pelc Tyrolka
• Trojský most – MO směr Letná
• Troja – MO směr Pelc Tyrolka
• Troja – MO směr Letná

Křižovatka Pelc Tyrolka vychází ze stávající mimoúrovňové křižovatky a jejího rampového uspořádání tak, aby nemusela být křižovatka významně ovlivněna. V úrovni MO je vyloučeno úrovňové křížení směru z Mostu Barikádníků do areálu MF fakulty UK. Napojení do tohoto areálu je plánováno pomocí nového Trojského mostu přes ulici Povltavská. V mimoúrovňové křižovatce MO s mostem Barikádníků je vyloučeno levé odbočení z MO na stávající most.

Za portálem hloubených tunelů je trasa MO vedena povrchově jako směrově rozdělená komunikace v příčném uspořádání 2 × 2 jízdní pruhy směrem na Pelc Tyrolku. Třetí pruhy jsou přidané v rámci mimoúrovňových křižovatek Troja a Pelc Tyrolka. Ve směru Pelc Tyrolka – Troja je navržen průpletový pruh a ve směru opačném pouze připojovací pruh. Pod povrchovým úsekem MO v Troje je také navržen nový podchod pro pěší, který spojuje chodník v ulici Povltavské s pěší trasou za protipovodňovou hrází.

V prostoru Troji je komunikace z mostu dotažena až do úpravy ulice Povltavská, která následně navazuje na úpravu ulice Pod Lisem. Úpravy v těchto úsecích jsou v šířkovém uspořádání ovlivněné středovým vedením tramvajové trati a také požadavky na směrové a šířkové uspořádání tramvajové trati v obloucích a v místě tramvajové zastávky v ulici Pod Lisem. Tyto komunikace byly výškově ovlivněny výstavbou hloubených tunelů trasy metra IV. C a také navazujícím Trojským mostem, který propojuje Holešovice s Trojou.

V prostoru Holešovic je rozsah úprav ukončen úpravou křižovatky Partyzánská – Vrbenského. Původní komunikace jsou situačně upraveny tak, aby umožnily napojení nově více zatížené křižovatky Partyzánská – Vrbenského do okolních komunikací, které je vyvoláno výstavbou MO a Trojského mostu. V prostoru křížení ulice Partyzánské
s dráhou ČD bude realizován nový podchod pro pěší [4].

TERMÍNY DOKONČENÍ A UVEDENÍ DO TRVALÉHO STAVU 
Na jaře příštího roku se budou dokončovat definitivní úpravy na povrchových úsecích městského okruhu. V plánované výluce tramvajové trati musí být realizované veškeré chybějící úseky komunikací a tramvajové tratě jak na Trojské, tak na Holešovické straně. V tunelech by se měly pokládat definitivní vozovky.

Na jaře roku 2014 budou probíhat veškeré zbývající dokončovací práce tak, aby stavba městského okruhu mohla být předána z rukou Metrostavu a. s. Divize 2 zástupcům investora MHMP Praha a uvedena do zkušebního provozu 04/2014.

LITERATURA: 
[1] www.tunelblanka.cz 
[2] RDS SO 9020.05.02.01 Hloubené tunely D1, D2, D3, D4 Troja, Satra, spol. s r. o.
[3] RDS SO 9010.01.03, Satra, spol. s.r.o.
[4] Zadávací dokumentace stavby – část B.1 – Souhrnná technická zpráva, Satra, spol. s r. o.
[5] http://technet.idnes.cz/tunel-blanka-zrusi-ramusak-jedinytramvajovy-most-pres-vltavu-pvv-/tec_reportaze.aspx?c=A100518_195756_tec_reportaze_rja 
[6] RDS SO 9051.11.01, Přeložka stoky DN 1000, Satra, spol. s r. o.

Construction reg. No. 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka, Špelc – Section TROJA
Construction 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka, sectiont Troja, which is in the centre of this article and is a part of set of constructions of city circle in section Myslbekova – Pelc-Tyrolka, is in its spatial design drawn out of the Prague local plan. A solution of the city circle in the section Troja, whose valley as a complex represents one of the most significant natural relaxing areas connected to the city centre, is very neat. Owing to the fact that a line of the designed track is in direct connection with a riverside of Vltava river not only environment protection but also flood regime and protection of area and buildings against passing of flood water have to be solved here. When designing tunnels implemented in the open building pit (hereinafter only as excavated tunnels) in Troja, the emphasis was put on the adjusting of tunnels opening to the natural character of surrounding area.

Autoři

• Ing. Husarik Jiří
• Ing. Kaslová Jana
• Ing. Vandrovec Jan