Stavba č. 9515 Myslbekova – Prašný most (MYPRA)

• Foto

HLOUBENÉ TUNELY PRAŠNÝ MOST A TGC2
Hloubené tunely Prašný most navazují na východě v km 3,740 na stavbu č. 0080 PRAŠ a v km 3,432 na raženou část tunelu Brusnice. V hloubeném úseku jsou vybudovány dvě rampy, které připojují trasu městského okruhu na uliční síť. Jedná se o rampu č.4 Svatovítská, která je zaústěna do severní tunelové trouby v prostoru portálu západ a rampu č. 3 M. Horákové, která je zaústěna v prostoru portálu západ do jižní tunelové trouby. Rampa č. 4 Svatovítská bude sloužit jako vjezdová rampa pro směr Strahovský tunel a rampa č. 4 M. Horákové bude sloužit jako výjezdová rampa ze směru do centra a bude zaústěna do křižovatky Prašný most. Před západním portálem raženého úseku je budováno technologické centrum TGC2.

V úrovni nad hloubenými částmi tunelů jsou v prostoru mezi bastiony umístěny podzemní garáže se samostatným vjezdem a technologickým vystrojením.

HLOUBENÉ TUNELY MYSLBEKOVA A TGC1
Hloubené tunely Myslbekova a TGC1 navazují v km 2,825 na stavbu č. 0065 SAT 2b a v km 2,88 na raženou část tunelu Brusnice. Mezi tunelovými tubusy a nad tunely je umístěno technologické centrum TGC1, které bude využíváno i pro stavbu SAT 2b, která je bez stavby č. 9515 samostatně nezprovoznitelným celkem.

NAVRŽENÁ KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ 
Hloubené tunely a TGC
Hloubené tunely jsou navrženy jako železobetonová monolitická konstrukce budovaná v otevřené stavební jámě. Založení hloubených tunelů je plošné, pouze v prostoru vjezdové a výjezdové rampy bylo nutné s ohledem na geologii a zatížení od garáží a zásypů, provést dva převrtávané pilotové základy, které zajistí stabilitu konstrukcí a rozložení sil do podloží.

Geologické poměry v celé linii stavby jsou velmi proměnlivé od spraší na styku se stavbou 0080, přes novodobé navážky v místě výjezdových ramp až po břidlice letenského souvrství s vložkami křemenců na TGC1 Myslbekova.

Celá monolitická konstrukce hloubených tunelů a technologických center je izolována z vnější strany povlakovou bentonitovou izolací, která zabrání pronikání vody do konstrukcí a prostor tunelů. Pracovní spáry jsou těsněny spárovým plechem s krystalizací a v dilatacích jsou osazeny dilatační spárové pásy z PVC. Pro monolitické konstrukce je navržen beton třídy C30/37 XC1.

Obvyklá tloušťka základových desek je 1 200 mm s tím, že pod komunikacemi je navržena technická chodba pro vedení technologických zařízení. Chodbu tvoří deska technických chodeb a železobetonové bloky, které jsou spojeny se samotnou základovou deskou.

Tloušťka obvodových stěn tunelových tubusů je navržena 800 mm a tloušťka stropu je navržena v běžné dilataci 1100 mm na středu tunelu a 1 600 mm u stěn s tím, že betonáž stropu musí proběhnout ve dvou postupech o tl. 500 mm a 600 mm a v časovém odstupu max. 72 hod. Tento postup zmenší vývin hydratačního tepla a zamezí vzniku trhlin.

V místě technologického centra a garáží byly na třech dilatacích navrženy trámové stropy. Tloušťka těchto stropů je 2 500 mm. Jedná se o strop složený ze spodní železobetonové desky tl. 350 mm, trámů kolmých na osu tunelu o výšce 1 800 mm a vrchní železobetonové desky tvořené filigránovými panely a zmonolitňující vrstvou o celkové tloušťce 350 mm. Ve vrchní železobetonové desce je navrženo vytrnování pro sloupy a stěny podzemních garáží.

Na styku staveb 0080 a 9515 je navržen objekt požárního větrání, který je založen na úrovni dna technických chodeb. Objekt je založen na pilotách. Tento objekt bude sloužit k odvětrání tunelů při požáru.

U východního portálu ražených tunelů Brusnice je navrženo technologické centrum TGC1. Objekt bude sloužit k zajištění provozního větrání tunelů stavby 0065 SAT 2b a 9515 MYPRA. Objekt je budován v otevřené stavební jámě jako železobetonová monolitická konstrukce. Objekt TGC1 je složitou konstrukcí, která bude po dokončení zasypána.

Rampa č. 4 Svatovítská
Na vjezdové rampě do severní tunelové trouby byl s ohledem na rychlost výstavby a prostorové možnosti navržen konstrukční systém modifikovaných milánských stěn v kombinaci s železobetonovou monolitickou konstrukcí budovanou v otevřené stavební jámě.

S ohledem na důležitý dopravní uzel, jakým je křižovatka Prašný most, byla navržena výstavba rampy po částech tak, aby byla doprava v křižovatce stále zajištěna. Úsek v exponovaném místě pod tramvajovou tratí byl navržen z milánských stěn vetknutých do podloží, překrytých železobetonovou monolitickou deskou s následným čelním odtěžením zeminy v profilu rampy pod ochranou stropu a vybudování rozpěrné železobetonové monolitické desky pod komunikací. Následně je navržena úprava milánských stěn.

POSTUP VÝSTAVBY 
Dopravní opatření
S ohledem na rozsáhlé stavební zásahy v prostoru křižovatky Prašný most byla pro celou dobu výstavby navržena dopravní opatření zajišťující návaznost stavebních prací a dopravní obslužnost přilehlých lokalit. Bylo zpracováno 12. fází výstavby, které se v průběhu výstavby a dle požadavků dotčených organizací a městských částí aktualizovali a doplňovaly.

Jednalo se o dopravní opatření k zajištění přeložek inženýrských sítí v celém prostoru stavby, tak aby bylo možné jejich vymístění z prostoru stavebních jam a zejména k vybudování provizorních komunikací a tramvajových tratí pro zřízení stavebních jam pro výstavbu hloubených tunelů. Celou křižovatku Prašný most bylo nutné za provozu přesunout severo-východním směrem tak, aby bylo umožněno vybudování stavební jámy pro výstavbu hloubených tunelů a vjezdových a výjezdových ramp.

Po dokončení a zasypání tunelů bude znovu za provozu přesunuta křižovatka Prašný most do definitivní polohy s napojením na stávající uliční síť.

Stavební jámy
Stavební jámy byly budovány na jednotlivých staveništích v několika etapách, tak, aby byly umožněny navazující práce a dodržen postup výstavby.

JÁMA PRAŠNÝ MOST 1. ETAPA 
V prostoru bývalých vojenských sportovišť na Prašném mostě mezi bastiony č. XIV a č. XIII byla vybudována stavební pažená jáma. Z vrtných rovin byly provedeny železobetonové pilotové stěny, které byly následně při odtěžování po úrovních kotveny. Použity byly piloty 770 mm, 900 mm a v portálové části a v lomech stavební jámy piloty 1 100 mm. Ve stavební jámě bylo vybudováno sedm kotevních úrovní a největší hloubka u portálů byla 22 m. Kotvení probíhalo přes železobetonové převázky pomocí pramencových kotev s prodlouženou životností. Pro kotvení pilotových stěn bylo použito kotev dvoupramencových (2 × Lp 15,7 mm – 210 kN) až kotev devítipramencových (9 × Lp 15,7 mm – 1 280 kN). Celková délka všech kotev v této etapě byla 15 525,5 m.

Z důvody nevyhovující geologie nad portály byla provedena vějířovitá sloupová trysková injektáž a byl přikotven bastion č. XIII pomocí tuhých ocelových kotev.

Část pažení stavební jámy na severní stěně byla provedena v záporovém pažení s výplní mezi záporami výdřevou a to z důvodu zbourání této pažící stěny ve 3. etapě pro rozšíření stavební jámy. Zde byly použity pro kotvení ocelové převázky. Pro zápory byly použity profily IPE 300, IPE 450, HEB 300, I 300, I 340, I 360, I 400.

První etapa jámy Prašný most byla budována v předstihu z důvodu provádění ražeb tunelového úseku Brusnice. S ohledem na ražby byly v portálové části vybudovány nad každou tunelovou troubou roznášecí železobetonové nosníky pro zakotvení pilot. Rozměry nosníků jsou 2,2 × 1,8 × 22,0 m.

JÁMA PRAŠNÝ MOST 2. ETAPA - RAMPA SVATOVÍTSKÁ 
S ohledem na nutnost přejít s rampou č. 4 Svatovítská z ulice Svatovítská přes ul. M.Horákové a zachovat dopravní obslužnost, byla provedena výstavba na několik etap a částí. Z mělké stavební jámy, která byla provedena v záporovém pažení, byly provedeny milánské stěny, které byly vetknuty do podloží. Následně byla stavební jáma prohloubena až do úrovně stropů. Na podkladní beton, odseparovaný od budoucí stropní konstrukce fólií, byl proveden monolitický železobetonový strop a jáma zasypána. Následně byla na strop přesunuta doprava a provedena další část rampy.

Po dokončení celé rampy a provedení provizorní komunikace v ul. M. Horákové s napojením na provizorní křižovatku Prašný most byla pod ochranou stropu vytěžena zemina v rampě Svatovítská. Jednalo se o práce prováděné hornickým způsobem, tedy za dohledu báňského úřadu.

Po dokončení odtěžení pod stropem, byly provedeny základové rozpěrné desky, které byly vetknuty do milánských stěn. Pro finální úpravu byly milánské stěny ofrézovány a omyty tlakovou vodou. Milánské stěny budou opatřeny obkladem z betonových dílců.

Celá konstrukce je navržena jako bílá vana, tzn. bez vnější povlakové izolace.

JÁMA PRAŠNÝ MOST 3. ETAPA 
Po dokončení přeložek inženýrských sítí a přeložení komunikací, tramvajových tratí a veškeré dopravy mimo stavební jámu byla zahájena 2. etapa stavební jámy Prašný most.

Z vrtných rovin byly provedeny ocelové zápory, které byly při odtěžování kotveny pomocí pramencových kotev. Bylo provedeno, dle hloubky stavební jámy, 5 až 6 kotevních úrovní. Výkop stavební jámy probíhal od stavby 0080 k portálu Prašný most.

V tomto prostoru výzkum Archeologického ústavu AV ČR v dubnu až červenci roku 2011 odkryl v hloubce 3 – 4 m pod současným povrchem raně středověké pohřebiště z 10. století, novověkou cestu a další novověké objekty překryté terénními úpravami souvisejícími s výstavbou a úpravami barokního opevnění.

V místě pohřebiště bylo nalezeno cca 100 hrobů. V průběhu všech zemních prací byl zajištěn archeologický dohled a byla prováděna geologická dokumentace.

Plocha pohřebiště byla strojně skryta bagrem s hladkou lžící dle požadavků vedoucího archeologa a následné dočištění probíhalo ručně krumpáči, lopatami a škrabkami. V ploše odkryvu se jasně rýsovaly tmavší partie, které ze žluté sprašové vrstvy kontrastně vystupovaly.

Po geodetickém zaměření jednotlivých hrobů bylo přistoupeno k preparaci hrobů a zakreslování polohy nálezů na milimetrový papír s detailním měřením jednotlivých nálezů. V hrobech byly nalezeny záušnice nadprůměrné velikosti, ozdobný ocelový mečík a různé pohřební nádoby a šperky. Archeologové pořizovali o jednotlivých nálezech detailní fotodokumentaci.

Byly také odebrány vzorky DNA pro určení možných příbuzenských vztahů. Po velmi náročné a zdlouhavé preparaci hrobu byly jednotlivé artefakty vyzvednuty a odvezeny k další odborné analýze a konzervaci.

Po dokončení archeologického průzkumu byl celý prostor předán zpět stavbě k provádění prací na odtěžování stavební jámy s tím, že zároveň s našimi pracemi probíhal archeologicko-geologický pasport jednotlivých geologických vrstev a byly prováděny řezy pro mapování průběhu jednotlivých souvrství.

Geotechnické poměry ve stavební jámě lze charakterizovat dle ČSN 73 6133 jako složité a náročnost stavby lze popsat jako náročnou konstrukci.

Celková plocha stavební jámy byla cca 8 644 m² a objem zemních prací činil více jak 147 000 m³. Bylo vyvrtáno 363 ks zápor (6 865,13 m vrtů, 946,5 t profilů IPE). Celková délka vrtů pro kotvy byla 18 513 m. Na převázky bylo použito celkem 312,8 t ocelových profilů.

JÁMA MYSLBEKOVA 
Před zahájením výkopu a zajištění stavební jámy Myslbekova bylo nutné provést záchranu vzácného brouka Nosorožíka kapucínka (Oryctes nasicornis). Nosorožík kapucínek je velký brouk z čeledi vrubounovitých a v Česku je chráněn zákonem jako ohrožený druh.

Celému objevení vzácného brouka na stavbě předcházela návštěva jednoho z bývalých zahrádkářů ze zahrádkářské kolonie mezi ulicemi Patočkova a Myslbekova, kde měla vzniknout stavební jáma pro výstavbu TGC1 a ražbu tunelů Brusnice, na kontrolním dnu stavby. Pan zahrádkář přinesl na kontrolní den stavby jeden exemplář zmíněného brouka v krabičce od sirek s tím, že se pravděpodobně jedná o vzácný ohrožený druh. Správce stavby vydal pokyn stavbě, aby ve spolupráci s odborníky určila o jaký druh brouka se jedná a kolik exemplářů se nachází na budoucím staveništi.

Po podrobné prohlídce definovaného prostoru a nejbližšího okolí autorizovanou osobou pro biologické hodnocení byla zjištěna přítomnost velkého množství larev různého stáří, několika imag a velkého množství tělesných zbytků brouků. Kolonie byla situována v místě ukládání štěpkového odpadu.

Vzhledem k nutnosti rychlého vymístění kolonie bylo navrženo řešení spočívající v ručním sběru jedinců do předem připravených transportních beden a jejich následný transfer na dvě vytypované lokality na území Prahy. Jednotliví jedinci byli sbíráni včetně materiálu, ve kterém se nacházeli a to do hloubky cca 70 cm. Celkem bylo zachráněno a převezeno na dvě nové lokality cca 900 kusů larev. Následná kontrola nových lokalit prokázala, že broukům se v novém domově daří dobře a jejich vývoj může nerušeně pokračovat. Po ukončení záchranných prací bylo zahájeno v prosinci roku 2009 zajištění a výkop stavební jámy Myslbekova.

Jedná se o stavební jámu zajištěnou po obvodě kotvenými pilotovými stěnami. V místě portálů tunelových trub a raženého větracího kanálu byl pro ochranu ražby zřízen mikropilotový deštník. Kotvení pilot je provedeno přes zapuštěné zdvojené ocelové převázky pomocí pramencových kotev dočasných s prodlouženou životností a ochranou proti bludným proudům. Nad portály ražeb byly použity železobetonové převázky. Nad portály byly vybudovány dva ztužující železobetonové trámy, do kterých byly vetknuty piloty. Trámy při provádění ražeb přenášeli zatížení od zavěšených pilot.

Jáma byla postupně odtěžována po jednotlivých úrovních až na projektovanou hloubku. Základová spára jámy byla ochráněna železobetonovou deskou, z které byly prováděny ražby JTT a STT Brusnice.

Geotechnické poměry ve stavební jámě lze charakterizovat dle ČSN 73 6133 jako složité a náročnost stavby lze popsat jako náročnou konstrukci.

Celková plocha stavební jámy byla cca 3 200 m² a objem zemních prací činil více jak 130 000 m³. Bylo vyvrtáno 252 ks pilot (5 779,25 m vrtů, 385,42 t oceli, 3 069,59 m³ betonu C30/37 XA2) a 85 ks zápor (822,6 m vrtů, 55,1 t profilů IPE). Celková délka vrtů pro kotvy byla 16 019 m.

Po dokončení ražeb byla jáma v místě vzduchotechnického kanálu prohloubena a bylo provedeno dokotvení jámy a portál pro ražbu vzduchotechnického tunelu. Po dokončení všech ražeb byla zahájena výstavba hloubených tunelů a technologického centra TGC1.

VÝSTAVBA HLOUBENÝCH TUNELŮ A TGC 
Hloubené tunely Prašný most
V otevřené stavební jámě vybudované ve 3. etapě byly vybudovány hloubené tunely.

Celá trasa hloubených tunelů byla rozdělena na 10 dilatačních celků a to v místě TGC2 a garáží – dilatace PG1, PG2 a PG3 – a v místě tunelových trub na SJ10 až SJ4.

Dilatace SJ10 je napojena na stavbu 0080, která byla budována metodou modifikovaných milánských stěn. V místě dilatací SJ10 až SJ4 bylo založení provedeno jako plošné. Vzhledem ke geotechnickým parametrům sprašových souvrství, která se nacházejí v místě základové spáry, byla základová spára přetěžena cca o 500 mm, zemina zvápněna, navrácena zpět a uhutněna. Pod tunely byl dokopán výkop pro technologický kanál se sklonem bočních stěn 60°. Na takto vylepšenou základovou spáru byl proveden podkladní beton, v místě bočních stěn technických chodeb byla respektována šikmina. Na podkladní beton bylo položeno souvrství bentonitové izolace.

Nejprve byly provedeny základové desky v technických chodbách, po té byly provedeny bloky technických chodeb do výšky napojení základové desky. Po provedení bloků byly provedeny základové desky v tl. 1 200 mm. V základových deskách nebyly prováděny příčné pracovní spáry, byly provedeny pouze pracovní spáry na styku základové desky TCH a bloků TCH a bloků TCH se základovou deskou tunelů.

Jako poslední byla provedena mostovka zastropení technických chodeb, která je vybetonována do ozubu v základové desce a je navržena jako prostý nosník.

Stěny tunelů byly prováděny na celou výšku cca 6,5 m bez vodorovné pracovní spáry. Délka záběru jednoho taktu betonáže stěny byla cca 15 m. Pracovní spára byla provedena na styku se základovou deskou a ve styku se stropem Veškeré pracovní spáry byly opatřeny těsnícím plechem s krystalizačním nátěrem.

Pro bednění stropu bylo použito přesuvné bednění. Tloušťka stropu je provedena od 1 600 mm u stěn do 1 100 mm na středu tunelu. Strop je rovný se šikmými náběhy. Betonáž stropu probíhala ve dvou pracovních taktech s přerušením na 48 hodin, aby nedocházelo k nebezpečnému vývinu hydratačního tepla.

Beton byl do všech konstrukcí ukládán betonpumpami a hutněn ponornými vibrátory. Na každou konstrukci byl zpracován technologický postup, který je pravidelně kontrolován. Přesun bednění a podpůrné konstrukce stropu byl vždy konzultován s odpovědným projektantem a vycházel z prováděných zkoušek na zkušebních krychlích.

Celá konstrukce byla po dokončení začištěna a byla provedena pokládka bentonitové izolace včetně ochranných souvrství. Prostor mezi pažením stavební jámy a konstrukcemi tunelů byl vyplněn popílkocementovou suspenzí, která byla lita po vrstvách cca 2,5 m. Stropy tunelů byly také zaizolovány a opatřeny ochrannou betonovou mazaninou s karisítí. Tunely po té byly zasypány.

Stejným způsobem bylo postupováno na dilatacích PG1-PG3, pouze s tím rozdílem, že mezi tunelovými troubami je vystavěno technologické centrum TGC2.

S ohledem na hloubku založení těchto dilatací, jsou nad tunelovými troubami v rozsahu PG1-PG3 budovány podzemní garáže s kapacito cca 420 míst.

V rámci dokončovacích prací budou provedeny veškeré nátěry a výstavba vnitřních dokončujících konstrukcí.

Po dokončení technologií budou provedeny požární ucpávky mezi jednotlivými požárními úseky.

TGC1 Myslbekova
Technologické centrum Myslbekova je umístěno u křižovatky ulic Střešovická a Patočkova. Technologické centrum bude zajišťovat provozní větrání tunelových úseků staveb SAT 2b a 9515. Při výstavbě bylo nutné konstrukce TGC1 rozdělit z důvodu probíhajících ražeb a přístupů do ražených částí tunelu Brusnice.

S ohledem na návaznosti byla nejdříve provedena šachta VZT, do které je zaústěn VZT kanál s výdechem v ulici Nad Octárnou. Po té byly zahájeny práce na části hloubených tunelů sever a střed. Jako poslední byly zahájeny práce na části jih.

Konstrukce TGC1 a tunelů je založena plošně na vrstvách letenských břidlic. Základová spára po dokopání byla překryta štěrkovou drenážní vrstvou a na ní byl proveden podkladní beton. Na podkladní beton bylo provedeno souvrství bentonitové izolace a ochranných geotextílií. Po provedení izolací byly po částech prováděny základové desky technických chodeb, bloky technických chodeb a základové desky pod komunikacemi.

Vzhledem k různým úrovním v technologickém centru a složitosti železobetonových konstrukcí je výstavba tohoto objektu velmi náročná. Celková denivelace od dna VZT šachty po strop nad strojovnou ventilátorů je cca 30 m. V technologickém centru je šest výškových úrovní.

V současné době jsou dokončovány železobetonové konstrukce a dokončují se vnitřní konstrukce TGC.

Pro časové řízení tohoto náročného objektu byl zpracován podrobný harmonogram postupu výstavby, který je týdně vyhodnocován. Harmonogram má přes 500 pracovních činností.

DEFINITIVNÍ TERÉNNÍ ÚPRAVY 
Po dokončení hloubených tunelů, garáží a TGC budou prostory stavby uvedeny do projektovaného definitivního stavu. Budou přeloženy provizorní inženýrské sítě do nově navržených tras, bude provedena nová křižovatka Prašný most s napojením na výjezdovou rampu č.3 a most Svatovítská, a budou provedeny nové tramvajové tratě DP ED. Nad garážemi Prašný most vznikne park.

DOKONČENÍ TUNELŮ 
Před uvedením do zkušebního provozu v dubnu 2014 je nutné ještě dokončit veškeré stavební práce v tunelech – zejména nátěry, obklady, komunikace atp. V souběhu se stavebními dokončovacími pracemi bude probíhat montáž a oživování technologických celků tak, aby byl avizovaný termín dokončení dodržen.

Přehled jednotlivých úseků stavby

• Celková délka trasy stavby č. 9515 km 2,825-3,740: 915 m
• Západní hloubený úsek (TGC1 Myslbekova) km 2,825-2,880: 55 m
• Východní hloubený úsek (TGC2 Prašný most) km 3,432-3,740: 308 m
• Ražený úsek (tunel Brusnice) km 2,880-3,432: 552 m
• Stavba je rozdělena na tři úseky – Hloubené tunely Prašný most včetně sjezdové rampy Svatovítská, výjezdové rampy M. Horákové a technologického centra TGC2; raženou část tunelu Brusnice a hloubenou část tunelů v jámě Myslbekova s technologickým centrem TGC2.

Construction no. 9515 Myslbekova-Prašný bridge (MYPRA)
Construction no. 9515 in section Myslbekova – Prašný bridge represents a part of complex of constructions of Myslbekova – Pelc‑Tyrolka city circle and its first construction. It is a new traffic construction in which the city circle route leads through bored and cut and cover tunnels. There is a single connection to the local street network in the interchange Prašný bridge. The construction consists also of Prašný bridge garages built above the tunnels ceiling, a new bridge above ČD route Praha-Kladno, technological centres and service areas, relocations and new lines of utilities, DP-ED mechanisms and final surface finish in the extent of the whole construction. It likewise includes all provisional lines of utilities, roads and tramcar tracks with securing of passability through Prašný bridge intersection in all phases of construction.

Autoři

• Ing. Čada Libor
• Kordík Jiří
• Kubrová Věra