Silnice II/272 Lysá nad Labem, rekonstrukce mostu ev. č. 272-006

• Foto

Prapůvodní vedení komunikace (železniční přejezd přes cca 8 kolejí) bylo v sedmdesátých letech 20. století nahrazeno mimoúrovňovým křížením – mostem, tento prošel okolo roku 2000 rekonstrukcí. Stávající most byl navržen ze tří samostatných konstrukcí – krajní přístupové mosty z nosníků KA-61, střední most přes kolejiště byl proveden jako komorový předpjatý průřez s hlavním polem s rozpětím cca 37 m. Vzhledem k nutnosti vystoupat komunikací do dostatečné výšky nad kolejemi (v místní rovinaté krajině tvoří most nepřehlédnutelnou dominantu a také překážku pro cyklisty užívající si jízdu po rovině, kteří na starobylých herkách musí na přístupových rampách svá kola tlačit) je přemostění doplněno rampami sevřenými mezi mohutné tížné opěrné zdi (po obou stranách mostu) z prostého betonu. Založení všech pilířů a zdí je provedeno jako plošné, základová půda je tvořena ulehlými písky S3-S4 s hladinou podzemní vody cca 1 – 2 m pod terénem.

Most byl vybaven veřejným osvětlením a oboustrannými chodníky. Mostní závěry byly elastické, na mnoha místech deformované a netěsné. Na zábradlí byly umístěny protidotykové zábrany a na mostě byly instalovány konstrukce oddalující trolej od NK mostu.

Součástí mostu byla přístupová schodiště – jednalo se o monolitické betonové konstrukce – stěny, ze kterých byly vykonzolovány schodišťové stupně a podesty. Schodiště byla ve velmi špatném stavu.

Při diagnostikách na stávající NK mostu bylo konstatováno rychlé zhoršování stavebního stavu NK mostu (stav V – špatný), obzvláště monolitické části – zatékání dilatačními závěry zásadně narušilo kotvy předpjaté výztuže a hlavy pilířů. Množství chloridových iontů bylo vyšší než vysoké a mnohonásobně překročilo dané limity (až 9×). Chloridové ionty nelze zásadním způsobem odstranit, lze pouze zpomalit degradační procesy v betonu, a tím krátkodobě docílit potřebnou zásaditost prostředí vytvářející ochranu výztuže. Závěry průzkumů udávaly životnost konstrukce 5 – 10 let a to i navzdory provedeným opravám a eventuální nové sanaci NK. Proto bylo rozhodnuto o demolici stávajícího mostu a výstavbě mostní konstrukce, a to včetně nové spodní stavby a založení. Opraveny byly pouze opěry, na nichž jsou provedeny nové úložné prahy nasazené na stávající dříky a opěrné zdi, kde byla provedena sanace přibetonávkou tl cca 15 cm a nová žlb. římsa.

Celkově se jedná o velmi náročný projekt s množstvím stavebních objektů, které řeší jak návaznosti komunikace, tak přeložky inženýrských sít a souvislosti s dráhou.

PDPS projektu zpracovala firma Pragoprojekt a. s., zhotovitelem je sdružení firem Metrostav + Porr + Chládek&Tintěra. Firma Pontex zpracovává dokumentaci RDS, výkon AD a TDI provádí firma Pragoprojekt. Dokumentace RDS navazuje na dokumentaci PDPS, zohledňuje nově nastalé požadavky na omezení výluk na železniční trati a jejich organizaci, což se ve výsledku promítlo i do nutnosti technických úprav projektu.

STÁVAJÍCÍ KONSTRUKCE – SANACE + DEMOLICE

Před zahájením bouracích prací byl vyloučen provoz na mostě, byly zřízeny objízdné a přístupové trasy. Na trati pod mostem bylo zřízeno nulové pole. Před zahájením prací na demolicích byly vytyčeny sítě všech správců a podle potřeby provedeny jejich přeložky. Následně bylo odstraněno mostního vybavení (vozovky, chodníky, zábradlí, VO atp.).

Demolice NK – části 1, 3 z nosníků KA-61

Demolice těchto částí byla provedena klasickými metodami pomocí bourací kladiv a hydraulických nůžek. Pod demolovanou mostovkou byl zřízen ochranný násyp (písek) o tl. cca 50 cm, pro ochranu komunikace pod mostem byl doplněn o gumové pásy položené pod násyp na vozovku pro omezení dynamických účinků i snazší úklid prostoru po demolici.

Demolice NK – střední část

NK ve střední části (nad kolejištěm) byla provedena jako monolitický předpjatý sdružený rám – průřez NK tvoří 5svazný komorový nosník, na vnitřních pilířích zmonolitněný s pilířem přes příčník.

Konstrukce byla provizorně podepřena věžemi PIŽMO, podélně rozřezána. Následně byl provedeny příčné řezy přibližně v místech nulových momentů a vzniklé fragmenty NK byly vytaženy mohutnými mobilními jeřáby. Zásadním problémem při demolici byl neznámý stav předpínací výztuže – jejího zainjektování. Bylo potřeba zohlednit dva limitní případy a to, že konstrukce bude zcela nezainjektovaná a předpětí rozřezáním bude zcela odstraněno a stav zcela zainjektované konstrukce, tedy s plným předpětím. V návaznosti na to bylo nutno volit místo zavěšení jednotlivých dílů na jeřáb tak, aby odříznutá část staticky vyhověla v obou limitních případech. Práce byly velmi pečlivě připraveny a nakonec proběhly v nočních výlukách prakticky bez problémů. Chování konstrukce se blížilo limitu plného zainjektování, tzn. předpětí stále ve značné míře fungovalo.

KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ SILNIČNÍHO MOSTU

Nosná konstrukce

Nosná konstrukce je v podélném směru provedena ze tří dilatačních částí, každá z nich tvoří v podélném směru spojitý nosník část 1 má rozpětí polí 19,7 + 20,4 + 20,3 m, část 2 26,95 + 37 + 26,95 m, část 3 20,3 + 20,4 + 19,7 m. Části 1 a 3 jsou z předpjatých prefabrikovaných nosníků T se spřaženou deskou a s monolitickými “břichatými“ (s prohnutým dolním lícem) příčníky, středí část 2 je ocelový trámový rošt s ortotropní mostovkou. Konstrukce se stýkají na přechodových pilířích, kde jsou povrchové mostní závěry.

Betonové části NK

Krajní části mostu jsou provedeny jako spřažená konstrukce beton‑beton. Předem předpjaté nosníky T byly uloženy na provizorní podpory u pilířů (tyto byly založeny na základovém bloku pilíře), následně byly provedeny příčníky a spřažená deska a dodatečně byly protáhnuty a napnuty kabely spojitosti. Z projekčního hlediska se jednalo o jednoduchou práci, most je kolmý a části 1 a 3 jsou symetrické. Z hlediska provádění byl komplikovaný „břichatý“ tvar příčníku zvolený z estetických důvodů a současně kopírující momentové namáhání příčníku (příčník je podepřen na dvojici ložisek). Největší komplikace způsobil značný podélný sklon, deska betonovaná do podélného sklonu 6 % ručně hlazená je technologicky značně náročná a bylo třeba provádět broušení a následné vyrovnání mostovky.

Ocelová NK

Ocelová konstrukce je tvořena čtveřicí hlavních nosníků s ortotropní deskou. Hlavní nosníky jsou v místě podpor propojeny podporovými příčníky, v polích jsou spojeny mezilehlými příčníky dvou typů.

Tvar OK v podélném směru sleduje niveletu – OK je v symetrickém výškovém zakružovacím oblouku. Půdorysně je konstrukce v přímé. Osová vzdálenost hlavních nosníků je 2,5 + 3 + 2,5 m a je konstantní po celé délce mostu. Ortotropní deska sleduje příčný řez mostu – vytváří podklad pro vozovku, obrubníky a podklad pro chodník. Vyztužení desky je navrženo trapézovými výztuhami pod vozovkou i pod chodníkem. Chodníky jsou umístěny a konzole mostu, stěny konzol korespondují s příčníky mezi nosné konstrukce. Vnější kraje mostu jsou olemovány plechovým římsami. Vzhledem k prostorovým poměrům je spodní hrana mostu vodorovná, (horní sleduje příčný střechovitý sklon vozovky) což vede na různou výšky stěny HN. NK byla příčně rozdělena na 4 přepravní díly. Styk v podélném směru je univerzální, tzn. v jednom svislém řezu.

Nad každou podporou je masivní podporový příčník. Příčníky jsou navrženy jako nesymetrické svařované I-profily (Horní pás je tvořen ortotropní deskou) na celou výšku hlavních nosníků. Pásnice příčníků jsou napojeny na pásnice hlavních nosníků. Půdorysně je napojení pásnic HN a příčníku provedeno s náběhem. Příčníky jsou v oblasti kolem ložisek opatřeny výztuhami pro roznos reakce ložisek, a také pro možnost zvedání NK při výměně ložisek. Ložiska jsou od sebe v příčném směru 8 m. Nad vnitřními podporami jsou ložiska od sebe vzdálena 5,60 m.

V polích jsou pro ztužení OK umístěny mezilehlé příčníky. Poloha příčníků je zřejmá z výkresové části dokumentace. Na OK jsou 2 typy mezilehlých příčníků.

Vzhledem k postupu výstavby (vysouvání) jsou stěny v přední části OK zesíleny.

Spodní stavba

Spodní stavba je tvořena opěrami a pilíři ze železobetonu. Opěry jsou masivní, železobetonové úložné prahy, nasazené na stávající těleso opěry z prostého betonu.

Pilíře jsou několika druhů – na krajních částech mostu jsou tvořeny dvojicí osmiúhelníkových sloupů. Přechodové pilíře jsou doplněny příčkou. Vnitřní pilíře ocelové části jsou tvořeny jedním osmiúhelníkovým dříkem a vykonzolovaným stativem. Průřez dříku pilíře je konstantní. Založení pilířů je provedeno plošně částečně v otevřených a v částečně zapažených stavebních jamách. U pilířů pod OK jsou využity i původní základy.

Montáž OK

Montáž OK na staveništi provedly firmy Metrostav, divize 3 a Hutní montáže. OK byla sestavena na předpolí (krajní most směr Lysá a v prostoru za opěrou) a následně vysunuta po kruhové dráze kopírující tvar OK s tím, že trajektorie byla volena tak, aby konec dráhy na protilehlém přechodovém pilíři byl ve výšce ložiska OK. Výsun byl prováděn bez výsuvného nosu. Maximální konzola při výsunu byla cca 29 m, tato způsobovala reakci cca 4 400 kN, což bylo téměř 2/3 celkové hmotnosti OK. Po dojezdu do definitivní polohy následovalo spouštění OK – na koncovém pilíři. Celá konstrukce byla pootočena výškově kolem bodu otáčení, kterým bylo ložisko na protilehlém přehodovém pilíři. Konstrukce byla při spouštění podepřena na 2 provizorních podporách a měla převislý konec cca 25 m. Na provizorních podporách se spouštělo synchronně (zadní podpora se spouštěla dvakrát víc než střední). Jako drobný problém se ukázalo založení provizorních podpor (bylo navrženo ze štěrkového polštáře + pískové vrstvy + panelu pod každou nánožkou), fungovalo velmi pružně a byly zjišťovány deformace +1 cm, po demontáži PIŽMO věží byly panely prasklé. Napětí v základové spáře pod panelem bylo cca 300 kN/m², únosnost tedy byla dostatečná, pružnost založení byla překvapivá.

ZÁVĚR

V současné době probíhají práce na přístupových rampách, připravuje se pokládka izolace a betonáž říms. Lze konstatovat, že práce probíhají podle schváleného harmonogramu stavby. Velkým přínosem je velmi dobrá součinnost všech účastníků stavby – investora, zhotovitele, TDI, projektanta, AD i zástupců města, kdy se jednotliví účastníci snaží vzniklé problémy řešit co nejefektivněji a co nejrychleji a zatím to vychází.

Všichni věříme, že na podzim bude nový most otevřen a umožní urychlení dopravy na silnici II/276. Skončí tak období rozdělení města na dvě části. Současně ale také pomine dočasné zklidnění centra. Most je současně již připraven pro budoucí úpravy železniční trati pod ním. Umožní tak bezproblémový provoz na mostě i v době úprav na zhlaví stanice.

The new bridge over the railway station in the city Lysá nad Labem, Czech Republic
The paper describes the construction of the new bridge over the railway station in the city Lysá nad Labem, Czech republic – the project and experiences from the construction works.

Autoři

• Ing. Dědek Ondřej
• Ing. Havlík Martin
• Ing. Chůra Michal