Rozhoduje ekonomika nebo jiné faktory?

Most je projektován s určitými stanovenými parametry. Do soutěže o nejlepší technické řešení vstoupil i majitel firmy OKM z Ostravy Josef Lukáš. Jeho řešení nebylo akceptováno, i když podle něj jde o možnou úsporu okolo 100 milionů korun. To je z ekonomického hlediska obrovský přínos pro celou stavbu, jejíž náklady se stále zvyšují a je jedno, kdo měl být zhotovitelem.

CO SE MOHLO ZMĚNIT

Josef Lukáš navrhl, aby přemostění řeky Odry bylo řešeno mostem spřaženým ocelobetonovým příhradovým, který bude mít horní mostovkovou desku a dolní desku nad podporami z betonu C 80/95. Podle něj je toto řešení ve spojení s použitými ocelovými profily HEM z oceli jakosti S 460 velmi dobré a přináší podstatně nižší spotřebu materiálu i snížení celkové pracnosti. Most měl sloužit jako dálniční přivaděč z centra Ostravy na dálnici D47. Jde o rozpětí 279 metrů se šířkou průjezdného profilu 12,75 metru a šířkou obou částí mostu 15,2 metru. Deska mostovky byla uvažována z betonu C 80/95 o tloušťce 320 mm a se spřažením s ocelovou konstrukcí. Ta byla uvažována jako příhradová se čtyřmi horními pásy z profilů HE 220M nad podporami a HE 220B v polích a dvěma dolními pásy ve dvou polích ze dvou HE 300 mm, v polích ostatních ze dvou HE 240M. Diagonály vytvářejí trojúhelníkové příčné řezy o statické výšce v polích 2.439 mm a nad podporami 3.250 mm. Konstrukce byla navržena jako spojitý prostorový rám, spřažený s horní mostovkovou deskou a s dolní deskou nad podporami 2–5. Technická zpráva také uvádí zatížení podle ČSN 73 6203 Zatížení mostů a dále bylo uvažováno zatížení, vynucené deformacemi od účinků poddolování a hodnotami podle zadání stavby. Zároveň byla navržena montáž pomocí devíti montážních bárek a pomocí jeřábů Liebherr LTM 1300 (1800) v různých variantách ve vazbě na jednotlivá pole. „Toto spojení materiálů, a to betonu C 80/95 a oceli S 460, přináší podstatné snížení hmotnosti mostu, a tím i opěr a podpěr,“ říká Josef Lukáš. Podle něj se může touto variantou řešení zvýšit životnost mostu, ale hlavně podstatně snížit náklady na údržbu mostu, protože nátěrová plocha je několikanásobně menší než u mostů plnostěnných.

EXPERTNÍ POSUDEK BYL PROTI

Uvedené řešení dostal k expertiznímu posudku Jiří Šrubař z Projekční kanceláře PRIS v Brně. Jeho vyjádření říká, že nový projekt mění nosnou konstrukci na ocelovou příhradovou, spřaženou s železobetonovou deskou. Osmadvacet stran expertního posudku je většinou obecným konstatováním původního zadání, a to od komplexního zadání přes zakládání, spodní stavbu, ocelovou část nosné konstrukce, betonovou část, ložiska, dilatační závěry, izolace, odvodnění mostu a ostatní souvislosti. J. Šrubař dále konstatuje, že vzhledem ke zpracovávanému stupni dokumentace a neobvyklému řešení s nízkou spotřebou materiálu je předkládaná projektová dokumentace k odsouhlasení jednak nedostatečně zpracována co do rozsahu, tak zároveň obsahuje značné množství nesrovnalostí.

„Rozsah dokumentace neodpovídá zpracování projektové dokumentace a neumožňuje odpovídající zpracování nabídky na realizaci, protože dokumentace obsahuje značné množství neznámých,“ uvádí dále. Hovoří také o tom, že u výkazu mateiálu nejsou uvedeny spřahovací prvky, chybí různé návaznosti a u ocelové konstrukce chybí detaily změny profilů pasů ve styčnících, nejsou provedeny detaily postupu při rektifikaci nosné konstrukce nebo různé detaily napojení. Expert zároveň napadá skutečnost, že ze statického výpočtu není patrné, zda byly posouzeny účinky poddolování a účinky nerovnoměrné teploty. Nejasnosti jsou prý také u posouzení jednotlivých montážních stavů, krytí betonářské výztuže a faktorů dalších. Projektant statiky nebyl k závěrečné obhajobě na Správě silnic a dálnic vůbec přizván. Expertní posuzovatel nespočítal v životě ani jeden spřažený ocelobetonový most. Jak sám přiznal, přiložená srovnávací řešení byla most v Belgii, druhým most silniční – plnostěnný truhlík se vzpěrami a třetím plnostěnný dvoutrám. Jde o naprosto nesrovnatelná, těžká neekonomická řešení. Ani jeden most není z materiálu S460 a betonu C80/95.

VYJÁDŘIL SE TAKÉ JINÝ EXPERT

Majiteli firmy OKM J. Lukášovi se závěry J. Šrubaře vůbec nelíbily. Proto požádal o další expertní posudek Jiřího Studničku z ČVUT Praha, specialistu na mosty. Ten konstatoval v letošním lednu, že koncepce mostu je v českých podmínkách nová, ale s tím, že ve světě se mosty s příhradovými nosníky, spřaženými s betonovou deskou, stavějí. Podle něj využití dolní betonové desky v oblasti záporných momentů není nové, ale je výhodné. Deska, kromě toho, že stabilizuje ocelový pás, také podstatně zvyšuje únosnost podporového průřezu a snižuje požadavky na stavební výšku mostu. Za velmi přínosné a zcela původní lze také považovat využití vysokopevnostních materiálů, a to jak oceli, tak betonu. Vysokopevnostní betony se objevují stále více a jsou dostatečně vyzkoušeny. J. Studnička dále uvádí několik poznámek k tomu, že nejsou dodrženy všechny zásady projektování. Například předběžná evropská norma ČSN P ENV 1994-2, která v ČR platí od roku 1999, nedoporučuje použití betonu na výstavbu mostů, pevnějšího než C50/60. V případě využití vysokopevnostního betonu tak projektant nemá normovou podporu. Závěr posudku říká, že jde o progresivní řešení, dodržuje všechny zásady pro správné navrhování spřaženého mostu a projekt je vhodné doporučit k realizaci. Je proto otázkou, proč bylo nakonec zvoleno řešení mnohem dražší, než navrhl J. Lukáš.

Připravil (jas)

ODPOVĚĎ EXPERTA

Předložená dokumentace k posouzení změnila zcela koncepci nosné konstrukce, uvažované v původní dokumentaci pro územní řízení. Obsah části nosné konstrukce – ocelová část – však tomuto zadání neodpovídal a první i druhá verze k vyjádření obsahovala množství nesrovnalostí a chyb. Vzhledem ke změně typu nosné konstrukce jsem konzultoval ocelovou část se specialistou na ocelové a ocelobetonové konstrukce Františkem Pospíšilem z OKF design Brno. Názor na předloženou dokumentaci nebyl tedy pouze mým názorem. První přiložené srovnávací řešení použil naopak jako argument pro vhodnost a ekonomičnost tohoto typu konstrukce zpracovatel ocelové části NK Josef Lukáš. Spotřeba oceli je však z dostupné literatury, ale i potvrzená přímo zpracovatelem projektu, cca 1.200 kg/m² mostu. Jedná se o most odlišných rozměrů.

Druhé dva příklady těžkých neekonomických řešení představují optimalizovaný ocelobetonový truhlík se vzpěrami, vynášejícími spřaženou desku a plnostěnný ocelový dvojtrám, optimalizovaný náběhy v polích, spřažený s betonovou deskou. Přesto spotřeba oceli u těchto konstrukcí byla cca 260, resp. 200 kg/m² mostu. Spotřeba 106,5 kg/m² mostu (navrhované řešení) je sice přitažlivá, ve stupni zadání stavby však již musí být jasně prokázána. Ve stupni zadání stavby je možné akceptovat změnu nosné konstrukce, je však na rozhodnutí investora, zda bude akceptovat změnu, která staví konstrukci do pozice mimo rámec norem a není dopracována do požadovaného rozsahu. Má-li dokumentace sloužit k zadání stavby, musí tyto požadavky splňovat nebo je dokládat jinak. V této fázi přípravy to naopak považuji za nepřiměřený hazard u tak velkého objektu.

Konstrukce ale působí vzdušně a esteticky příznivě, proto již snahy o její realizaci byly i u jiných staveb. Je otázkou doby, kdy se i u nás může objevit a rozšířit paletu estetických konstrukcí, zejména když spotřeba oceli 106,5 kg/m2 u silničního mostu ještě snad ani nebyla nikdy dosažena. Paradoxně však na dálnici D47 nebude tento typ konstrukce realizován právě pro ekonomickou nevýhodnost proti původnímu navrženému řešení.

Jiří Šrubař

Autor

• (red)