Rekonstrukce železniční stanice Olomouc - pokračování 2014

• Foto

V návaznosti na projekt, byla pro stavbu zpracována také „Projektová žádost o finanční podporu z Operačního programu Doprava“, která v souladu s harmonogramem stavby navrženým v projektu, předpokládala spolufinancování a čerpání finančních prostředků z fondů EU pro operační období do konce r. 2014, kdy měla být stavba dokončena. Bohužel, vlivem mnoha okolností, od schválení investice až po výběrové řízení na zhotovitele stavby, došlo k posunutí začátku realizace. Rozhodnutím investora byla také zkrácena doba výstavby na 36 měsíců.

Stavba byla nakonec slavnostně zahájena v září r. 2013 a její dokončení je plánováno na srpen r. 2016. Jako zhotovitel stavby bylo vybráno sdružení OHL ŽS Brno, a. s. a ALPINE Bau, a. s.

Odkládání začátku realizace stavby přineslo s sebou také nové skutečnosti, které bylo nutno vyřešit. Vzhledem k rozsahu stavby, a to jak plošně, tak i co do obsahu, se jednalo o aktualizaci vyjádření dotčených subjektů a správců zařízení v obvodu stavby, zapracování změn aktuálních technických norem a předpisů, vlivů souvisejících staveb, apod.

Podle původního harmonogramu prací měl být realizován tzv. „nultý“ stavební postup, jehož předmětem byly, mimo jiné, přípravné práce, snesení kolejí, demolice, výstavba trakčních stožárů, přeložky inženýrských sítí, výstavba odvodnění v prostoru mimo kolejiště, atd. Zkrácení plánované doby výstavby se projevilo asi právě nejvíce v tomto stavebním postupu, což mělo za následek, že práce plánované provést v této době, bylo nutno zapracovat do dalších etap. To znamená zahuštění prací, což obzvlášť u přeložek stávajících inž. sítí někdy přináší komplikace, které je nutno řešit operativně a za cenu úprav stavebních postupů.

Na začátku prací byly tedy sneseny postradatelné koleje v části přednádraží. Na místo stávající koleje č. 14 v osobním nádraží bylo vybudováno nové ostrovní nástupiště č. 5. Současně s výstavbou nástupiště byly zahájeny práce na rekonstrukci centrálního podchodu, tedy jeho prodloužení na nové nástupiště. Podchod stále sloužil pro přístup na stávající nástupiště, ale s postupnou rekonstrukcí nástupišť, pokračující směrem k výpravní budově, byl stále více uzavírán. V současné době, kdy probíhá výstavba 2. nástupiště, je již uzavřen a pro přístup na nástupiště slouží pouze jižní podchod, spojující přednádražní prostory a městskou část Hodolany. Pro přístup z výpravní budovy do podchodu je využíváno spojovací rameno podchodu pod 1. nástupištěm, které spojuje oba podchody a je vyústěno do odjezdové haly nádražní budovy. Koncem října byly zahájeny stavební práce na 1. nástupišti u výpravní budovy, které by mělo být dokončeno ještě v letošním roce. Současně bude rekonstruována také část spojovacího ramene podchodu pod prvním nástupištěm mezi oběma schodišti do výpravní budovy. Začátkem příštího roku budou zahájeny práce na posledním nástupišti č. 1A, které je určeno pro vlaky směr Nezamyslice a Senice na Hané. Současně s výstavbou nástupišť, jejich zastřešením, rekonstrukcí podchodu a rekonstrukcí sousedních kolejí, jsou dokončovány technologické a stavební objekty na nástupištích – informační systém, rozhlas, silnoproudé rozvody, osvětlení, výtahy, mobiliář tak, aby nástupiště mohla ihned sloužit provozu, který ani při tak zásadní rekonstrukci nemůže být přerušen.

V době, kdy již probíhaly stavební práce na 5. nástupišti, bylo investorem rozhodnuto, zapracovat do projektu stavby změnu, související s umístěním eskalátorů. Projekt stavby byl proto upraven a na nástupištích č. 2, 3, 4 a na vstupu z haly do podchodu byly doplněny eskalátory nahrazující pevná schodiště. Na nástupištích dvojice eskalátorů nahrazuje jedno schodišťové rameno ve směru na Přerov. Ve směru na Prahu a u jižního podchodu zůstává pevné schodiště. Přístup z haly výpravní budovy do centrálního podchodu bude osazen trojicí eskalátorů. Výstupní schodiště do příjezdové části haly zůstane zachováno. Na 5. nástupišti zůstávají pevná schodišťová ramena, protože eskalátory zde z prostorových důvodů nelze umístit. Tato změna s sebou přinesla samozřejmě úpravy informačního a orientačního systému, úpravy zastřešení nástupišť, ale především doplnění silnoproudých a technologických objektů, souvisejících s napájením, ovládáním a diagnostikou eskalátorů. Vše se podařilo zapracovat a v současné době jsou již osazeny eskalátory na 3. a 4. nástupišti. Nemalým problémem, souvisejícím s osazením eskalátorů, byla také jejich doprava na konečné místo instalace. Na nástupištích bylo nutno jejich osazení realizovat před montáží zastřešení a do výpravní budovy bude nutno eskalátory dopravit přes vstupní halu. Vzhledem k charakteru určení, bylo nutno navrhnout takový typ eskalátorů, který vyhoví náročným podmínkám provozu – venkovnímu použití, kdy zařízení musí fungovat v mrazu, tropických vedrech nebo sněhu, odolávat větru a změnám počasí, zajistit prakticky nepřetržitý provoz a důležitou roli hraje také „antivandalové“ provedení. To vše se odráží v jejich provedení, volbě materiálů a dodatečným doplňkovým krytím antikorozním materiálem, ochraňujícím technologii před zmíněnými vlivy.

U jižního podchodu byly modernizovány a vzhledem ke změně výšky nástupiště, upraveny také výtahy, zajišťující bezbariérový přístup na nástupiště pro imobilní občany a maminky s kočárky.

Současně probíhají práce na komplexní rekonstrukci hlavních a předjízdných kolejí spolu s rekonstrukcí trakčního vedení. V oblasti přednádraží jsou již kolejové úpravy prakticky dokončeny a v příštím roce by měly následovat rekonstrukce výhybkových rozvětvení a propojení s již rekonstruovanými kolejemi osobního nádraží, které jsou nyní provizorně napojeny na stávající výhybky. Rekonstruované koleje jsou nově odvodněny pomocí trativodní sítě napojené na dešťovou kanalizaci a vyústěné do vodoteče. Vzhledem k rovinatosti terénu, délkám odvodňovaných úseků a jejich vzdálenosti od místa vyústění, bylo nutno na kanalizační sběrače osadit čerpací stanice, pomocí kterých je niveleta potrubí zvedána na potřebnou úroveň.

U železničního mostu „Pavlovický podjezd“ byly provedeny práce související s demolicí dosavadní nosné konstrukce, horní části česko‑třebovské opěry, zhotovení nového úložného prahu a nové nosné konstrukce, nové hydroizolace a sanace opěry. Příští rok bude provedena sanace spodní části podjezdu. U mostu přes řeku Bystřici byla provedena betonáž nové římsy a sanace sousedního kabelového mostu. Příští rok bude provedeno jeho rozšíření pro novou kolej.

Od začátku stavby je realizována výstavba nového kabelovodu, sanace stávajícího a s tím související provizorní překládky stávajících kabelových vedení. Zároveň jsou pokládány nové kabelové sítě, na které jsou postupně přepojována technologická zařízení sloužící k zabezpečení a řízení provozu, napájení a ovládání zařízení. S tím souvisí i výstavba a rekonstrukce trafostanic, které budou osazeny novou technologií. Celkem je stanice napájena ze 7 trafostanic, z nichž 3 jsou provedeny jako novostavby z typových betonových objektů.

Při realizaci tak rozsáhlé a složité stavby se samozřejmě objevují i nepředvídatelné situace související s jejím začleněním do intravilánu města a také s historií žel. dráhy, se kterými je nutno se vypořádat. Např. při výkopech u třebovské opěry Pavlovického podjezdu byla objevena stará mostní konstrukce, která nebyla ani uvedena v pasportizaci správce železniční dopravní cesty. Konstrukci bylo nutno částečně odbourat, aby bylo možno provést sanaci podkladních vrstev kolejí a současně bylo nutno provést také její sanaci, protože pod ní byly uloženy inženýrské sítě a provést úpravu těchto sítí. Dále jsou to objevené inženýrské sítě, které nejsou evidovány. Nebo složité základové poměry, související s vysokou hladinou podzemní vody a zvodnělými štěrkopískovými vrstvami, které znesnadňují provádění hlubokých výkopů a zakládání.

Součástí stavby „Rekonstrukce žst. Olomouc“ je také výstavba nového staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ) a úprava stávajících traťových zabezpečovacích zařízení (TZZ) v návazných traťových úsecích. V rámci SZZ a TZZ budou upravována nebo nově budována přejezdová zabezpečovací zařízení (PZZ).

V současném stavu je ve stanici v provozu reléové zabezpečovací zařízení s číslicovou volbou – reléové zabezpečovací zařízení (RZZ) typu AŽD 71 (podle členění TNŽ 34 2620 se jedná o SZZ 3. kategorie) s kolejovými obvody 275Hz vybavenými přenosem návěstí na návěstní opakovač liniového vlakového zabezpečovače (LVZ) hnacího vozidla ve všech dopravních kolejích, světelnými návěstidly typu AŽD 70 (cca 234 ks), elektromotorickými přestavníky a výkolejkami typu AŽD 70 (cca 247 ks). Stavědlová ústředna (SÚ) včetně napájecí části a akumulátorovny je umístěna v budově ústředního stavědla (ÚS). Napájení zabezpečovacího zařízení je provedeno jako napájení 1. stupně dle ČSN 34 2600 z drážního rozvodu 6 kV (základní napájení) a z veřejné sítě 22 kV/50 Hz (náhradní napájení).

SZZ je rozděleno a technologicky vybudováno jako dva samostatné obvody (dvě reléová zabezpečovací zařízení) – osobní nádraží a přednádraží, s dělící čarou v prostoru vnitřního nádraží. Stejně je rozvrženo vnitřní zařízení ve SÚ – osobní nádraží a přednádraží. Jízdní cesty jsou stavěny příslušným výpravčím z dopravní kanceláře (DK) v budově ÚS, kde jsou na svislém ovládacím stole umístěny veškeré kontrolní a ovládací prvky.

V obvodu žst. Olomouc hl. n. je 6 úrovňových přejezdů – čtyři jsou zabezpečeny přejezdovým zařízením světelným (podle členění ČSN 34 2650 se jedná o PZZ kategorie PZS 3), která jsou vybavena prvky místní a nouzové dálkové obsluhy, kontrolní zařízení jsou umístěna na ÚS ŽST Olomouc hl.n. a dva (na vlečkovém areálu), které jsou vybaveny prvky místní obsluhy. Na ovládacím stole DK ÚS jsou mimo uvedených umístěny prvky dálkové obsluhy a kontrolní zařízení přejezdů tratí Olomouc hl. n. – Grygov, Olomouc hl. n. – Blatec a Olomouc hl. n. – Bohuňovice.

Na pravém přednádraží je v provozu svážný pahrbek zabezpečený rychloběžnými přestavníky a spádovištními návěstidly.

Koncepce stávajícího SZZ nesplňuje kriteria technických směrnic pro interoperabilitu (TSI) EU, stávající kolejové obvody neumožňují přechod hnacích vozidel evropských dopravců, není možné (bez rozsáhlé úpravy) dálkové ovládání ŽST ani traťových úseků a neumožňuje zapojení do jednotného evropského zabezpečovacího systému (European Train Control System – ETCS). Navíc komplexní rekonstrukcí kolejiště, zejména osobního nádraží – úprava osových vzdáleností kolejí a šířek nástupišť, je upravena konfigurace kolejiště. Z těchto důvodů byla v projektu stavby navržena náhrada stávajícího SZZ novým, které odpovídá svými parametry aktuálním směrnicím SŽDC, s.o. a požadavkům TSI EU.

Ve stanici je budováno SZZ 3. kategorie, typu elektronické stavědlo, ovládané prostřednictvím dálkového ovládání zabezpečovacího zařízení (DOZ) pro úsek Česká Třebová – Přerov z centrálního dispečerského pracoviště (CDP) v Přerově. Pro případ výpadku DOZ bude rekonstruovaná DK, umístěná v budově ÚS, vybavená třemi pracovišti výpravčích, vybavenými zálohovanými jednotnými ovládacími pracovišti (JOP) s deskou nouzových obsluh a pracovištěm operátorky. V místě pracoviště venkovního výpravčího v DK osobního nádraží bude umístěno přehledové JOP pro informaci výpravčího. 

Pro umístění vnitřních prvků SZZ byla postavena dvoupodlažní přístavba budovy ÚS, ve které je v 1. NP umístěna kabelová místnost, kde je ukončena kabelizace k venkovním prvkům SZZ a místnost napájení, kde jsou umístěny napájecí zdroje SZZ. Ve 2.NP je situována SÚ s technologií SZZ. Navržené řešení rozmístění zařízení bylo zvoleno z důvodu požadavku použití stávajícího RZZ jako provizorního pro jednotlivé etapy realizace stavby.

Součástí SZZ jsou dvě nová PZZ v obvodu ŽST Olomouc, která budou vybavena PZS 3. kategorie elektronického typu, doplněným o dálkově ovládanou zvukovou signalizací pro nevidomé. Technologie PZS bude umístěna v reléových domcích (RD). Přejezdy již vybavené novou technologií PZZ, budou upraveny a začleněny do nového SZZ.

Cílem navržených úprav technologie SZZ, TZZ a PZZ je zvýšení bezpečnosti provozu na železnici i pozemních komunikacích, spolehlivosti použitých technologií, zvýšení komfortu obsluhy ze strany dopravních zaměstnanců i údržby ze strany pracovníků provozovatele. V neposlední řadě bylo počítáno se začleněním do systému DOZ a se splněním požadavků platné legislativy ČR i EU.

Ještě tedy asi do poloviny příštího roku budou probíhat hlavní stavební práce v osobním nádraží, na nástupištích, omezující cestující při přístupu k vlakům, ale potom se již práce přesunou na dokončování kolejových úprav, mostních objektů a hlavně definitivní přepojování nového zabezpečovacího zařízení, technologických a sdělovacích propojení. Cestující tak již budou mít možnost konečně plně využívat nová nástupiště a přístup na ně. Ta méně viditelná činnost, související se zajištěním železničního provozu, přenosu informací a definitivním dokončením stavby, ale stejně důležitá pro zdárné dokončení celého díla, však ještě další rok potrvá.

Reconstruction of Railway Station Olomouc
It has already been four years since the article presenting the project for the construction “Reconstruction of Railway Station Olomouc” was published in the magazine Silnice Železnice 4/2010. It was prepared by the company MORAVIA CONSULT Olomouc a. s. It occurred in the period when the project was handed over to the client, Správa železniční dopravní cesty, s.o. and the execution of the construction was expected, according to the proposed schedule, to start in March 2011.

Autoři

• Ing. Parma Jiří
• Ing. Pavlík Petr