Rekonstrukce unikátního řetězového mostu u Stádlece

• Mapa

Starý přívoz v Podolsku v té době přestal stačit narůstajícímu dopravnímu ruchu a navíc byl nepoužitelný při odchodu ledů a při vysokém stavu hladiny. V polovině 19. století bylo nejbližší přemostění v Týně nad Vltavou nebo až v Praze, což byla značná zajížďka a ztráta času. Od přelomu 18. a 19. století až do jeho poloviny se u nás i v Evropě stavěly četné řetězové mosty; přes vídeňský kanál byl dokonce postaven řetězový most železniční. Řetězové mosty byly ve Strážnici (vůbec první řetězový most na evropském kontinentu mimo Anglii), v Žatci, Lokti, Praze a jinde.

Řetězový most v Podolsku sloužil do roku 1960, kdy bylo rozhodnuto o jeho snesení – nejen proto, že nad ním již stál 510 metrů dlouhý most železobetonový z roku 1942, ale především kvůli napouštění Orlické přehrady, která by jej zaplavila.

Ze zahraničí přišla v šedesátých letech nabídka na odkoupení mostu, naštěstí však byla zamítnuta a bylo rozhodnuto most, který byl v roce 1959 prohlášen národní technickou památkou, postavit jinde. Pro případné znovuvybudování podolského mostu bylo navrženo celkem 13 lokalit, např. u Zlaté Koruny nebo v Tismenickém údolí v Táboře, posléze však bylo velmi zdařile vybráno údolí Lužnice nedaleko obce Stádlec, na silnici do Dobřejovic, Čenkova a Želče.

Stádlec leží necelé dva kilometry od Opařan na státní silnici z Tábora do Písku. Most – navzdory jeho očividnému významu pro dějiny techniky – není snadné najít: serpentinami se sjíždí do hluboce zaříznutého údolí Lužnice k místnímu mlýnu, proti němuž býval kamenolom. Dopravu před postavením mostu obstarával brod a přívoz. Most byl rozebrán a zase složen z 2 000 kvádrů a 1 100 ocelových částí u Markova mlýna.

Podélný řez mostem

NOSNÁ KONSTRUKCE
Základní nosnou konstrukci mostu představují čtyři řetězy uspořádané do dvou dvojic. V těchto dvojicích jdou řetězy nad sebou ve svislé rozteči 430 mm. Řetězy jsou uloženy na dvou kamenných pylonech – branách o rozměrech půdorysu 4 × 9 m. Výška pylonů nad vozovkou je 10 m. Řetězy jsou uloženy v pylonech na kluzných ložiscích. Konce řetězů jsou kotveny do čepů uložených v hácích osmi železných kotevních desek – každá váží 2,3 t.

Při rozebírání pylonů byly jednotlivé kamenné bloky číslovány – každý jinou barvou a jinými číslicemi, jeden pylon bíle číslicemi arabskými, druhýčerveně číslicemi římskými. Po deseti letech dočasného uskladnění se však některé číslice smyly, některé železné části řetězů byly poškozeny nebo vůbec chyběly, což podstatně ztížilo obnovu.

Z celkové hmotnosti železných částí 102 t muselo být 14 t pořízeno nově, dodány musely být i některé kamenné kvádry. O tom, jak náročné bylo rozebírání a znovupostavení této památky, svědčí okolnost, že se dokonce uvažovalo o zkrácení mostu z původních 90 na pouhých 60 m! Most o 8m šířce byl dán znovu do provozu v roce 1974, hmotnost projíždějících vozidel je omezena – stejně jako jejich míjení – na 2,5 t. Na spodní straně mostovky je instalována pojízdná inspekční lávka, která slouží k údržbě a drobnějším opravám.

NUTNOST REKONSTRUKCE
V roce 2005 bylo při běžné prohlídce mostu zjištěno rozsáhlé poškození dřevěné mostovky obrusem a dřevokaznými houbami. Mostovku bylo nutné vyměnit kromě příčníků, které byly vyměřeny pouze v nejnutnějším rozsahu. Nová dřevěná mostovka je řešena ve shodě s mostovkou původní, tzn. že je složena z příčníků, na nichž jsou uloženy podélníky podpírající mostiny.

Rekonstrukce mostního objektu byla rozdělena do dvou etap (1. etapa – výměna mostovky, 2. etapa – celková rekonstrukce mostu). Demontáž dřevěné mostovky začala v září 2006. Jako výchozí materiál pro výměnu mostovky byl vybrán jádrový dub. Dřevo pochází z různých lokalit Moravy – z Valašska, okolí Brna a Žďárského lesa. Vytěžené dřevo bylo zpracováno na pile Brumov-Bylnice (fa Klatovská lesní). Dále bylo řezivo 2 – 3 měsíce volně položeno na vzduchu, tak aby dosáhlo 55% vlhkosti. Poté bylo dosušeno v sušárně (fa Müldock Katres) na požadovanou vlhkost 25 %.

Investor stavby: SÚS Jihočeského kraje
Projektant: Antonín Pechal, PIS – Projektové a inženýrské služby
Technický dozor investora: VPÚ Deco Praha, zastoupený Jiřím Schindlerem
Zhotovitel: SDS Exmost

The article describes reconstruction of one of the last Czech, but also central European, chain bridges across the Vltava in Podolsko, where it served for 113 years on an important business route from Bavaria to Galicia. Reconstruction was performed with maximum regard for the original structure and contributed to preservation of this historical landmark.

Celý článek v nezkrácené podobě naleznete v časopisu Silnice Železnice 1/2007.

Autor

• Ing. Jankůj Pavel