Pozemní komunikace v Jihočeském kraji – stav, zdroje, možnosti a připravované

• Foto

V současnosti dynamika výstavby dálnice D3 s plánovaným letošním zahájením stavby obchvatu Českých Budějovic dává naději na zlepšení a dokončení napojení na Rakousko. Podobně po bezvýsledném vyhlížení dostavby dálnice D4 se stává s vypsání tendru na zajištění dostavby formou PPP reálnější její celé dokončení. Stále však nebude tolik potřebné páteřní napojení JK na střední Čechy a Prahu funkční, dokud nebude dostavěn poslední úsek D3 na území SK a dokončen Pražský okruh zajišťující napojení na všechny radiály. Poslední přísliby vlády uvádějí termín 2025. Snad se tedy radikálněji posune příprava a zahájení dostavby nejen dálnice D3 a D4, ale i dalších, tak dlouho očekávaných dopravních staveb na jihu Čech. 

Tento text se snaží podrobněji porovnat situaci a stav sítě pozemních komunikací v JK v mezikrajském srovnání, poukázat na základní dopravní směry a páteřní části sítě, stejně jako předložit ucelený souhrn připravovaných staveb na jeho území z pohledu různých správců, resp. kategorie sítě. Přehledy v jednotlivých částech zpracovaných za silnice II. a III. třídy, I. třídy a dálnice jsou doplněny o stručné popisy čtyř významných staveb a projektu modernizace silnice I/20 na uspořádání 2+1.

MEZIKRAJSKÉ SROVNÁNÍ

Pokud chceme charakterizovat postavení JK mezi ostatními kraji ČR, můžeme využít data shrnutá v tabulce 1.

Tabulka 1 – Mezikrajské srovnání – rozloha a počet obyvatel (ČSÚ 2016), HDP (ČSÚ 2015), délka dálnic a silnic všech tříd (ŘSD k 1. 1. 2018), délka místních komunikací (ČSÚ 2006). S ohledem na často vysoké odchylky údajů u Hl. m. Prahy nebyl počítán průměr, ale medián.

Tabulka 1 – Pokračování

Z tabulky vyplývá pro JK několik zajímavých skutečností. Počtem obyvatel je JK se 638 tis. obyvatel v oblasti mediánu hodnot, ovšem z hlediska rozlohy je spolu se SK na čele tabulky, přičemž s rozlohou větší než 10 tis. km² jsou suverénně největší ze všech krajů, neboť všechny další kraje (mimo Prahy) mají rozlohu v rozpětí cca 3,0 – 7,5 tis. km², tj. jsou o cca 1/4 – 2/3 menší. Z uvedených údajů pak vyplývá pro JK i dále uvedený primát. Je krajem s nejmenší hustotou zalidnění (dříve hustota obyvatel). Hustota zalidnění se pohybuje v krajích v rozpětí třech řádů. Praha má logicky největší cca 2,5 tis. obyv./km², většina krajů pak v rozpětí cca 110 – 220 obyv./km². Jen čtyři kraje mají hustota zalidnění v řádu desítek a nejnižší 63 obyv./km² má právě JK. Z pohledu výše HDP na 1 obyvatele jako ekonomické veličiny se JK s 362 tis. Kč/obyv. nachází téměř přesně v mediánu hodnot, přičemž ostatní kraje (mimo Prahy) se pohybují přibližně v rozpětí ± 20 % od mediánu.

Výše uvedené závěry se odrážejí i v další časti tabulky mezikrajského porovnání. Začněme těmi logickými, které se mimo jiné odvíjejí od dlouhodobého historického vývoje silniční sítě, tj. s údaji o krajských silnicích II. a III. třídy, jejichž délka, až na některé výjimky, koresponduje s rozlohou krajů a tím i s větší či menší potřebu rovnoměrného napojení sídel na jeho území.

SILNICE II. A III. TŘÍDY – ZDROJE NA OBNOVU A VÝSTAVBU – STAVBY

Díky tomu, že délka sítě silnic II. a III. třídy, tj. silnic ve správě krajů – „krajských silnic“, odpovídá rozloze krajů, jsou společně JK a SK nejen kraji s největší rozlohou, ale též s největší délkou silnic II. a III. třídy, tj. v kraji SK 8 625 km a v JK 5 432 km. Nechce se ani věřit, že silnice II. a III. tříd na území těchto dvou krajů společně tvoří téměř 30 % z celé ČR. Z vypočtené hustoty silnic II. a III. třídy vyplývá, že jde o parametr odpovídající skutečně rozloze, neboť vyjma krajních hodnot u kraje Středočeského (+) a Zlínského (–) a zvláštního případu Prahy jsou další hodnoty velmi blízko sebe s odchylkou od mediánu cca ± 15 %.

Je zřejmé, že kraje s největší rozlohou a největší délkou spravovaných silnic II. a III. třídy musí zajistit i největší náklady na obnovu, opravy a údržbu této sítě, ale i na její rozvoj (výstavba přeložek či obchvatů, zkapacitnění či homogenizace úseků). JK, stejně jako ostatní kraje, získává peníze na tyto potřeby pravidelně z rozpočtového určení daní (RUD) a dále využívá mimořádné zdroje ze SFDI a EU.

Prostředky kraje z RUD jsou však závislé na procentu předepsaném v zákoně o RUD. Tj. z vybraných daní je část určená krajům a mezi kraji se rozdělí procenty dle tabulky uvedené v zákoně. Tabulka 2 jasně ukazuje, že speciálně JK získává sice větší procento, než odpovídá počtu obyvatel, ale současně téměř o čtvrtinu méně, než odpovídá rozloze, resp. délce silnic II. a III. třídy. Pokud tedy mluvíme o dopravních stavbách v JK, měli bychom též vnímat možnosti kraje jako správce této sítě. Je zřejmé, že právě díky nízké hustotě obyvatel je příjmový procentní podíl dle RUD do rozpočtu kraje nižší, než je rozsah území a délka spravovaných silnic a může zde proto vznikat disproporce mezi potřebami kraje v položkách, řekněme jednoduše na km², resp. km (silnic) a na obyvatele v neprospěch silnic.

Tabulka 2 – Mezikrajské srovnání – rozloha a počet obyvatel (ČSÚ 2016), délka silnic II. a III. tříd (ŘSD k 1. 1. 2018), procenta, kterými se jednotlivé kraje podílejí na části celostátního hrubého výnosu vyjmenovaných daní určeném pro kraje dle *zákona č. 243/2000 Sb. o rozpočtovém určení daní (RUD).

S ohledem na uvedené je zásadní, že kraje mohou čerpat ještě další důležité dodatečné zdroje:

• Poskytování finančních prostředků z rozpočtu SFDI na financování silnic II. a III. třídy ve vlastnictví krajů – nástroj opakovaně použitý od roku 2015 na opravy silnic. V jednotlivých letech byly krajům rozděleny prostředky ve výši: 2015 – 4,4 mld. Kč, 2016 – 3 mld. Kč, 2017 3,4 mld. Kč a 2018 bude rozděleno 4 mld. Kč, z toho pro JK 428 mil. Kč, tj. nejvíce po SK. Zcela zásadní je, že tyto prostředky jsou rozdělovány mezi kraje přísně podle skutečné délky krajských silnic k danému období, tj. v tomto případě JK obdrží finanční prostředky skutečně úměrné jeho velké rozloze a velkému rozsahu sítě silnic II. a III. třídy (Praha dostává také část ve výši 4,35 % na komunikace plnící funkci nevybudovaného okruhu okolo Prahy). Důležité také je, že aktuální programové prohlášení vlády (05/2018) obsahuje závazek „Přijmeme pravidla pro dofinancování krajské dopravní infrastruktury (silnice II. a III. tříd) prostřednictvím rozpočtu SFDI s cílem zajistit pro ně finanční prostředky ve výši 4 mld. Kč ročně“. Tím by mělo být zajišťováno financování velkých oprav silnic a mostů v rozsahu dříve odkládaných potřeb. Pro čerpání těchto prostředků dle pravidel SFDI na schválené konkrétní akce je ovšem nutné z hlediska JK mít neustále připravený zásobník akcí pro tento program.
• Čerpání evropských prostředků z ROP jihozápad – regionální operační program 2007 – 2013 (s pravidlem n+2, tj. s čerpáním až do roku 2015), ve kterém JK vyčerpal na modernizaci a výstavbu krajských silnic prostředky v rozsahu několika miliard korun. Jednalo se o akce jako např. přeložky silnic II/156 a II/157 v Č. Budějovicích, II/145 Husinec – Běleč, II/409 Planá n/L, II/154 a II/158 Kaplice – I. etapa, rekonstrukce a obnova více jak 10 mostů včetně významného mostu jako v Hluboké n/V a také více než deset programů „Modernizace komunikací II. a III. třídy“ v rozsahu 1,6 mld. Kč.
• Čerpání evropských prostředků z IROP – integrovaný regionální operační program 2014 – 2020 (s pravidlem n+3, tj. s čerpáním až do roku 2023). V současném programovém období mohou příjemci čerpat z IROPU 4,6 mld. eur, tj. téměř 120 mld. Kč, přičemž z toho je cca 25 mld. Kč vyčleněno na krajské silnice v rámci specifického cíle 1.1. „Zvýšení regionální mobility prostřednictvím modernizace a rozvoje sítí regionální silniční infrastruktury navazující na síť TEN‑T.“ Zde byly pro „Vybrané úseky silnic II. a III. třídy“ dosud (05/2018) vypsány tři výzvy, ze kterých může čerpat JK prostředky. Jedna byla uzavřena v roce 2017 (JK získal cca 0,5 mld. Kč z rozdělených 6,0 mld. Kč), další výzvy budou uzavřeny v roce 2018 (JK již získal cca 0,3 mld. z alokovaných 10,4 mld. Kč) a v roce 2019 (alokace 0,8 mld. Kč). Mezi projekty se schválenou dotací jsou např. aktuálně realizovaná přeložka silnice II/145 Jižní obchvat Němčic, okružní křižovatky před Husincem a ve Vimperku, rekonstrukce a obnova několika mostů včetně významného Švehlova mostu v Táboře a opět několik programů „Modernizace komunikací II. a III. třídy“ v rozsahu stovek mil. Kč.

Tabulka 3 – Přehled vybraných akcí JK – obchvaty a přeložky dle materiálu JK „Program investiční výstavby a oprav na silnicích II. a III. třídy na území JK – akt. 2017“.

K uzavření 1. výzvy IROP na krajské silnice náměstek ministryně pro místní rozvoj Semorád řekl: „Omezujících hodnotících kritérií v tomto případě moc nebylo. Kdo měl kvalitně připraven projekt, ten peníze dostal,“ (ČTK). Tj. opět platí, kdo má zajištěno zanesení stavby v územně‑plánovací dokumentaci, kdo má včas vyřešené procesy EIA, kdo má zpracované potřebné projektové dokumentace a vydaná příslušná povolení a správně zpracuje žádost, ten může získat zdroje a po výběru zhotovitele i stavět, nebo modernizovat. Podobně to platí i pro čerpání prostředků na obnovu krajských silnic ze SFDI. 

Připravované vybrané nejdůležitější stavby JK (přeložky a obchvaty na silnicích II. a III. tříd) jsou přehledně uvedeny v tabulce 3. Zdrojem je materiál každoročně schvalovaný zastupitelstvem JK „Program investiční výstavby a oprav na silnicích II. a III. třídy na území JK – akt. 2017“. V závorce je uveden stav přípravy uváděný v roce 2017. Odhady nákladů uvedené v materiálu jsou poplatné minulé době vzniku dokumentací a podkladů. Pokud sečteme všechny oceněné položky, získáme cenu novostaveb v rozsahu cca 4,5 mld. Kč. Tuto částku bychom však pro praktické použití museli korigovat poměrem předpokládaných a smluvních (vysoutěžených) cen dle proběhlých výběrových řízení (snížení o cca 40 %), případně s výhledem postupného nasycení trhu (nižší snížení o 25 %), tj. reálná cena připravovaných novostaveb JK do dalších let je cca v rozmezí 2,7 – 3,4 mld. Kč. Konkrétní akce v českobudějovické aglomeraci jsou znázorněny ve výřezu přehledné mapy na obr. 7.

JIŽNÍ TANGENTA Č. BUDĚJOVICE JE PRIORITNÍ STAVBA PRO ZPROVOZNĚNÍ MÚK ROUDNÉ (D3)

STAVBA 1: II/143 Jižní tangenta – Č. Budějovice

Jako příklad stavby na silnicích II. třídy připravovaných ze strany JK uvádíme novostavbu silnice II/143 Jižní tangenta Č. Budějovice, která propojí letos zahajovanou stavbu dálnice D3 Obchvat Č. Budějovice (stavba 0310/I a 0310/II) budovanou ve zcela nové stopě na východě budějovické aglomerace (na pravém břehu Vltavy) s dosavadní silnicí I/3 v trasování podél levého břehu Vltavy, a to v místě MÚK Roudné. Vybudování tohoto propojení je podmínkou pro zprovoznění MÚK Roudné, která je stanovena v územním rozhodnutí (změně ÚR) vydaném pro stavbu D3 0310/II z důvodu zabránění přetížení komunikační sítě v okolním osídlení.

Komunikace vede sice v extravilánu a nezastavěným územím, přesto jsou na trase limity, kterými jsou vynucena i některá nová technická řešení. Základní údaje jsou uvedeny v tabulce 4. Vedení dvoupruhové komunikace je limitováno potřebou vedení trasy přeložky v určité niveletě, ať už s ohledem na záplavové území Vltavy nad hladinou Q100, křížení se železničními tratěmi č. 194 a č. 196 (trať IV. TŽK), křížení se silnicí III/00354, místními komunikacemi (MK) a cyklostezkami. Vyřešení jednoho klíčového uzlu těchto křížení si vynutilo návrh netradiční okružní křižovatky (OK), která je navržena v eliptickém tvaru a podchází železniční trať i cyklostezku – viz obr. 1. Do OK jsou napojeny nejen silnice II/143, ale i silnice III/00354 a MK do Boršova a MK do Roudného. Celkem je napojeno 6 ramen. Toto uspořádání umožní zrušení stávajících železničních přejezdů, čímž se zvýší bezpečnost silničního provozu. Vnější průměr okružního pásu je 120 m a 87 m, jeho délka je 331 m. Středový ostrov je neprůhledný, tvoří ho zemní těleso. Nad okružním pásem jsou dva železniční mosty na trati 194 (jednokolejné ocelové mosty s dolní mostovkou o jednom poli o rozpětí 18 m s masivními hlubině založenými opěrami) a dvě cyklistické lávky (mosty s ocelovou příhradovou konstrukcí s dolní mostovkou o jednom poli o rozpětí 27,5 m s plošným založením na blocích z vyztužené zeminy). Realizace komunikace, resp. mostů na dráze si vyžádá i provizorní přeložky železničních tratí a jejich kolejové úpravy.

Tabulka 4 – Přehled základních údajů 4 vybraných staveb, ke kterým jsou v textu bližší poznámky. Umístění staveb je patrné z přehledné situace českobudějovické aglomerace na obr. 7

HLAVNÍ SÍŤ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ – SILNICE I. TŘÍDY – OBCHVATY A PŘELOŽKY

S ohledem na to, že JK v hustotě dálniční sítě 5,5 m/km² figuruje mezi posledními čtyřmi kraji, je zřejmé, že nosná hlavní síť komunikací je v JK dosud tvořena silnicemi I. třídy a ve směru západ – východ tomu tak bude i po vybudování severojižních dálničních tahů D3 a D4.

Jak bylo uvedeno výše, z tabulky č. 1 vyplývá, že hustota sítě krajských silnic je v jednotlivých krajích až na tři výjimky velmi podobná a blízká mediánu hodnot s odchylkami do ± 15 %. To již ale neplatí pro silnice I. třídy a už vůbec ne pro dálnice. Nejprve tedy k silnicím I. třídy.

JK má síť silnic I. třídy nejrozsáhlejší ze všech krajů a logicky má tomu odpovídající rozsáhlou potřebu modernizace této sítě vč. budování obchvatů, přeložek a modernizace na normové parametry, tj. i vyšší požadavky na financování těchto investic (což se ovšem v reálu neprojevuje). Při přepočtu na rozlohu však zjistíme, že pokrytí silnicemi I. třídy (hustota sítě silnic) v jednotlivých krajích není tak homogenní, jako u II. a III. tříd. V popředí jsou kraje kraje Moravskoslezský, Liberecký, Pardubický, Královéhradecký, Ústecký a Zlínský (117 – 87 m/km²), JK je spolu s Olomouckým krajem na mediánu (66 m/km2) a pak jsou seřazeny zbylé kraje mimo Prahy (62 – 54 m/km²). Z toho vyplývá, že i když má JK nejrozsáhlejší síť silnic I. třídy, tak je celkově z hlediska hustoty této sítě podhodnocen. Toto samozřejmě není dáno investorskou činností státu v posledních desetiletích (jak se to projevuje u výstavby dálnic), ale je to jednak důsledek historického usazení základních silničních tahů, ale též přerušením dříve významných silnic I. třídy železnou oponou (např. tah přes Novou Bystřici do Rakouska, kde na naši silnici II. třídy navazuje rakouská silnice s číslem dokonce B5), tj. celkově přetříděním silnic v neprospěch kraje, resp. s důsledkem snížení rozsahu „státních silnic“ I. třídy (absurdně i silnice II/105 nově postavená v parametrech splňujících I. třídu v 80. letech z Č. Budějovic do Temelína k jaderné elektrárně (JETE) je zařazena v II. třídě, takže JETE jako prioritní jaderný zdroj není včetně ochranného pásma vůbec napojená na síť státních silnic). S ohledem na výše uvedené by mělo být do silnic I. třídy na území JK ze strany státu investováno více.

O to větší chybou bylo, že příprava většiny staveb obchvatů a přeložek na silnicích I. tříd uvedených v tabulce 5, často již v pokročilém stavu přípravy (např. i vydané SP), byla po roce 2009 odložena, resp. pozastavena. Konkrétně v květnu 2009 ministr dopravy Slamečka uvedl, že „… kvůli nedostatku peněz v rozpočtu SFDI může příští rok na stavby a údržbu chybět přes 50 mld. korun. Kvůli tomu hrozí zakonzervování asi 300 dopravních staveb po celé republice.“ Bylo konstatováno, že bez peněz by mohly zůstat např. stavby R4 Lety – Čimelice, I/39 Rájov stoupací pruh, obchvat obcí I/20 Hněvkov – Sedlice na Blatensku, I/39 Horní Planá a další. Z tehdy ohrožených staveb obchvatů a přeložek (bez dálnic) byla dosud (po 9 letech) zahájena jen stavba I/22 Strakonice (2017) a dokončena stavba I/34 Č. Budějovice, propojení okruhů zahájená již v předcházejícím roce 2008 (dokončena 2010).

Tabulka 5 – Přehled vybraných akcí ŘSD v JK – obchvaty a přeložky dle materiálů ŘSD – rok 2018: letáky – aktualizace 12/2017 až 06/2018, rok 2009: mapa staveb ŘSD z 02/2009 „Předpokládaný postup výstavby a uvádění nových úseků do provozu v letech 2009 – 2011“

Nejenom, že došlo k propadnutí většiny vyjádření a stanovisek, ale u staveb se stanoviskem EIA dle zákona č. 244/1992 Sb. došlo k jejich zneplatnění. Vynucené jsou často zásadní změny podkladů s ohledem na nové zákony vč. stavebního zákona a prováděcí vyhlášky a další předpisy v oblasti hluku, emisí, vlivů na vodní útvary, atd. Nutnost aktualizace dokumentací vyvolávají i změny technických norem a podmínek. Nezbytné bylo aktualizovat i ekonomická vyhodnocení HDM‑4 a záměry projektu nechat znovu schválit v centrální komisi MD.

Tabulka 5 tak, bohužel, předkládá de facto ze dvou třetin (61 %) stejný soupis novostaveb na silnicích I. třídy jako před 9 lety s výjimkou toho, že přeložka I/22 Strakonice je v realizaci a obchvat I/19 Chýnov je plánován k zahájení letos a 5 staveb bylo doplněno (kód od čísla C62 výše). Naopak v přípravě dvou dříve již zařazených akcí se dosud nepokračuje (ekonomické hodnocení HDM‑4) – viz akce pod celkovým součtem.

PŘELOŽKY NA SILNICI I/20 NA BUDĚJOVICKU ULEVÍ OBYVATELŮM A URYCHLÍ CESTU K D3

Jako příklad staveb na silnicích I. třídy připravovaných ze strany ŘSD uvádíme dvě přeložky páteřní silnice I/20 (E49) na východě českobudějovické aglomerace, které odvedou dopravu ze současných průtahů osadou Češnovice, obcí Dasné a centrem města Č. Budějovic. Přeložky zároveň zkvalitní a radikálně urychlí příjezd po silnici I/20 ze západu celého Českobudějovicka k dálnici D3 k MÚK Úsilné i k silnici I/34, čímž urychlí i tranzit ve směru západ – východ po silnicích E49‑E551.

STAVBA 2: I/20 Pištín – České Vrbné

Základní údaje jsou uvedeny v tabulce č. 4. Stavba de facto sestává ze čtyř částí, a to rekonstrukce současné silnice I/20 a napojení nové trasy na začátku (0,4 km) a na konci úseku (0,7 km) a ze dvou nových úseků vytvářejících vlastní obchvat osady Češnovice a obce Dasný s odlišnou kategorií – viz obr. 2. Úsek do MÚK Češnovice (1,2 km) v uspořádání 2+1, navazuje na připravovanou modernizaci silnice I/20 Písek – Pištín (S 11,5 a šířkovým uspořádáním 2+1 dle ČSN 73 6101 Z1, resp. S 13,5/80 dle připravované ČSN 73 6101), jehož principem je pravidelné střídání předjížděcího jízdního pruhu pro jeden a druhý směr, v pravidelných intervalech trasy, tzv. segmentech trasy. Úsek od MÚK Češnovice do MÚK Č. Vrbné (6,2 km) je navržen jako dělený čtyřpruh (R 21,5/100), který bude plynule navazovat na existující čtyřpruhové uspořádání (S 20,75/90) silnice I/20 na území Č. Budějovic.

Na trase bude vybudována jedna nová MÚK Češnovice. Problematickou částí trasy je již existující MÚK Č. Vrbné budovaná spolu se čtyřpruhovou „výpadovkou“ z Č. Budějovic na Písek v minulém století. Nakonec po optimalizaci návrhu bylo investorem rozhodnuto o ponechání stávající MÚK a její rekonstrukci, a to i s ohledem na sevřené
prostorové možnosti. Křižovatka se nachází mezi železniční tratí, Dehtářským potokem a v jižní části křižovatka prochází podél evropsky významné lokality NATURA 2000 (Vrbenské rybníky). Rekonstrukce bude zahrnovat i rekonstrukci mostních objektů, navazující silnice II/105, úpravu směrového a výškového vedení větví a vyřešení napojení současné I/20 (po výstavbě jako silnice III. třídy i nadále napojující obec Dasné).

STAVBA 3: I/20 Č. Budějovice, severní spojka

Základní údaje jsou uvedeny v tabulce 4. Tato stavba de facto „malého“ severního ochvatu Č. Budějovic se intenzivně připravuje cca od roku 2010, kdy bylo rozhodnuto o tom, že součástí územně plánovacích dokumentaci kraje, města Č. Budějovic a obcí budou na severu jak „malý“ obchvat – tzv. Severní spojka“, tak i výhledový „velký“ obchvat „Severní tangenta“ zahrnující i kapacitní napojení regionálního veřejného terminálu Nemanice. Hlavní přínosem stavby Severní spojka je, že zásadním způsobem odlehčí enormně přetíženému průtahu v Č. Budějovicích (ul. Strakonická – 36 tis. voz./24 h dle CSD 2016) s velkým podílem těžkých nákladních vozidel. Severní spojka v dvoupruhovém uspořádání s délkou 2,4 km je složitou stavbou zahrnující náročné stavební objekty, jejíž popis by vydal na samostatný článek. Návrh vychází ze složitých poměrů v území a existujících limitů, a to jak v části novostavby, tak v úseku úplné přestavby ul. Nemanické. Jde o překonání řeky Vltavy a rozsáhlého inundačního území dvěma mosty a současně podejití ul. A. Trägera a dvou souběžných železničních tratí na Plzeň a na Prahu (trať IV. TŽK) vybudováním nového podjezdu (několika mostů) v oblasti obytné zástavby, v neposlední řadě pak průchod ul. Nemanická s areály provozoven (s rozsáhlou potřebou vlastní obsluhy a parkování), který je nezbytný pro napojení do současné silniční sítě.

Nejvýznamnějším stavebním objektem je jistě most přes Vltavu – viz obr. 3. Most překonává v kombinaci s kratším (76 m) inundačním mostem inundační území Vltavy, vlastní ohrázované koryto Vltavy a přilehlé obslužné komunikace. Řeka Vltava limituje jednak niveletu Severní spojky z pohledu plavebního prostoru, ale též pojezdu techniky po obslužných komunikacích na hrázích. Dále definuje konstrukci mostu s ohledem na doporučené umístění pilířů mimo ochranné hráze řeky nebo alespoň na jejich vzdušné části. Jde o mostní objekt o délce 334,80 m a šířce 16,36 m o třech polích s rozpětím 80,0 + 162,0 + 80,0 m s horní mostovkou zavěšenou pomocí mostních závěsů na pylonech. Uložení mostu je na opěrách pomocí hrncových ložisek, na pylonech vetknutí. Opěry jsou masivní, nízké, obsypané, křídla rovnoběžná a svahová. Založení mostu je hlubinné na ŽB vrtaných pilotách. Most je stavěn technologií letmé betonáže. Most umožní i propojení obou břehů chodníkem a cyklostezkou v šířce 3 m.

PÁTEŘNÍ TRASY DÁLNIC A SILNIC I. TŘÍDY – MEZINÁRODNÍ E‑SILNICE

Než přistoupíme k poslední kategorii pozemních komunikací – k dálnicím, vložíme zde jednu kapitolu k páteřním trasám dálnic a silnic na území JK. Tyto trasy definuje především poloha JK. Na severu sousedí se Středočeským krajem s napojením na hlavní město Prahu. Na západě s Plzeňským krajem s krajským městem Plzeň, na východě s Krajem Vysočina s krajským městem Jihlava. Zcela na východě za Slavonicemi má JK kratičký úsek společné hranice s Jihomoravským krajem (cca 10 km) u hranice s Dolním Rakouskem. Na jihu pak sousedí s územními celky Německa a Rakouska, konkrétně s Dolním Bavorskem (vládním obvodem Svobodného státu Bavorsko) s významným městem u českých hranic Pasov (Passau) a dvěma spolkovými zeměmi Rakouska: Horním Rakouskem s metropolí Linec (Linz) a Dolním Rakouskem s metropolí St. Pölten (Sankt Pölten), ve kterém od roku 1997 zasedá i dolnorakouský zemský sněm.

Dopravní vazby a hlavní páteřní trasy silniční infrastruktury, včetně vedení silnic s mezinárodním provozem (tzv. E‑silnice dle Evropské dohody AGR) jsou historicky stabilizované především ve dvou osách sever – jih (dálnice D3 a D4) a západ – východ (silnice I. třídy I/20 z Plzně od D5 a I/34 do Humpolce na D1, resp. na Jihlavu), jak je uvedeno dále – situaci přehledně ukazuje obr. 4.

SEVER – JIH – do vnitrozemí na sever Středočeský kraj a Praha (za hranice na jih Linec/Pasov) v tahu
• dálnice D3 – E‑silnice E55 (nedokončená, částečně dosud po silnici I/3) – budovaná jako dálnice v celém úseku Praha – Tábor – Č. Budějovice – st. hranice (D. Dvořiště), kde v Rakousku pokračuje silnicí B310 a od Freistadtu rychlostní silnicí S10 budovanou v parametrech dálnice a dálnicí A7 až do Lince

• dálnice D4 (nedokončená, částečně dosud po silnici I/4, aktuálně v přípravě jako PPP projekt) – budovaná jako dálnice v úseku Praha – Nová Hospoda (I/20), dále jako silnice I/4 v úseku Strakonice – st. hranice (Strážný) s plánovanými obchvaty a přeložkami, kde v Německu navazuje spolková silnice B12 plánovitě přestavovaná na 3pruhové uspořádání 2+1 do Pasova a dále směřující až do Mnichova (částečně v peáži či nahrazena dálnicemi A3 a A94)

ZÁPAD – VÝCHOD – z Karlovarského a Plzeňského kraje (od D6 a D5) do Kraje Vysočina (na D1) v tahu:

• silnice I/20 – E‑silnice E49 v trase: D6 u K. Varů – Plzeň – D5 – D4 na Nové hospodě (příprava obchvatu Hněvkov a Sedlice) – Písek (úsek 4pruhu jako SPMV) – Pištín (příprava modernizace 2+1) – České Vrbné (příprava 4pruhové přeložky) – Č. Budějovice (příprava Severní spojky) – I/34
• silnice I/34 – E‑silnice E551 (peáž E49 do Třeboně) v trase: I/20 – D3 – Klauda (úsek 4pruhu jako SPMV) – Třeboň (příprava obchvatů Lišova a Štěpánovic) – Jindřichův Hradec (příprava obchvatu Lásenice) – Pelhřimov (příprava západního obchvatu Pelhřimova) – D1 – Humpolec

ODBOČNÉ TRASY

• silnice I/24 – pokračování silnice E‑silnice E49 od silnice I/34 v trase: Třeboň – st. hranice (Halámky jako jediný hraniční přechod z JK do Dolního Rakouska na silnici I. třídy), kde v Rakousku pokračuje silnicí B2 a od Hollabrunnu rychlostní silnicí S3 označené jako SPMV a dálnicí A22 až do Vídně (původně páteřní tah z Vídně na severozápad na Karlovy Vary)
• silnice I/23 – napojení východní části JK a Brna v přímém směru přes Kraj Vysočina paralelně k dálnici D1 v trase: I/34 – Jindřichův Hradec – Telč – Třebíč – D1 Kývalka
• silnice I/19 – napojení Táborska k dálnici D1 v trase: Tábor – D3 (peáž) – Chýnov (obchvat před zahájením) – Kámen (zahájena stavba obchvatu) – Starý Pelhřimov (schválen záměr obchvatu) – I/34 (a dále k D1)
• silnice I/39 – regionální silnice I. třídy napojující Český Krumlov (památku UNESCO), Lipensko a východní Šumavu až k silnici I/4 v trase: I/3 (příprava přivaděče do Rájova od budoucí D3) – Přísečná (příprava obchvatu) – Český Krumlov (průtah, obchvat dosud nevyřešen) – Černá v Pošumaví (vyřešeno jako postupně realizované přeložky) – Horní Planá (příprava obchvatu) – Záhvozdí (územně stabilizovaná přeložka) – Volary (obchvat jako územní rezerva) – Lenora (průtah není vyřešen) – I/4

V letošním roce představil veřejně generální ředitel ŘSD ČR Kroupa mapu plánovaného propojení krajských měst – na obr. 4 v okně. Tato mapa plně koresponduje se schématem páteřních dopravních vztahů JK popsaným výše a zobrazeným na obr. 4. Aktuálně je projednáván v poslanecké sněmovně návrh novely zákona č. 416/2009 o urychlení výstavby dopravní výstavby…, kde je předložen i pozměňující návrh, který by zahrnul do přílohy zákona mezi stavby využívající právo předběžné držby (tzv. mezitímního rozhodnutí) i trasy tangenciálních silnic I/13, I/20, I/34 a I/37. Na tomto „českém okruhu“ se nacházejí stavby obchvatů pro 44 měst, obcí a osad, včetně aktuálně připravovaných obchvatů osmi měst, městských částí, obcí a osad v JK: Hněvkov, Sedlice, Češnovice, Dasný, Č. Budějovice (část – Severní spojka), Lišov, Štěpánovice, Lásenice.

PROJEKT: MODERNIZACE SILNICE I/20 PÍSEK – PIŠTÍN – USPOŘÁDÁNÍ 2+1

Realizace záměru propojení krajských měst (viz výše) počítá především s výstavbou přeložek a obchvatů sídel a s modernizací a přestavbou existujících silnic I. třídy. Takovým pilotním záměrem v JK je i projekt modernizace silnice I/20 v úseku Písek – Pištín s rozšířením pro uspořádání 2+1 s odstraněním bodových závad a dobudováním vybraných mimoúrovňových křížení, příp. důsledné uplatnění levých odbočovacích pruhů tak, aby návrh splňoval současné platné normy a předpisy. Potřeba modernizace silnice I/20 vychází z její funkce jako páteřní silnice s mezinárodním významem (viz výše), se značným podílem těžkých nákladních vozidel (podíl TNV cca 18 – 24 %) a značnou nehodovostí. V roce 2016 byla zpracována technická studie pro tento záměr (PRAGOPROJEKT, a. s., 2016). Délka modernizovaného úseku je cca 35,6 km. Na silnice I/20 jsou nově navržené 2 mimoúrovňové křižovatky – MÚK Semice, MÚK Protivín (viz obr. 5), 2 úrovňové průsečné křižovatky – Radčice a Nová Hospoda a jedno mimoúrovňové vykřížení s dráhou. Je navrženo celou modernizaci rozdělit minimálně do 6 úseků. Momentálně probíhají přípravné práce pro schválení záměru projektu v centrální komisi MD.

DÁLNICE

Nosná hlavní síť komunikací je v JK dosud tvořena silnicemi I. třídy a ve směru západ – východ tomu tak bude i po vybudování severojižních dálničních tahů D3 a D4.

Z tabulky 1 vyplývá, že délkou dálnic 55 km se JK nalézá v mezikrajském srovnání pod mediánem 73 km a cca na 1/3 – 1/2 délky dálnic v některých krajích – Jihomoravský 160 km, Olomoucký 127 km, Plzeňský 109 km, Moravskoslezský 100 km, Vysočina 93 km, Ústecký 90 km. Celkem 7 krajů má dálniční síť v rozsahu pouze 5 – 55 km. Při přepočtu na rozlohu kraje, tj. v hustotě dálniční sítě 5,5 m/km2 figuruje JK ještě níže, tj. mezi posledními čtyřmi kraji!

Jak bylo uvedeno v úvodu, momentálně jsou předpoklady a přísliby státu, že příprava a zahajování dalších staveb D3 v JK bude akcelerovat (poslední ujištění premiéra při návštěvě vlády v JK v 06/2018 bylo dosáhnout hranice v roce 2022), stejně jako plány MD na ukončení tendru na zajištění dokončení výstavby dálnice D4 a provozování formou PPP do roku 2019 se zahájením dostavby D4 v roce 2020 s ukončením 2025 (zadávací dokumentace tendru zveřejněná v 05/2018). Pro dokončení dálnice ve Středočeském kraji je aktuálně deklarován premiérem i ministrem dopravy rok 2025.

Dokument „Strategie spolupráce 2030 Horního Rakouska a Jihočeského kraje“ podepsaný dne 7. 3. 2018 hejtmankou JK Ivanou Stráskou a zemským hejtmanem Horního Rakouska Thomasem Stelzerem v Linci předpokládá dokončení kvalitního silniční spojení mezi Lincem a Č. Budějovicemi do roku 2024, mezi Lincem a Prahou do roku 2028. Dostavbu dálnic D3 a D4 se snažil v minulosti urychlit projekt tzv. „Eurokoridoru sever – jih“ v ose E55, ke kterému se přihlásili již v roce 2001 hejtmani krajů Jihočeského, Středočeského a Ústeckého (tehdy ještě s ohledem na nedokončenou D8) a primátor Hl. města Prahy. Tento projekt se stal základem pro koncipování evropských projektů „Adriatic – Baltic Landbridge“ a „South – North Axis (SoNorA)“, v rámci kterých byly zpracovány různé dopravní projekty v uvedených krajích. Dnes by na tento záměr mohla navázat spolupráce a koordinace krajů Jihočeského a Středočeského, příp. Hl. města Prahy pro dokončení dálnic D3 a D4.

Přehled jednotlivých staveb dálnic je uveden v tabulce 6. Pro D3 je realizace a zprovozňování úseků zřejmá z tabulky. V letošním roce je předpoklad zahájení staveb 0310/I a 0310/II v případě, že bude úspěšně dokončeno výběrové řízení na zhotovitele. Obě stavby musí být zprovozněny bezpodmínečně jako jeden funkční celek. Pro navazující úseky ke st. hranici se řeší nový proces EIA (předchozí stanovisko bylo dle zákona č. 244/1992 Sb.) – na úsek 0311 se zpracovává dokumentace EIA, na úseky 0312/I a 0312/II musí být nejprve předloženo oznámení EIA. Na stavbu 0311 je platné ÚR, na 0312/I je potřebná změna ÚR (teprve po vydání nového ZS EIA), na 0312/II bylo ÚR zrušeno po řízení u správního soudu – investor podal kasační stížnost. Alternativou tohoto postupu je zpracování úplné aktualizace DUR a procesování nového územního rozhodnutí po novele zákona č. 416/2009 Sb. na KÚ JK.

Tabulka 6 – Přehled všech staveb dálnic D3 a D4 v JK dle materiálů ŘSD – rok 2018: letáky – 2017 – 2018 i předchozí a zadávací dokumentace tendru PPP na D4 z 05/2018; rok 2009: mapa staveb ŘSD z 02/2009 „Předpokládaný postup výstavby a uvádění nových úseků do provozu v letech 2009 – 2011“

STAVBA 4: D3 0310/I Úsilné – Třebonín

Základní údaje jsou uvedeny v tabulce 4. Jde o prioritní dopravní záměr dle novely zákona 100/2001 Sb. s nově vydaným závazným stanoviskem dle § 23a. Stavba je složitá tím, že prochází českobudějovickou aglomerací, což se odráží jednak ve složitosti křížení, resp. vymístění značného rozsahu sítí, často páteřních tras, stejně jako v rozsáhlé majetkoprávní přípravě. Stavba má 252 stavebních objektů (SO), přičemž celý tunel je v tomto započítán jako jeden SO. Z toho 144 SO vyžaduje stavební povolení (SP) u několika stavebních úřadů (celkem 16 SP, zvlášť byly podány žádosti o vydání SP po provedené změně ÚR). V trvalém záboru bylo vypořádáno celkem 204 listů vlastnictví (vypořádáno 100 %), počet smluv o zřízení věcného břemene činní 449 (z toho bylo podáno dosud 64 žádostí o vyvlastnění, z nichž většina byla ukončena pravomocným rozhodnutím), pro dočasný zábor bylo třeba uzavřít 379 nájemních smluv.

Nejnáročnějším stavebním objektem je stavba hloubeného tunelu v délce 999,5 m. O této stavbě byl publikován v tomto časopise podrobný článek v čísle 5/2017, na který odkazujeme. Je třeba jen znovu zdůraznit, že tunel podchází vodoteč Dobrovodského potoka ve složitých geologických podmínkách v území s vysokou hladinou podzemní vody. Příprava stavby byla náročná jak v oblasti zajištění podkladů (podrobný popis ovlivnění hydrologického režimu celé oblasti, podrobný geotechnický a hydrogeologický průzkum), ale též v oblasti projekční s vynuceným návrhem gravitačního odvodnění štolou probíhající zastavěnou oblastí i návrhem jak podchodu tunelu shybkou, tak i zajištění trvalého sanačního průtoku upraveným korytem potoka přes objekt tunelu (viz obr. 6). Pro stavbu odvodňovací stoky je vydáno MD pravomocné SP, pro SO tunelu je MD vydáno dosud nepravomocné SP z důvodu  odvolání. Na stavbě probíhá řádně předstihový monitoring, který pravidelně vyhodnocuje rada monitoringu.

FINANČNÍ NÁROČNOST

Z pohledu finanční náročnosti tabulkově seřazených staveb (akcí, projektů) můžeme provést toto shrnutí (stavební náklady bez DPH): Jihočeský kraj – silnice II. a III. třídy: cca 3 mld. Kč po korekci (v původních cenách 4,5 mld. Kč); ŘSD ČR – silnice I. třídy (přeložky a obchvaty): 8 mld. Kč; ŘSD ČR – dálnice D3: 21,8 mld. Kč; PPP projekt – dálnice D4: 3,7 mld. Kč. V součtu tedy přes 36 mld. Kč.

ZÁVĚR

Cílem článku bylo přehledně tabulkově shrnout různé údaje o silniční infrastruktuře Jihočeského kraje, tyto porovnat s ostatními kraji ČR, konfrontovat je se stavem obnovy a výstavby jednotlivých kategorií silniční sítě, pro všechny kategorie zpracovat vyčerpávající přehledné tabulky významných připravovaných novostaveb (obchvaty, přeložky) včetně uvedení odhadů stavebních nákladů a jejich sumarizace a toto doplnit konkrétními příklady vybraných významných staveb připravované v jednotlivých kategoriích komunikací.

Lze konstatovat, že na silnicích I. třídy, bohužel, po roce 2009 došlo k radikálnímu útlumu výstavby a přípravy zvláště novostaveb, takže se nyní připravuje 60 % staveb zařazených v akcích ŘSD ČR k realizaci již v roce 2009. Kraj trpí největší odlehlostí od Prahy jako centra (v Čechách spolu s Karlovarským krajem) a tím dlouhými cestovními časy. Jeho faktická odlehlost se ještě zhoršuje nízkými cestovními rychlostmi díky neexistenci dálničních spojení D3 a D4. Dokončení výstavby dálnic D3 a D4 se stále odkládá, aktuální termín premiéra pro dokončení D3 na hranici s Rakouskem je rok 2022, dokončení celé D3 pak v roce 2025. Dokončení celé D4 se dle vypsaného tendru na zhotovitele a provozovatele formou PPP předpokládá v roce 2025. Zároveň se vláda zavazuje akcelerovat výstavbu dopravních staveb celkově a zvláště vedle dálnic též obchvatů.

Bez tvrdé práce investora i poskytovatelů všech služeb v přípravě to nepůjde, neboť i přes malé krůčky ve stavební legislativě jsou stále povolovací procesy dlouhé a ukusují nekompromisně měsíce a měsíce z doby přípravy. S těmito problémy se ale potýkají stavby na všech silnicích zvláště tam, kde jde o novostavby v nové trase. Stále přípravy staveb, včetně tak důležitých obchvatů, neprobíhají dle dříve stanovených plánů a cílů. Všichni je chtějí, ale nikdo v sousedství, i kdyby byly 50 let v územních plánech. Nicméně se zdá, že příprava staveb nejen probíhá, ale snaha ŘSD o akceleraci přípravy, po minulém latentním stavu po roce 2009, může přinést ovoce jak na úseku zajištění nových procesů EIA, tak i v aktualizaci předchozích dokumentací, dokončení majetkoprávní přípravy a získání potřebných povolení.

Roads in the South Bohemian Region – Condition, Resources, Options and Planned Constructions
Nowadays, the dynamics of D3 Motorway construction and the construction of České Budějovice bypass which is going to be started this year raise hopes that a connection to Austria will be improved and completed. Similarly, after the endless expectations, the completion of D4 Motorway is becoming more and more realistic thanks to an announcement of a tender for its completion in the form of PPP. However, the potential of the required main connection of the South Bohemian Region to Central Bohemia and Prague will still not be fully used until the last section of D3 is built-up in the North Bohemian Region and until the Prague Circuit, which ensures connection to all radial roads, is completed. The government’s latest promises refer to a 2025 deadline. One has to hope that the preparation and completion of not only the D3 and D4 Motorways but also other long-awaited transport structures in South Bohemia will accelerate radically.

Autor

• Ing. Mašín Lukáš