„Potřeba na modernizaci a rekonstrukci stávajících železničních tratí je pro období 2007–2017 vyčíslena na přibližně 220 miliard,“

O stavu železniční sítě v ČR se napsalo již mnoho. V jakém směru podle Vás zaostáváme za vyspělým světem?
Železniční síť v České republice měří přibližně 9,5 tisíce kilometrů. Z této délky je 1,868 tisíce kilometrů dvoukolejných tratí, 2,993 tisíce kilometrů tratí je elektrifi kováno. V porovnání se státy západní Evropy je zejména řízení provozu dalším ze závažných bodů, který přináší vysoké náklady ve srovnání s vyspělými železnicemi. Jistou technickou nevýhodou je rovněž využití dvou trakčních proudových soustav v síti elektrifi kovaných tratí. To přináší nutnost využívání dvou či více systémových elektrických hnacích vozidel pro vlaky, které projíždějí úseky, kde dochází ke změně trakční proudové soustavy.

Jan Komárek

V čem vidíte naopak přednosti?
Výhodou české železniční sítě, při vhodném využití, může být její hustota. Železnice umožňuje spojení prakticky do všech průmyslově i společensky významných sídel v republice. Spolu s návaznou sítí průmyslových vleček nabízí česká železnice značný potenciál pro převedení zejména dálkové velkoobjemové nákladní dopravy. V sídelních aglomeracích může železnice nabídnout rychlou, kapacitní a dostupnou dopravu osob přímo do městských center s návazností na prostředky MHD. Na tratích regionálních jsou však problémem nízké přepravní rychlosti, případně vzdálenosti zastávek od center osídlení.
Pro možnost lepšího využití železničních tratí je zapotřebí zajistit modernizaci, případně výstavbu nejen koridorových tratí a železničních uzlů, ale i ostatních obchodně významných tratí. Další cestou je snižování nákladů racionalizací procesu řízení provozu a optimalizace rozsahu železniční sítě v České republice. K zajištění realizace staveb racionalizačního charakteru přijala SŽDC nedávno negarantovaný úvěr ve výši 1,5 miliardy korun.

Cítíte jako problém, který je potřeba řešit, i bezpečnost na přejezdech?
Samozřejmě, bezpečnost provozu na železničních přejezdech je dalším ze závažných bodů, kterým je třeba věnovat pozornost. I když převážná část nehod, ke kterým na železničních přejezdech dochází, je zaviněna nepozorností či nedodržováním předpisů řidiči silničních vozidel, případně i chodců, věnuje SŽDC této problematice velkou pozornost. Naší snahou je zajistit, aby technický stav křížení obou druhů komunikací odpovídal požadavkům zvýšené bezpečnosti a zároveň nebyl příčinou omezení plynulosti provozu. Na koridorových tratích se zpravidla v rámci jejich modernizace a optimalizace nahrazují úrovňová křížení podjezdy nebo nadjezdy. U ostatních tratí je snahou osadit přejezdy takovým typem zabezpečovacího zařízení, které by s ohledem na druh pozemní komunikace a hustotu provozu zajistilo optimální stupeň bezpečnosti.

Velmi se diskutuje o stavu mostních objektů na českých tratích. Jak velký podíl mostů je ve špatném stavu vyžadujícím rekonstrukci?
Železniční mostní objekty zařazujeme do tří klasifi kačních stupňů. Do třetího klasifi kačního stupně, tedy mezi mostní konstrukce vyžadující nějaký druh opravy nad rámec běžné údržby, bylo zahrnuto ke konci roku 2005 celkem 516 mostních konstrukcí z celkového počtu 6 680. To představuje podíl těchto konstrukcí asi 8 %.

Jaký podíl činí mosty z železobetonu a jaký ocelové? Sledujete v tomto směru nějaký trend, posun…?
Návrh nové nosné konstrukce je vždy do určité míry ovlivněn prostorovými parametry, respektive stavební výškou. Snahou SŽDC je prosazovat tradiční, spolehlivé a bezúdržbové mostní nosné konstrukce – mám na mysli tradiční železobetonové, ocelobetonové, ocelové konstrukce.

Jaká je nejčastější příčina jejich poškození?
Příčiny poškození mostních objektů jsou různé. U ocelových mostů především koroze, nefunkční izolace, oslabení průřezů, trhliny. U masivních mostů jde o nefunkční izolace, trhliny, degradaci betonu, vypadávající zdivo kleneb, utržení průčelních zdí atp. U obou pak jde o zanedbanou údržbu, chybný návrh projektanta, náraz vozidel, výrazně vyšší zatížení než návrhové (přetížení) u starých nosných konstrukcí.

Jakým způsobem se SŽDC brání například aplikaci nekvalitních produktů v rámci výstavby tratí?
SŽDC má vypracován ucelený systém péče o jakost v oblasti výrobků a technologií určených pro stavbu a udržování železničních tratí. Vychází z platné legislativy EU a České republiky. Jeho základní principy se opírají o Směrnici Rady Evropy a Evropského parlamentu č. 89/106, o stavebních výrobcích, zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky, a příslušná prováděcí nařízení vlády. Rovněž vychází ze Směrnice Rady Evropy a Evropského parlamentu č. 16/2001, o technické a provozní propojenosti (interoperabilitě) transevropského konvenčního železničního systému, a na základě této směrnice zpracovávaných technických specifi kací interoperability pro jednotlivé subsystémy.
Zásady interoperability byly do českého právního řádu transformovány vyhláškou Ministerstva dopravy č. 352/2005 Sb. a nařízením vlády č. 133/2005 Sb. Určujícími dokumenty pro provozování dráhy a kvalitu její výstavby je Zákon č. 266/1994 Sb. v platném znění, o dráhách, a vyhláška Ministerstva dopravy č. 177/2005 Sb. v platném znění, kterou se vydává stavební a technický řád drah.

Vedete nějakou databázi nevyhovujících či neprověřených firem nebo nekvalitních produktů?
My jdeme spíše cestou jasného defi nování podmínek pro fi rmy i výrobky. Vedle již uvedených legislativních dokumentů SŽDC plně využívá rovněž české a evropské technické normy, které obsahují požadavky na výrobky a konstrukce zaručující jejich obecnou bezpečnost a defi nují potřebné způsoby zkoušení. Nad rámec platné legislativy a vnitřních předpisů je u SŽDC pro mostní objekty vedena databáze fi rem a produktů pro vodotěsné izolace a protikorozní ochranu ocelových konstrukcí a výrobců ocelových konstrukcí.
SŽDC má souhrnně zpracované požadavky na provádění staveb v Technických kvalitativních podmínkách staveb státních drah, které jsou technickou specifi kací smluv o dílo se zhotoviteli drážních staveb. Pro oblast výrobků určených pro železniční dopravní cestu jsou požadavky na jejich vlastnosti shrnuty v obecných technických podmínkách, případně v technických specifi kacích. Aby tyto požadavky byly jednotlivými výrobci dodržovány, uzavírá SŽDC s každým z dodavatelů technické podmínky dodací jako konkrétní smluvní dokument, který slouží jako technická specifi kace kupních smluv.

Jakost ověřujete spolu s kým?
Jakost výrobků, které mají rozhodující vliv na bezpečnost dopravy na železniční dopravní cestě, je ověřována ve spolupráci s Technickou ústřednou Českých drah formou průběžné kontroly výrobků před jejich expedicí od výrobce nebo formou externích auditů, a to s ohledem na stupeň a úroveň systému jakosti jednotlivých výrobců. V oblasti staveb železniční dopravy je kvalita stavebních prací sledována pracovníky stavebního dozoru, kteří jsou v rámci SŽDC zařazeni v organizačních jednotkách Stavební správa Olomouc, Plzeň a Praha. Tyto investorské jednotky při své činnosti uplatňují certifi kovaný systém jakosti podle norem ČSN EN ISO 9000.

Podívejme se na objem fi nančních prostředků, který bude potřeba na nejbližších asi 10 let na výstavbu nových nebo modernizace a rekonstrukce stávajících tratí.
Skutečná potřeba na modernizaci a rekonstrukci stávajících tratí včetně průjezdu uzly, kdy se nejedná o výstavbu nových tratí, ale jen o dílčí úpravy tras, pro časový horizont 2007–2017 je objektivně vyčíslena na přibližně 220 miliard Kč, včetně drobných investic na udržení provozuschopnosti až na 245 miliard korun. Z této částky tvoří náklady na modernizaci III. a IV. tranzitního koridoru 117,5 miliardy korun. Významným zdrojem pro fi nancování železniční infrastruktury budou zdroje z EU, které by měly činit v letech 2007–2013 patrně 67 miliard.

Spolu s Německem a Belgií máme nejhustší železniční síť na světě. Jak jsme ale na tom v porovnání s těmito státy s využíváním tohoto způsobu dopravy v případě přepravy zboží, jako alternativy kamionové dopravy po silnicích?
Pro srovnání uvádím tabulku, ve které jsou údaje z Výroční zprávy CER 2005/2006 pro železnice tří výše jmenovaných států. Prosté srovnání celé železniční sítě ČR a Německa, respektive Belgie, je však trochu zavádějící. Železniční síť v ČR zahrnuje i 3 170 kilometrů regionálních drah (33 %), na kterých se většinou provozuje pouze osobní doprava.
Rozsah nákladní dopravy je na těchto tratích minimální. Například v roce 2005 bylo na regionálních drahách realizováno v nákladní dopravě 275 milionu hrtkm (hrubých tunových kilometrů) což představuje 1,7 % celkového objemu železniční nákladní dopravy. V Německu, zejména na území bývalé NSR, se tento typ drah vyskytuje pouze sporadicky, protože NSR v 60. letech minulého století většinu obdobných drah zrušila. Souhrnný přehled o přepravě zboží po železnici a silnici poměrně jasně ukazuje na vyšší výkony realizované na silnici. Problém vyššího využívání železnice však nespočívá v nedostatku kapacity dopravní cesty, ale spíš v prakticky neexistující harmonizaci podmínek přístupu a používání dopravní cesty mezi silniční a železniční dopravou. Mimo jiné nerovnoměrně nastavené podmínky je například v železniční dopravě dlouhodobě používáno výkonové zpoplatnění užití dopravní cesty, založené na ujeté vzdálenosti a hmotnosti vlaku, což se v současné době na silnici doposud neuplatňovalo.

Celý nezkrácený rozhovor si můžete přečíst v čísle 3/2006 časopisu Silnice Železnice.

Autoři

• Ing. Cieslar Stanislav
• Šnoblová Jarmila