Pardubice – letmé ohlédnutí

• Foto

V roce 1993 byl na poradě zmocněnce vlády ČR pro České dráhy schválen „Program modernizace tranzitního koridoru I“. Bod I tohoto materiálu uváděl železniční uzly, které nebyly do tohoto programu zařazeny a zároveň bod III ukládal zajistit přípravnou a projektovou dokumentaci modernizace těchto uzlů v technologicky nutném rozsahu. Ovšem nejen na příkladu Pardubic se ukázalo, že uzly na svoji rekonstrukci čekaly či čekají déle, než se předpokládalo. Viz např. Praha-Libeň a Česká Třebová. Pokud se týká Pardubic – zhruba v roce 1998 byl připraven projekt Sanační průjezd uzlem Pardubice, realizovány byly ale jenom některé části: obnova částí kolejí č. 1 a 2 (2011 užitým materiálem), oprava celkem 20 výhybek (2009–14), ostrovní nástupiště 2, 3 a 4 byla rekonstruována na výšku 550 mm nad temenem kolejnice. Na zásadní rekonstrukci stanice stále čeká.

Nedílnou součástí úvah týkajících se uzlu Pardubice je dosažení přímého spojení Chrudim – Pardubice – Hradec Králové pomocí tzv. Medlešické spojky. Tato idea je dosti stará a byla předmětem několika studií. Záměr výstavby Medlešické spojky byl prověřován v roce 2008 v dokumentaci „Modernizace trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, Medlešická spojka“ (PD+IZ, SUDOP PRAHA 2008). Předmětem řešení byla vlastní spojka, která navazovala na stavbu Sanační průjezd železničním uzlem Pardubice. Při projednávání se ale zjistilo, že původní trasa Medlešické spojky již není územně průchodná a byla vyhledána jiná trasa, známá jako Ostřešanská spojka. Ta je nyní i v územně plánovacích dokumentacích. Ekonomická efektivita stavby však tehdy nebyla prokázána. A nebyla prokázána ani ve studii „Hradec Králové – Chrudim, CBA (SUDOP PRAHA, 2011), přestože rekonstrukce žst Pardubice hlavní nádraží nebyla součástí investičních nákladů.

V roce 2013 SUDOP PRAHA uspěl v zakázce na zpracování „Studie proveditelnosti Uzel Pardubice“ (zadavatel SŽDC, s. o.). Zadávací podmínky se dotýkaly základních nedostatků, ve stručnosti:

• křižovatkové výhybky č. 88 a/b a 92 a/b limitují průjezdnou rychlost na 100 km/h; jejich rozložení umožní průjezd rychlostí 160 km/h, která je i v sousedních úsecích;
• vyšší rychlosti do předjízdných kolejí přispějí ke zvýšení propustnosti jak zhlaví, tak traťových kolejí;
• pro optimální organizaci osobní dopravy je potřebné nové ostrovní nástupiště v liché kolejové skupině;
• trakční vedení je v převážné části původní z dob uvedení do provozu (1957);
• staniční zabezpečovací zařízení je reléové z roku 1967, neumožňuje dálkové ovládání, nesplňuje podmínky interoperability, neumožňuje nasadit ETCS v rozsahu předpokládaném Národním implementačním programem ERTMS aj. – nutnost náhrady novým elektronickým stavědlem;
• nástupiště č. 1 (u výpravní budovy) a nástupiště u kolejí č. 14 a 16 nemají normovou výšku 550 mm nad temenem kolejnice;
• je potřebné zabezpečit provoz nákladních vlaků o délce 740 m, to znamená nejenom průvoz, ale i pobyt na předjízdné koleji v obou směrech nebo ukončení jízdy takového vlaku;
• upravit délky nástupišť tak, aby vyhovovaly i provozu s ETCS.

Dále zadání ukládalo prověřit různé způsoby zaústění trati č. 238, umístění nového nástupiště, mimoúrovňového převedení směrů, prověření nových míst zastavování vlaků atd. O tom, jak se se zadáním vypořádala studie proveditelnosti, bude řeč dále. 

PARDUBICE – NÁVAZNÉ STAVBY
Samotná železniční stanice Pardubice hlavní nádraží sice na rekonstrukci čeká, ale v okolí již některé investiční akce byly realizovány nebo k realizaci spějí. V km 306,680 železniční trati Česká Třebová – Praha navazuje stavba „ČD DDC Modernizace trati Přelouč–Pardubice“, která byla uvedena do provozu v roce 2000, a v km 304,320 železniční trati Česká Třebová – Praha končí stavba „ČD DDC Modernizace trati Pardubice – Uhersko“ (2001).

Důležitým impulzem pro další rozvoj návazné železniční sítě bylo kladné projednání studie „Modernizace trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, Aktualizace studie proveditelnosti Hradec Králové – Pardubice“ (SUDOP PRAHA, 2013). Jak magistráty, tak i krajské úřady z obou krajských metropolí přisuzují vzájemnému spojení velký význam, o kterém se přesvědčili i konzultanti z poradenské společnosti Jaspers, kteří dali „zelenou“ realizaci maximální varianty, tj. zdvoukolejnění této trati v celé délce. Spolu se zvýšením traťové rychlosti na 160 km/h a moderními jednotkami bude tato trať po dokončení celého záměru velmi reprezentativní. Stavba „Modernizace trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, 1. stavba, zdvoukolejnění úseku Stéblová – Opatovice nad Lab.“ (projekt SUDOP PRAHA, 2012) je v pokročilém stadiu výstavby a začalo se s pracemi na přípravných dokumentacích na zdvoukolejnění návazných úseků Opatovice nad Labem – Hradec Králové hlavní nádraží a Pardubice-Rosice nad Labem – Stéblová.

Další stavbou je „Revitalizace trati Pardubice – Ždírec nad Doubravou“, u které byl dokončen projekt, a bylo započato s realizací. Oproti názvu však tato dokumentace zahrnuje pouze úpravy žst Chrudim a dále tratě 507. Řešení úseku Pardubice – Chrudim (mimo) je proto součástí řešení studie proveditelnosti Uzel Pardubice.

Další stavby souvisejí se zaváděním nových technologií, jmenovitě se jedná o EMC ve vybraných úsecích trati Praha – Bohumín; ETCS – 1. koridor, úsek Kolín – Břeclav st. hranice Rakousko/Slovensko a Zřízení dálkového řízení koridorových tratí z CDP Praha ve smyslu Pokynu GŘ 9/2013.

Z plánovaných akcí jiných investorů nás jistě zajímá Multimodální logistické centrum Pardubice a Přístav Pardubice, což jsou dlouhodobě uvažované projekty, pro jejichž realizaci jsou vyhrazeny plochy na levém břehu Labe, od území Trojice západním směrem. Napojení na železnici bude ze železniční stanice Pardubice-Rosice nad Lab., nejvhodnější způsob napojení na silniční síť se v současnosti upřesňuje.

PARDUBICE – STUDIE PROVEDITELNOSTI
Studie proveditelnosti Uzel Pardubice byla dokončena a po zapracování připomínek odevzdána zadavateli v květnu 2015. Na základě závěrů z mnoha porad a jednání studie uvažovala následující varianty:

• varianta 1 – rekonstrukce stanice;
• varianta 2 – rekonstrukce stanice + ostřešanská spojka;
• varianta 3 – rekonstrukce stanice + ostrovní nástupiště č. 5;
• varianta 4 – rekonstrukce stanice + ostrovní nástupiště č. 5 + ostřešanská spojka;
• varianta 4n – jako varianta 4, ovšem ostřešanská spojka bez elektrizace;
• varianta 5 – jako varianta 4, ovšem ostřešanská spojka je s využitím existující „jižní“ spojovací koleje zapojena pouze do lichých kolejí;
• varianta 6 – rekonstrukce stanice + ostrovní nástupiště č. 5 + nová kolejová spojka v území Trojice, která přivádí osobní dopravu tratě č. 238 přímo do sudých kolejí;
• varianta 7 – rekonstrukce stanice + ostrovní nástupiště č. 5 + zapojení tratě č. 238 (osobní dopravy) mimoúrovňově pod silnicí I/37 do zadní části liché kolejové skupiny;
• varianta 8 – rekonstrukce stanice + ostrovní nástupiště č. 5 + ostřešanská spojka + přivedení dalších dvou traťových kolejí od Přelouče + mimoúrovňové převedení směru Hradec Králové – Choceň přes koridor (ideový námět pro vzdálenější horizont realizace).

Postupně byla opuštěna různá inovativní, ale zároveň problematická řešení, jakož i kolejové novostavby vedoucí územím Parama. Součástí všech studií proveditelnosti je i stanovení varianty Bez projektu. V případě Pardubic je nutné i v tomto stavu počítat s nutností nového staničního zabezpečovacího zařízení podle TNŽ 34 2620, které umožní mimo jiné zapojení do dálkového ovládání z CDP Praha a zřízení ETCS v plném rozsahu na částech kolejiště s novým SZZ. Vlastní rekonstrukce stanice odstraňuje v projektových variantách nedostatky uvedené v předchozím textu a určuje dálkově ovládanou část stanice a místně ovládanou část stanice. Přitom se navrhují takové kolejové úpravy, aby bylo možné dodržet požadavky TNŽ 34 2660. To se týká například dopravního programu spádoviště (nově nebude možný odjezd proti směru rozpouštění) nebo zapojení odstavných kolejí 402–414. Nové ostrovní nástupiště se alternativně umisťuje do polohy kolejí 17/19 nebo 19/21, z pohledu zpracovatele jsou obě řešení nákladově srovnatelná a obě mají své výhody a nevýhody. Bude na zadavateli, jaké řešení zvolí k realizaci.

Součástí rekonstrukce kolejiště je prodloužení stávajícího podchodu v km 305,751 na nové nástupiště. Podchod v km 305,799 bude prodloužen pod celým kolejištěm a bude do něj vstup i na jižní straně. Magistrát města Pardubice má na tomto propojení silný zájem, i když prostory jižně za kolejištěm jsou prozatím různě využité i nevyužité a celkově spíše neupravené. Výhledovým záměrem města je přiměřená urbanizace tohoto prostoru včetně možnosti přivedení autobusové dopravy do blízkosti nového podchodu. Řešení přístupu od sídliště Dukla k podchodu je však mimo rámec studie. Z prodlouženého podchodu bude zajištěn i bezbariérový přístup na nástupiště, v případě výtahu na nástupiště č. 1 bude řešení složitější (různé úrovně, památkově chráněná budova).

Projektant navrhuje, aby nová provozní budova, která bude využita pro umístění stavědlové ústředny, byla situována mezi kolejištěm a Hlaváčovou ulicí, v místě nepoužívaného skladiště Českých drah, na které je vydán demoliční výměr. V této budově bude také umístěno RDP Pardubice, pracoviště pohotovostního výpravčího a pracoviště pro ovládání místně obsluhované části kolejiště.

Řešení Ostřešanské spojky je převzato z dokumentace z roku 2008. Toto nové napojení bude sloužit osobní i nákladní dopravě a původní trať směr Medlešice bude snesena a využita pro cyklostezku. Ovšem v úseku Pardubice-Rosice nad Labem – letiště Pardubice bude trať ponechána a bude sloužit jako vlečka. Stav nosné konstrukce mostu trati č. 238 nad koridorem v km 90,901 je hodnocen stupněm K3, proto i v případě, že bude sloužit jenom pro vlečku, jsou v investičních nákladech zahrnuty náklady na nový most. Při výjezdu z Pardubic hlavní nádr. se zřizuje ostrovní nástupiště zastávky Pardubice centrum, umístěné mezi podjezdem ulic Jana Palacha/17. listopadu a podchodem spojujícím ulice Rokycanova/Sladkovského. Po dokončení zdvoukolejnění trati Hradec Králové – Pardubice tak bude zajištěna souvislá dvoukolejnost až po tuto zastávku včetně. Dále přeložka pokračuje jednokolejně do zastávky Pardubice-Pardubičky, kde začíná klesat a podchází trať 501. Na jižní straně se napojuje na trasu nákladní spojovací koleje do vlečkového areálu. Zde je nová zastávka Pardubice-průmyslová zóna a za ní je krajní výhybka odbočky Nemošice, ve které odbočuje kolej do vlečkového areálu a začíná dvoukolejná vložka v délce 2,74 km. Na ní jsou dvě místa zastavení – Nemošice a Ostřešany. Za zastávkou Ostřešany je odbočka Ostřešany, odkud trať pokračuje jednokolejně a napojuje se do žst Chrudim. Zastávka Chrudim zastávka je v nové poloze a součástí řešení je i přeložka trati od Heřmanova Městce, která bude nově zapojena do Chrudimi (v současnosti je zapojena do žst. Chrudim město). V souvislosti s Ostřešanskou spojkou se na jednáních rozvinula diskuze na téma, zdali by nová zastávka Pardubice-centrum měla sloužit i trati 010. Převládl názor, že nikoliv. V opačném případě by se jednalo o výraznou komplikaci.

PARDUBICE – BUDEME STAVĚT (?)
Klíčovou částí studie proveditelnosti je finanční a ekonomická analýza. V případě Pardubic byly hodnoceny varianty 1 až 6, varianta 7 nikoliv. Sama o osobě je docela zajímavá, ovšem kvůli složitému podjezdu pod silnicí I/37, u které se připravuje rozšíření na čtyři jízdní pruhy a zjevnému střetu s developerskými záměry fy enteria v prostoru bývalé DOM ji lze považovat za prakticky nerealizovatelnou. Výsledky finanční analýzy jsou u všech hodnocených variant pod hranicí ekonomické efektivnosti. Jinými slovy řečeno výše vyčíslitelných úspor není tak veliká, aby pokryla celé investiční náklady. Ekonomická analýza zahrnuje i celospolečenskou prospěšnost a zde se podařilo dosáhnout příznivých výsledků. Kýžené efektivnosti bylo dosaženo u variant 1, 3, 4n, 5 a 6. Ekonomické vnitřní výnosové procento se pohybuje v rozpětí 5,62 % – 6,23 % (mezní hodnota je 5,5 %). 

Za účelem dosažení ekonomické efektivity byly hledány úspory investičních nákladů a nové, dříve neuvažované přínosy. Ty spočívají v přínosech z nového nástupiště, z vyšší průjezdné rychlosti, ze zvýšené rychlosti do předjízdných kolejí a z podchodu. To ale nejsou zásadní položky. Významné přínosy se podařilo nalézt u nákladních přeprav. Ucelené kontejnerové vlaky pro příjemce Foxconn docházejí z řeckého přístavu Pireus a jen malá část končí v Pardubicích kvůli omezeným možnostem přístavby vozů s kontejnery do areálu Černá za Bory, kde provozují kontejnerový terminál České přístavy a. s. Realizace vybrané projektové varianty 4n spolu se skutečností, že se provozovatel terminálu bude stěhovat do nových kapacitnějších prostor, umožní dovoz všech kontejnerových vlaků do Pardubic hlavního nádr., čímž se ušetří značné náklady na přepravy kontejnerů po silnici z kontejnerového terminálu Metrans v České Třebové do Pardubic. Mimochodem – víte, že firma Foxconn CZ s. r. o. je druhým největším exportérem České republiky za Škodou Auto a. s.?

V průběhu závěrečných jednání se většina zainteresovaných (odbory SŽDC, SŽDC – OŘ Hradec Králové, SŽDC – Stavební správa východ, Magistrát města Pardubic, Pardubický kraj) vyjádřila ve prospěch varianty 4n, to znamená s výstavbou nového nástupiště a Ostřešanské přeložky. Nutno konstatovat, že optimální řešení představuje varianta 4 – to znamená s elektrizovanou Ostřešanskou přeložkou. Bohužel náklady na elektrizaci a novou trakční měnírnu v Chrudimi jsou takové, že se je přes veškerou snahu nepodařilo pokrýt přínosy. Závěrem lze konstatovat, že na konci června 2015 schválila Centrální komise Ministerstva dopravy ČR „Studii proveditelnosti Uzel Pardubice“ ve variantě 4n. Lze tedy očekávat, v případě úspěchu v tendru, zajímavou a také dosti náročnou práci.

Pardubice – A Brief Overview
A contemporary shape of the Pardubice Main Railway Station is from the 1950s. At that time, the modern Pardubice railway station was one of the better equipped stations and was suitable for transport and operation for several decades. However, this ceases to be true. Today, the station facility designated for transport of passengers is being used to its maximum while the facility designated for cargo transport and control works appears to be rather overequipped.

Autor

• Ing. Černý Vladislav