Opravy tramvajových tratí v Praze

• Foto

Pojmenování staveb oprav tramvajových tratí se v průběhu času měnilo, nyní se ustálilo na RTT, neboli rekonstrukce tramvajové trati. Jedná se většinou o samostatné stavby, některé rekonstrukce ale proběhly jako součást výstavby Městského okruhu, některé jsou spojeny se stavbou metra. RTT řeší kromě vlastních tratí a kolejových konstrukcí i odvodnění, trolejové vedení včetně stožárů, dráhové kabely, zastávky včetně elektrického vybavení, přístřešky, bezbariérové přístupy, dopravní značení a zábradlí, elektrické ovládání a vytápění výměn, napojení na světelnou signalizaci, informační systém.

POUŽÍVANÉ TYPY KONSTRUKCÍ TRAMVAJOVÝCH TRATÍ
Tramvajové konstrukce se v průběhu let proměňují, původní lehké zadlážděné konstrukce na pražcích či bez nich byly vyměněny za konstrukci na velkoplošných nosných panelech, které se nyní vyměňují do podoby pevné jízdní dráhy nebo konstrukce na pražcích (se zakrytým nebo otevřeným svrškem dle místních podmínek). Žlábkové a blokové kolejnice se často nahrazují kolejnicemi železničními. Je snaha o zvyšování útlumu hluku a vibrací přímo v konstrukci.

V širé trati se používá klasická železniční konstrukce na příčných betonových pražcích ve štěrkovém loži. V místech kolejových konstrukcí se používají pražce dřevěné. Kolejnice se v přímých či obloucích o poloměrech větších než 190 m používají širokopatní typu S49, nově označované 49E1. Kolejové konstrukce se vyrábějí ze stojinových žlábkových kolejnic NT1. Tyto kolejnice se používají i v obloucích o malých poloměrech, kde není možno použít železniční typy kolejnic. Svršek tramvajové tratě je možné ponechat otevřený, nebo jej zakrýt zatravněním. V přejezdech, přechodech a v úsecích určených k pojíždění nekolejovou dopravou se konstrukce provádí s asfaltovým krytem na betonovém podkladu. Tam jsou používány žlábkové kolejnice nebo je nutné u širokopatních kolejnic použít speciální profil tvořící žlábek.

V úsecích, kde je předpokládáno pojíždění nekolejovou dopravou, se používá převážně konstrukce s kolejnicemi upevněnými na betonovou desku, většinou se systémem upevnění nazývaným W-tram. Kryt je v zásadě asfaltový. Konstrukce s betonovou deskou umožňuje dosáhnout menší konstrukční výšky oproti klasické konstrukci na příčných pražcích. Vlastní realizace spočívá v uložení kolejnic do finální polohy na tzv. rektifikační pražce umístěné zhruba po pěti metrech. Na kolejnice se osadí upevňovadla typu W-tram od firmy Vossloh s pravidelnou roztečí a následně se provede kontinuální podbetonování koleje pod patu kolejnice. Po zatuhnutí betonové směsi se provede ověření geometrické polohy koleje a dotáhnou se upevňovadla. Po zakrytí upevňovadel plastovou krytkou se prostor kolem kolejnic vyplní betonovou směsí s ponecháním prostoru na asfaltové vrstvy. Druhým používaným systémem upevnění kolejnic je systém metro, obdoba konstrukce používané pro kolejový svršek v pražském metru. Do stávající nebo předem připravené nosné desky se vyvrtají otvory pro kotevní prvky upevnění, ustanoví se kolejnice do požadované polohy a poté se vyvrtané otvory zalijí a podkladnice podepřou plastbetonovými podporami. Betonová nosná deska se zespoda a z boků odděluje od ostatních konstrukčních vrstev rohožemi k přerušení cesty vibrací. Standardním prvkem všech tramvajových tratí se zakrytým svrškem je obalení kolejnic izolačními prvky – bokovnicemi.

Péčí Dopravního podniku hlavního města Prahy a jeho zřizovatele je údržba tramvajových tratí a dopravních zařízení pro tramvaje činností průběžnou, trvalou, smysluplnou a úspěšnou. Zde si dovolujeme informovat o stavbách v posledním pětiletí v naší firmě projektovaných – těch již postavených, nebo dosud připravovaných.

REALIZOVANÉ STAVBY
RTT Mánesovo nábřeží (2011) – celková rekonstrukce systémem W-tram v úseku Mánes – Palachovo náměstí délky 1 km s úpravou zastávek Národní divadlo a Staroměstská včetně informačního systému (údaje o příjezdu dalších spojů), trať přecházela klenby tří tunelů, prostupů od řeky pro zachycování po vodě dopravovaného dřeva (tzv. čapadla), postavených jako součást prvního pražského kamenného nábřeží z roku 1845.

RTT Jugoslávských partyzánů (2011) – zatravněná trať na pražcích lemovaná z obou stran stromořadím, délka 0,7km. Na frekventovaném přejezdu na Vítězném náměstí byly pro urychlení výstavby použity železobetonové prefabrikáty délky 10 m, v jedné koleji prefabrikátem prochází kolejová splítka tvořící rozjezd do kolejového trojúhelníku.

RTT Náměstí Bratří Synků (2011) – rekonstrukce části Nuselské (0,3 km po Vladimírovu) deskou se systémem W-tram s pojezdem autobusů a vjezdu do smyčky Na Zámecké. Zastávka nebyla přestavěna – větší zásahy neumožnila stavební uzávěra pro trasu metra D.

RTT Podolské nábřeží (2011) – rekonstrukce délky 3,2 km od Výtoně po zastávku Přístaviště (s vynecháním úseku ve Vyšehradském tunelu). Tramvajová trať v úrovni vozovky je na betonové desce. V místě zvýšeného tělesa je konstrukce s železniční kolejnicí S49 na příčných betonových pražcích. Byly rekonstruovány přejezdy a zastávky. Na zastávce Přístaviště, kde tramvajová trať již vede bočně podél komunikace, byly použity pro vytvoření nástupišť betonové prefabrikáty po vzoru železničních zastávek.

RTT Zenklova (2011 – 2012) – rekonstrukce tří úseků celkové délky 1,6 km na trati od Palmovky po křižovatku s Trojskou, s rekonstrukcí všech zastávek. Úsek v dolní části Libně si před položením konstrukce W-tram vyžádal rozsáhlé sanace podloží z důvodu zasažení území povodněmi. V oblasti Bulovky je použit otevřený svršek, přesunutí trakčních stožárů na kraj tělesa umožnilo upravit řádné převýšení v obloucích. Na zastávce Bulovka bylo poprvé použito prolití otevřeného kolejového svršku pryskyřicí pro zajištění lepší údržby. V úsecích trati v úrovni vozovky je umožněn souběžný provoz autobusů.

RTT Dukelských hrdinů (2012) – celková rekonstrukce v délce 0,5 km od Strossmayerova náměstí ke Štefánikovu mostu na Nábřeží kpt. Jaroše systémem W-tram s asfaltovým krytem, rekonstrukce dvou zastávek.

RTT Vinohradská (2012) – od zastávky Vinohradské hřbitovy až ke Starostrašnické byl položen otevřený svršek s kolejnicemi S49 na příčných betonových pražcích. V místě budoucího odbočení trati do Počernické byla upravena osová vzdálenost pro potřeby vložení kolejových konstrukcí.

Vozovna Vokovice (2013) – rekonstrukce severní části harfy. Zmenšení počtu kolejí na 29 umožnilo příznivým způsobem upravit systém manipulace s vozidly. Nově zřízená objízdná kolej (bude dostavěna uvnitř haly v rámci její připravované rekonstrukce) tak odbourá potřebu manipulace na frekventované Evropské třídě, jednokolejný vjezd je nahrazen dvoukolejným.

RTT Vinohradská – metro Želivského (2012) – úsek 0,5 km navazující na RTT Vinohradská. Konstrukce s kolejnicí S49 na příčných betonových pražcích ve štěrkovém loži. Kolejový svršek je otevřený, na příčných přejezdech je žlábek vytvořen kovovou přídržnicí. V rámci stavby byl zrušen prostřední výstup z podchodu a navazující nevyužívané prostřední tramvajové nástupiště. Nové rozšířené nástupiště do centra je využíváno společně pro tramvaje i pro autobusy MHD, které vyjíždějí z autobusového terminálu. Účelem této změny bylo zkrácení přestupních vazeb. V prostoru pojížděném autobusy je navržena konstrukce s asfaltovým krytem a žlábkovou kolejnicí.

RTT Evropská (2013) – jednalo se o rekonstrukci celkem 2,1 km trati od Bořislavky po vozovnu Vokovice jako doplnění kratších úseků přestavěných v rámci stavby metra V.A. Byla položena konstrukce na pražcích, od centra po Litovický potok byl povrch zatravněn, dále pak je otevřený. Smyčka Červený vrch bude postavena dodatečně, jelikož plocha smyčky sloužila jako zařízení staveniště a zemník pro stavbu V.A.

RTT Poděbradská (2013) – 1,8 km rekonstrukce od Čerpadlové po Kbelskou výměnou velkoplošných panelů za svršek s kolejnicemi S49 na příčných pražcích. Po ulici Podkovářskou byl svršek zatravněn a opatřen zavlažováním, dále je otevřený. U nového bytového komplexu byla zřízena nová zastávka Kabešova. Ostatní zastávky byly tak jako na ostatních stavbách upraveny pro přístup bez bariér a náležitě vybaveny. Pro velmi zatížený přejezd Průmyslová byl použit speciální přejezdový panel se zalitými kolejnicemi.

RTT Lazarská – Vodičkova – Jindřišská (2014) – náhrada dožité panelové konstrukce (koroze žlabů) konstrukcí W–tram v délce 0,9 km, zlepšení průjezdu v obloucích vložením přechodnic, zřízení bezbariérových zastávek Lazarská a Vodičkova vytvořením zastávkových mysů (chodník rozšířen až ke kolejím). V trase byla objevena studna z 15. století. K uvažované přestavbě parteru v Jindřišské ulici ani k založení kolejového trojúhelníku na Václavském náměstí nebylo přistoupeno. Společný projekt se SUDOP Praha a. s.

RTT Bělohorská (2014) – celková rekonstrukce v úseku Pod Královkou – Ankarská v délce cca 2,5 km, včetně kolejové smyčky Vypich s použitím konstrukce na příčných pražcích ve štěrku. Povrch tramvajové trati je z části asfaltový, z části otevřený, v zástavbě pak zatravněný a ve smyčce mlatový. V křižovatce ulic Bělohorská a Ankarská jsou použity přejezdové železobetonové prefabrikáty. Součástí akce byla rekonstrukce šesti tramvajových zastávek, zastávka Vypich byla zřízena jako sdružená pro provoz tramvají i autobusů. Ve vnitřním prostoru smyčky Vypich vznikl v koordinaci s akcí trasy metra V.A terminál BUS.

RTT Průběžná – Švehlova (2014) – úsek V Olšinách – Na Padesátém dlouhý 1,4 km a úsek Topolová – Hostivařská 2,1 km, mezilehlý úsek (podjezd pod tratí) bude realizován v rámci stavby SŽDC Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař – Praha hlavní nádraží. V místech pojezdu autobusy (k zastávce Na Hroudě) byla položena konstrukce W-tram, jinak je všude otevřená konstrukce na pražcích, jen úsek od ulice Pod Altánem po hasičskou stanici je zatravněn. Byly upraveny a vybaveny všechny zastávky a zřízeny dvě nové (Dubečská a OC Hostivař). Autobusové zastávky byly přiblíženy tramvajovým a pro bezpečnost byly přechody opatřeny SSZ (TSK).

Tramvajové tratě v rámci výstavby Městského Okruhu (stavby 0079, 0080 a 9515) – zahrnují tratě od Prašného mostu po Letenské náměstí a od ulice Vrbenského přes nový Trojský most po ulici Trojskou v celkové délce bezmála 4 km a dále kolejové trojúhelníky na křižovatkách Prašný most a Špejchar a vjezdový do smyčky Špejchar. Součástí stavby byla rekonstrukce pěti zastávek, zastávky Prašný most a Trojská do centra jsou sdružené, vznikla nová zastávka Korunovační. Součástí bylo v průběhu výstavby i několik provizorních tratí, provizorní kolejový trojúhelník, křížový přejezd i provizorní zastávky. Největší proměnou prošla trať v úseku přes nový Trojský most a v oblasti zastávky Hradčanské, kde byl původní složitý tříkolejný systém nahrazen klasickým dvoukolejným s navazujícím dlouhým splítkovým úsekem. Rekonstruované úseky tramvajových tratí jsou převážně na pražcích ve štěrkovém loži, lokálně bylo použito pevné jízdní dráhy především z důvodů snížené konstrukční výšky, například v zastávce Hradčanská systému W-tram a na Trojském mostě systému metro.

Tramvajové tratě v rámci Prodloužení metra V.A – při výstavbě nových stanic metra trasy V.A Bořislavka a Nádraží Veleslavín musela tramvajová trať dočasně ustoupit budovaným vestibulům a podchodům. Na obou místech vznikly postupně dvě provizorní tramvajové tratě z velkoplošných panelů, poté byly do původní stopy realizovány nové úseky definitivních tratí délky 0,7 km. Definitivní tramvajové tratě jsou na pražcích ve štěrkovém loži, částečně zatravněné, částečně mají asfaltový povrch. V rámci prodloužení metra došlo i k obnově tramvajové trati na nově izolované stropní desce stanice Dejvická. Zde je použit systém W-tram s asfaltovým krytem. Na Petřinách byly úpravy tramvajové trati zahrnuty do RTT Střešovická.

PŘIPRAVOVANÉ STAVBY
RTT Nuselská – U Plynárny – 2,6 km dlouhá náhrada panelové trati za konstrukci W–tram, doplnění přechodnic u oblouků s poloměrem pod 550 m, přestavba zastávek na bezbariérový přístup. Příprava stavby je složitá s ohledem na souběžně připravované akce jiných investorů (vozovky, SSZ, most přes Botič v Michli, kanalizace).

RTT Patočkova – rekonstrukce 0,3 km dlouhého úseku mezi ulicemi U Brusnice a Střešovická zahrnuje vjezd a výjezd ze střešovické vozovny a rekonstrukci zastávky Vozovna Střešovice. Po tramvajové trati s konstrukcí na pražcích ve štěrkovém loži s asfaltovým povrchem bude umožněn provoz autobusů a zastávka bude sdružená pro společný provoz tramvají a autobusů.

RTT Plzeňská II – cca 1,3 km dlouhý úsek tramvajové trati od ulice Tomáškova po ulici Jinonickou navazuje na obou koncích na RTT realizované v minulých letech. Rekonstrukcí projdou kromě vlastní tramvajové trati i tři nástupní ostrůvky ve směru z centra. Kolejnice budou upevněny na betonovou desku systémem W-tram, povrch asfaltový. Tramvajová trať je v tomto úseku Plzeňské ulice umístěna bočně a pro ochranu obyvatel před hlukem v objektech v bezprostřední blízkosti trati je po dobu realizace předepsána protihluková stěna.

RTT Evropská II – zbývající úsek Evropské navazující na trať postavenou v rámci rekonstrukce stropní desky stanice metra Dejvická, od Gymnasijní po Horoměřickou. Délka 1,5 km. Po Šáreckou bude konstrukce W-tram, dále zatravněný svršek na příčných pražcích. Největší úpravy čekají zastávku Thákurova.

RTT Střešovická – Na Petřinách – poslední ze tří radiálních tratí v Praze 6, jíž se též dotkla výstavba trasy V.A metra. Trať dlouhá 3,4 km bude osazena konstrukcí na příčných pražcích, pouze trať u sdružených zastávek Vojenská nemocnice a Petřiny bude v systému W-tram. Mimo zastávky a přejezdy bude trať zatravněna. Součástí stavby je smyčka Petřiny na Heyrovského náměstí včetně úpravy zastávek. Všechny nácestné zastávky budou upraveny, pouze zastávka Petřiny s přestupem na metro bude pro dvě soupravy, ostatní budou jen pro jednu soupravu.

RTT Vršovická – 2,6 km dlouhý úsek Otakarova – Kubánské náměstí je připravován ve spolupráci s firmou Pragoprojekt a. s. společně s úpravami vozovek a chodníků (TSK). Upravovat se budou všechny zastávky pro bezbariérový přístup, vybaví se přístřešky a přechody se uvedou do normových poměrů například výstavbou ostrůvků. Funkce ulice se mění z dopravní na obchodní a pobytovou. Tramvajová konstrukce bude ve většině délky s kolejnicemi S49 na příčných pražcích, opatřená travnatým krytem. U zastávky Bohemians (Petrohradská – Oblouková) bude zpevněný povrch pro pojíždění autobusy a kolejnice NT1.

Součástí činnosti firmy v oboru tramvajových tratí jsou i novostavby. V minulosti byly realizovány v Metroprojektu připravované trati Motol – Řepy, Modřany – Tylova čtvrť, Hlubočepy – Sídliště Barrandov, prodloužení trati do Radlic a prodloužení trati k železniční zastávce Podbaba. Připravována je řada tratí dalších. Z oblasti četných studií se do investiční přípravy dostaly zatím trati Divoká Šárka – Dědinská (2,3 km, pět párů zastávek, jednokolejná smyčka) a Sídliště Barrandov – Holyně – Slivenec (1,5 km, 3 páry zastávek, tříkolejná smyčka). Rozvoj sítě tramvajových tratí jako neodmyslitelné části systému hromadné dopravy osob v našem hlavním městě bude jistě již v blízké budoucnosti na stejné kvantitativní úrovni, jako jsou její rekonstrukce.

Autor:
Ing. Zbyněk Pěnka a kolektiv střediska dopravních staveb
(Ing. Brzoňová, Ing. Bláha, Ing. Orálek, Ing. Pitín, Ing. Vaňourek, Ing. Vyskočil, Ing. Zobal)
METROPROJEKT Praha a. s.

Tram Track Repairs in Prague
The tradition of tram track designing, repairing and reconstructing is basically as long as the history of Metroprojekt. It started by moving the project division of Dopravní podnik hl. m. Prahy (Prague Public Transit Co. Inc.) to the project institute DP Metroprojekt Praha in 1971. It has been continuing and further developing in an independent limited company METROPROJEKT Praha. During the existence of Metroprojekt, the whole Prague network of tram tracks was reconstructed. Parts of the network were reconstructed several times and all crossings were rebuilt according to standards for operating new trams. The tram loops and tracks of the depots were also rebuilt, and tram stops were adjusted in order to allow barrier-free access. The designing contribution of Metroprojekt to these constructions was essential.

Autor

• Ing. Pěnka Zbyněk