Odstranění propadu rychlosti na trati Krnov – Šumperk, v úseku Bludov – Hanušovice (mimo) – Ramzová (mimo) – Jeseník (mimo)

• Foto

ROZHODUJÍCÍ KAPACITNÍ ÚDAJE STAVBY:

• Demontáž koleje na betonových pražcích: 1 747,0 m
• Demontáž koleje na dřevěných pražcích: 19 531,6 m
• Odstranění kolejového lože: 14 524 m³
• Strojní pročištění kolejového lože: 37 868 m³
• Kolej 49E1 na betonových pražcích B03: 18 092,8 m
• Regenerace koleje S49: 2 441 m
• Kolejové lože nové fr. 31,5–63: 42 035,5 m³
• Regenerace výhybek: 19 ks
• Snesení stávajícího materiálu – výkopy + čištění příkopů II. tř. těžitelnosti: 17 910 m³
• Snesení stávajícího materiálu – výkopy + čištění příkopů III. tř. těžitelnosti: 8 642 m³
• Úprava podloží – zemní pláně: 25 400 m²
• Rozšíření drážní stezky z pražcové rovnaniny (počet vyzískaných pražců): 4 912 ks
• Rozšíření drážní stezky pomocí přisypávky: 654 m³
• Přeskládání kamenné rovnaniny: 1 284 m³
• Konstrukční vrstvy ze štěrkodrti: 7 555 m³
• Příkopové zídky z betonových dílců „J“: 1 055 m
• Gabionové zdi: 125 m
• Nástupiště typu SUDOP – celková délka: 1 155 m
• Úpravy mostních objektů: 8 ks
• Úpravy propustků: 58 ks

POLOHA STAVBY

Železniční trať je vedena masivem Jeseníků, geograficky náročným údolím říčky Branná a Staříč. Vyznačuje se úseky s velkým stoupáním a klesáním (až 31,87 promile) a malými poloměry (nejméně R = 178 metrů). V úseku Horní Lipová – Lipová-lázně je úsek tzv. Slezského Semmeringu, který je hojně navštěvován fanoušky železnice z celé republiky.

Železniční trať překonává Ramzovské sedlo, kde se nachází zastávka Ramzová s nadmořskou výškou 760 m n. m. Jedná se o nejvýše položenou rychlíkovou stanici v České republice. Jmenovaným sedlem vedla historicky středověká obchodní stezka z Moravy do Slezska. Do vystavění novodobé silnice přes Červenohorské sedlo byla Ramzová jediným místem, kudy bylo možné ze Šumperska přejít či přejet na Jesenicko.

Začátek stavby a současně začátek výměny kolejového svršku byl v km 5,721 před žst. Jindřichov na Moravě, konec úprav kolejového svršku v km 29,808. Konec stavby byl v km 31,100 u žst. Lipová-lázně. V realizovaném úseku trati se nacházelo šest dopraven: Jindřichov na Moravě, Branná, Ostružná, odbočka Slezský kámen, Horní Lipová a Lipová-lázně, a dvě zastávky: Nové Losiny a Ramzová. Odbočka Slezský kámen byla v rámci stavby zrušena. Železniční trať je v řešeném úseku jednokolejná bez trakčního vedení.

ZPŮSOB REALIZACE

Investorem stavby byla Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Stavební správa východ, projektantem MORAVIA CONSULT Olomouc a.s. Realizaci stavby zajišťovala společnost OHL ŽS, a. s. ve sdružení s Tomi-Remont a. s., IDS – Inženýrské a dopravní stavby Olomouc a. s. a Signal Projekt s. r. o.

Hlavní stavební práce byly prováděny v nepřetržité výluce od 1. 6. do 2. 11. 2017 a dokončovací práce včetně definitivní úpravy geometrické polohy koleje v termínu 16. – 29. 6. 2017. V celém úseku byla dlouhodobá výluka koleje a cestující byli přepravováni náhradní autobusovou dopravou.

Souběžně s touto výlukou probíhaly výluky na stavbách Revitalizace Bludov – Jeseník, Letohrad – Lichkov, žst. Hanušovice, Opava – Krnov. Tato skutečnost měla výrazný vliv na zásobování stavby materiálem, zejména kolejnicemi, a dopravu železniční stavební mechanizace. Větší část rozhodujících materiálů zajišťoval investor a byla deponována na úložišti v Jindřichově na Moravě. Další dopravní komplikací byla skutečnost, že v termínu výluky probíhala uzávěra silnice I/44 přes Červenohorské sedlo a objízdná trasa na Jeseník byla vedena po silnici II/369 přes Ramzovou. Navíc byla na stejné komunikaci zavedena náhradní autobusová doprava za vlaky v úseku Zábřeh na Moravě – Jeseník, a silnice tím byla značně přetížená.

ROZSAH REALIZACE

Provedená stavba byla souborem prací soustředěných především na železniční svršek, místně i spodek, a ostatní kolejovou infrastrukturu. Nosným liniovým objektem byla výměna železničního svršku včetně štěrkového lože. V řešených železničních stanicích a zastávkách byly provedeny opravy nástupišť. V rámci stavební části byla provedena nutná úprava mostních objektů a propustků vyplývající z jejich technického stavu. Na základě průzkumu skalních zářezů byla provedena bezpečnostní opatření v nejkritičtějších místech, která byla realizována souběžně s uvedenou stavbou. V nezbytném rozsahu byly provedeny nové rozvody nízkého napětí, v žst. Ostružná a žst. Horní Lipová včetně úpravy trafostanic 22/0,4 kV.

Zvýšení rychlosti po navrhovaných úpravách bylo dosaženo aplikací aktuálních normových ustanovení pro výpočet rychlosti a odstraněním lokálních propadů v místech nevyhovujících mostů a úrovňových přejezdů.

ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ A ELEKTROTECHNOLOGIE

Železniční stanice zůstaly zabezpečeny stávajícím staničním zabezpečovacím zařízením (2. kategorie dle TNŽ 34 2620 typu TEST 14), které bylo nově doplněno počítači náprav v rozsahu původních kolejových obvodů. Dále byla provedena montáž nových přestavníků na ústředně stavěné výhybky a položena nová kabelizace.

Traťové zabezpečovací zařízení (2. kategorie dle TNŽ 34 2620 typu RPB 71) se stavbou nezměnilo, zařízení bylo doplněno o zjišťování volnosti mezistaničního úseku pomocí počítače náprav. Volnost tratě byla zapracována i do odjezdových návěstidel sousedních stanic.

V rámci realizovaných prací byla provedena kompletní výměna trafostanic v žst. Ostružná a žst. Horní Lipová včetně nosných konstrukcí. S ohledem na výkon trafostanice byly realizovány jednosloupové typové trafostanice 22/0,4 kV do 400 kV. Stávající olejové transformátory 160 kV byly vyměněny za nové hermetické olejové transformátory 160 kV.

Původní rozvaděče ohřevů výměn byly demontovány a nahrazeny novými rozvaděči REOV s proudovými chrániči na vývodech k výhybkám. Byla provedena kompletně nová kabelizace mezi REOV a vyhřívanými výhybkami, které byly osazeny novými topnými tyčemi. Z důvodu ztížených povětrnostních podmínek bylo na opornici umístěno o jednu topnou tyč více. Stávající ovládací čidla EOV byla kompletně vyměněna. V průběhu prací jsme sami byli svědkem toho, jak je horské počasí nevyzpytatelné a podmínky ztížené. V dubnu 2017 stavbu postihla sněhová kalamita. Pro zajištění provozu ani tyto nové ohřevy výhybek nepomohly.

Stávající osvětlovací věže a stožáry JŽ byly demontovány. Počet osvětlovacích bodů zůstal zachován beze změny a na tyto věže a stožáry byla použita nová svítidla s LED technologií. Použití LED svítidel zajišťuje úspory v průběhu provozu.

ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK, SPODEK, NÁSTUPIŠTĚ A PŘEJEZDY

Obnova železničního svršku byla provedena v úseku trati Hanušovice – Lipová-lázně. Začátek prací byl v km 5,721 a konec v km 29,808. V tomto úseku trati jsou velmi stísněné traťové poměry. Stávající kolejový rošt byl nahrazen novým roštem z vysoko pevnostních kolejnic 49E1 R400HT v délce 120 metrů na betonových pražcích B03 (B03R) s pružným upevněním W 14NT a rozdělením „u“.

Původní kolejové lože bylo vyčištěno strojní čističkou, v lokálních místech (mosty, přejezdy, stanice) bylo odtěženo. Vytěžené zbytky po strojním čištění kolejového lože byly naloženy na výsypné vozy a řádně odvezeny na skládku dle platné legislativy.

Snášení kolejového roštu bylo prováděno pokladačem PKP 25 v délkách 25 metrů, demontovaná kolejová pole byla složena a rozebrána. Část kolejnic, které byly kategorizovány jako užité, byly použity pro stavbu jako materiál pro regeneraci výhybek a stavbu objízdných kolejí. Pokládka nového svršku byla prováděna částečně strojem na pokládku pražců Donelli a částečně montáží v ose. Zajímavostí je, že bylo prováděno rozšíření rozchodu v obloucích malého poloměru, pomocí pražců B03R dle přesného kladečského plánu. Následně byl vytvořen nový profil kolejového lože, který byl doplněn novým štěrkem frakce 31,5 – 63. Z důvodu velmi stísněných poměrů byly v mnoha místech zřízeny pražcové rovnaniny.

Po provedení směrové a výškové úpravy bylo provedeno svařování dlouhých kolejnicových pasů do bezstykové koleje odtavovací metodou prostřednictvím mobilní svářecí soupravy. Tyto práce podléhaly přesnému technologickému postupu.

Železniční spodek se ve větším rozsahu prováděl pouze v železničních stanicích, kde se provádělo odtěžení zeminy po zemní pláň, zřízení sanačních vrstev ze štěrkodrtě frakce 0 – 31,5 mm, v místech neúnosných zemních plání se prováděla stabilizace zemin. V celé délce stavby bylo obnoveno odvodnění. Bylo zřízeno odvodnění trativody a zřízení nových příkopů pomocí příkopových tvárnic nebo žlabů „J“.

Na traťových úsecích se práce na železničním spodku soustředily hlavně na opravy opěrných zdí, odtěžení částí skal a reprofilaci stávajících příkopů nezpevněných i zpevněných původními příkopovými tvárnicemi. V některých úsecích byly zřízeny nové pevněné příkopy z betonových tvárnic nebo příkopových žlabů.

Nová nástupiště byla zřízena ve všech železničních stanicích a na zastávce Nové Losiny. Pro přístup cestujících na nástupiště v železničních stanicích byly zřízeny pryžové přechody.

V celém úseku bylo obnoveno 15 přejezdů, především typu Strail – pryžové přejezdy a přejezdy z betonových prvků.

MOSTY A PROPUSTKY

V rámci stavby bylo realizováno celkem 67 mostů a propustků, a to v celé šíři oprav od drobných sanací až po výstavby nových objektů. Tyto práce byly stěžejní pro dodržení konečného termínu a podílely se na nich vlastní kapacity členů sdružení a osvědčení subdodavatelé. Zejména koordinace prací a zajištění přístupů byly značně náročné.

Za zmínku stojí oprava tří mostních objektů na úseku Jindřichov na Moravě – Branná, na kterých byly vyměněny mostnice, jednotlivé prvky ocelové konstrukce a byla provedena celková obnova protikorozní ochrany.

Vzhledem k výše uvedeným omezením, umístění stavby a technickému rozsahu projektu bylo velmi důležité nasazení zkušeného řídícího týmu a dostatku vlastních odborných kapacit společnosti OHL ŽS, a. s., ostatních členů sdružení pro práce na železničním svršku, spodku, mostních stavbách, elektrotechnologiích a zkušených subdodavatelů, zejména v oblasti zabezpečovacího zařízení.

U této stavby je také důležité zmínit, že byla soutěžena a realizována nadvakrát. Pravděpodobně neznalost, nebo podcenění zmíněných faktů bylo důvodem, že vítězný uchazeč z první soutěže nebyl schopen projekt realizovat a smlouva s ním musela být ukončena.

Ke zdárnému průběhu stavby přispěla nemalou měrou velmi dobrá spolupráce mezi zhotovitelem, projektantem, investorem i správcem a výsledek této spolupráce jistě ocení široká veřejnost při cestování krásnou jesenickou krajinou.

Reducing the Decrease in Speed on the Krnov – Šumperk Track, Section: Bludov – Hanušovice (excluding) – Ramzová (excluding) – Jeseník (excluding)
The reconstruction was aimed at the repairs of a railway track section between Olomouc and Jeseník. Thanks to the reconstruction, one of the most beautiful places in the Czech Republic – Jeseník – has become available not only to a higher number of tourists and spa guests, but also for daily use of the locals. The repair of the railway track was a challenge especially taken on by experts from OHL ŽS, a. s.

Autoři

• Ing. Zlámal Oldřich
• Kutač Miroslav