Napojení pražského letiště na železnici aneb tak by mohla vypadat stanice na Letišti Václava Havla Praha

• Foto

Dokumentace k územnímu rozhodnutí dospěla až k projednání EIA, kdy ji prakticky občanské iniciativy spolu s městskou částí Praha 6 a 7 odsoudily svými požadavky k zániku. V současnosti existují na úrovni studie proveditelnosti dvě základní varianty, které zajišťují napojení LVHP.

Jedna varianta z Prahy Masarykova nádraží, která v řadě podvariant spočívajících v rozsahu zdvoukolejnění a vedení trasy na povrchu či pod povrchem, kopíruje stávající trasu do Kladna a na letiště odbočuje v žst. Praha Ruzyně.

Druhá varianta v trase Praha hlavní nádraží – Praha Smíchov – Hostivice, vychází ze skutečnosti, že s modernizací trati Praha hlavní nádraží – Praha Smíchov a částečně Praha Smíchov – Hostivice, se počítá v rámci modernizace příměstské dopravy Praha – Beroun a uvažuje napojení letiště za žst. Praha Hostivice v odbočce Jeneček; umožňuje i přímé napojení Kladna.

Přitom nikterak nezpochybňuje nutnost samostatné realizace trati Praha – Kladno a tím i napojení letiště na Masarykovo nádraží. Pro obě zmíněné trasy byly již dříve vypracovány dokumentace na vyšší úrovni než studie proveditelnosti, obě měly řadu sporných míst, které způsobily, že práce na nich nepokračovaly, aniž by se ale činily kroky sporná nebo obtížná místa odstranit. 

Současná studie proveditelnosti nabízí ekonomicky nejvýhodnější varianty, které ale nemusí obstát před názory účastníků územního a stavebního řízení. Vyhovět jejich požadavkům znamená obvykle zdražení stavby, třeba výrazné, ekonomicky nejvhodnější varianty.

O tom, která (které) varianta bude nadále sledována, se má teprve rozhodnout. Kdy? Memorandum o spolupráci… v oblasti propojení Letiště VHP s centrem hlavního města podepsali 30. 11. 2012 za Ministerstvo dopravy náměstek ministra dopravy Ing. Miroslav Hala, Za HMP náměstek primátora Josef Nosek, za Letiště Praha a. s. předseda představenstva a ředitel Ing. Jiří Pos, za SŽDC generální ředitel Ing. Jiří Kolář Ph.D.

Současně vytyčili základní hlediska, kterými se má další směřování ubírat:

• Zajištění kvalitního a rychlého spojení s garantovanou dobou jízdy do koncové stanice 35 min. při zachování cenové konkurenceschopnosti a zajištění přímého přestupu na dálkovou železniční dopravu.
• Realizované kroky musí vést ke splnění podmínek pro výstavbu nové vzletové dráhy a splnění podmínek, které se na LVHP vztahují v souvislosti se směrnicemi a nařízeními Evropské unie týkající se uzlů hlavní sítě TEN-T a městských uzlů TEN-T.
• Vše má být koordinováno tak, aby k zahájení realizace prvních staveb došlo v letech 2014 a 2015 a přímé spojení bylo zprovozněno v horizontu roku 2020.

V červenci 2014 ministr dopravy Prachař viděl možného investora v korejských firmách, které se v té době zajímaly o dostavbu Temelína.Ministr financí Andrej Babiš přibližně v této době hovořil o realizaci modernizace spojení Kladna přes letiště s centrem Prahy a dokonce již znal investora. Až potud jsou to jen slova.

Každému trochu obeznalému v investicích ale musí být jasné, že termínový cíl uvedení železničního napojení do provozu 2020 je již dnes nereálný a připojí se již k řadě dříve nesplněných termínů.

Kromě vlastní realizace je na této cestě nutno připravit dokumentace k územnímu a stavebnímu řízení, které samy ukrojí výrazný díl z vymezeného času.

Na čem se dnes pracuje? Na úrovni prvého stupně dokumentace na Modernizaci a přestavbě Masarykova nádraží, na projektu Rekonstrukce Negrelliho viaduktu a přestavbách stanic Praha Bubny a Kladno. Hlavní části jsou zatím mimo pozornost.

Takže se nabízí řada otázek na které je nutno hledat odpověď:
Je potřeba železniční spojení na letiště? – Memorandum říká, že ano. Praha je jedinou středoevropskou metropolí bez takového spojení.

Víme jak celou akci financovat? – Zatím patrně ne.

Ekonomika by se dostala patrně do jiných poloh, pokud je nutno realizovat jednotlivé úseky i z jiných důvodů než jen pro spojení na letiště. Pokud, ale chceme vytvořit železniční spojení mezi centrem prahy a LVHP, začněme již vážně s přípravou. 

Uvědomme si především, že nejde jen o rozhodnutí, kde připojení letiště odbočí z trati Praha – Kladno. Ve variantě odbočení v žst.Praha Ruzyně se počítá s umístěním pod ulicí Aviatickou, při odbočení z Jenečku mimo současný areál letiště u terminálu 2. Obě varianty předpokládají možnost propojení obou odboček, což by umožnilo jízdy vlaků ve směru Praha hl. n. – letiště – Praha Masarykovo nádraží a místo stanice na letišti zde budovat jen zastávku. Aby ale přímé vlaky mezi centrem města a letištěm skutečně na letiště dorazily, je nutno zkapacitnit a upravit v obou variantách celé úseky mezi žst. Praha Masarykovo nádraží – letiště a Praha hl. n. – letiště.

Realizace je vždy spojena s nutnými dopravními opatřeními, která budou významná především při zahloubení trasy na kladenské trati, s čímž souvisí zřejmě nutnost alespoň částečného odklonu vlaků z Hostivic.

Je ale nutno již v této fázi přemýšlet o problémech při realizaci v exponovaných částech milionového města, kde nikoliv bezvýznamnou roli bude hrát přesun materiálu při zdvoukolejnění a podpovrchových trasách.

Problémů a otázek k řešení je jistě dost, další se vyrojí, jako při každé podobné stavbě, nesporně při další přípravě. Takže znovu, potřebujeme- li a chceme-li železniční spojení na Letiště Václava Havla – začněme se tím vážně zaobírat.

Connecting the Prague Airport to the Railway Network or This Is What the Railway Station in Prague’s Václav Havel Airport Could Look Like
A lot has been said about the need to build a railway connection to the Václav Havel Airport in Prague (hereinafter VHAP). The first studies emerged in 1980s. Let’s have a look at the latest period and the initiative of the Central Bohemia Region at the beginning of this century. A limited liability company with shares of Central Bohemia Region, Capital city of Prague, Kladno and villages along “Kladénka” stream was set up in order to ensure the modernization of the line Prague Masaryk Railway Station – Kladno and connection of the airport by a diversion from the Praha Ruzyně Railway Station. A motivation of the Central Bohemia Region was an effort to ensure a better higher volume connection between Kladno region and Prague. Prague was motivated by possible reduction of traffic in Evropská street.

Autoři

• Ing. Stříbrný Jiří
• Ing. Jann Václav