„Na opravy poškozených mostů na dálnicích a silnicích by bylo potřeba vynaložit v příštích 10 letech asi 20 miliard Kč,“

Některé údaje hovoří o velmi špatném technickém stavu velké části silničních a dálničních mostů v ČR. Souhlasíte?
Při hodnocení technického stavu mostů na dálnicích a silnicích I. třídy, které spadají do kompetence Ředitelství silnic a dálnic ČR, musím říci, že na jedné straně jsem spokojen s úrovní nově vybudovaných mostních staveb, kdy se podstatně zvýšila kvalita prováděných prací i materiálů ve srovnání se stavbami, provedenými na dálniční a silniční síti v minulém století.
Na druhé straně však musím s politováním konstatovat, že právě dříve postavené starší mosty – a to především na silnicích I. třídy – nám dělají starosti. Možnosti technologií a dostupných materiálů pro výstavbu mostů dálniční sítě před rokem 1990 nezajišťovaly kvalitu prací jaká je požadována v současné době. To mělo za následek rychlejší opotřebování a degradaci konstrukcí dálničních mostů i mostů předávaných po dokončení staveb jiným majetkovým správcům, např. nadjezdů nad dálnicí. Tyto mostní objekty na dálnicích D1, D2, D5, D8 a D11 pak vykazují rychlejší zhoršování stavu než mosty postavené po roce 1990. Z tabulky č. 1 je patrné, že na významných komunikacích s rozhodujícím procentem dopravního zatížení máme řadu mostních objektů, které nevyhovují současnému provozu. Jejich klasifikační stupeň je 5 – špatný, 6 – velmi špatný a 7 – havarijní. Znepokojující je rovněž počet mostních objektů, které patří do kvalifikačního stupně 4 – uspokojivý, lépe – podmíněně uspokojivý. Ty totiž, nebudou-li řádně stavebně ošetřeny, budou muset být časem, při zhoršení, převedeny do výše zmíněných kvalifikačních stupňů, které lze označit za nevyhovující. Tendence permanentního zhoršování stavu mostů je patrná z dalších přiložených grafů znázorňujících vývoj v letech 1999–2004. Na zlepšení tohoto stavu nám, bohužel, dlouhodobě nejsou přidělovány finanční prostředky. Pevně věřím, že se celková situace v nejbližší době začne u zmíněných klasifikačních stupňů 4–7 zlepšovat.

Petr Laušman

Jak a kdo vlastně zjišťuje stav stávajících mostů a mostních komponentů?
Technický stav dálničních a silničních mostů I. tříd (viz graf) je Ředitelstvím silnic a dálnic ČR zjišťován v předepsaných intervalech ve smyslu ČSN 73 6221 Prohlídky mostů a ČSN 73 6220 Zatížitelnost a evidence mostů pozemních komunikací. Normami požadované pravidelné prohlídky mostů silnic II. a III. tříd jsou zajišťovány v rámci jednotlivých krajů.
Hlavní prohlídky mostů provádí technicky způsobilí pracovníci, kteří mají k této činnosti oprávnění vydané Ministerstvem dopravy ČR. V současné době má toto oprávnění 104 držitelů. Při hlavních prohlídkách se sleduje zvlášť hodnocení stavebního stavu spodní stavby mostu a jeho nosné konstrukce. Výsledkem hodnocení těchto hlavních konstrukčních částí mostu je zařazení do sedmi klasifikačních stupňů – tj. 1 (výborný) až 7 (havarijní). Zatížitelnost vypočtená v původním projektu mostu je obvykle redukována podle stavebního stavu nosné konstrukce součinitelem α (rozmezí hodnot tohoto redukčního součinitele zatížitelnosti se udává od kvalifikačního stupně 4, kdy hodnota α = 0,8, až po stav 7, kdy α = 0,2). Doporučuji čtenářům, aby si všimli v předložených grafech právě těchto narůstajících počtů zmíněných mostních objektů stavebního stavu 4, 5, 6 a 7.
Výsledky hlavních prohlídek jsou centrálně evidovány v Silniční databance Ostrava. Dlouhodobé evidování stavebního stavu mostů umožňuje pak stanovit v chronologickém sledu vývojové tendence, z nichž jednoznačně vyplývá, že permanentně dochází ke zhoršování stavu mostů v takové míře, jak právě ukazují uvedené grafy. Ty byly veřejně publikovány ve sborníku 10. mezinárodního sympozia Mosty, kdy uvedené množství mostů překvapilo mostařskou veřejnost. Zhoršování stavu mostů v České republice je způsobeno nedostatečným přílivem finančních prostředků do této oblasti – s ohledem na realizované a plánované stavby dálnic, rychlostních komunikací, obchvatů měst a obcí, řešení následků povodní atp. jsou finanční dotace na opravy a přestavby mostů omezeny. S ohledem na charakter a intenzitu dopravy na dálničních mostech se ohroženým objektům věnuje mimořádná pozornost. I zde se však začíná projevovat jejich mimořádné opotřebení a s ohledem na zařazování oprav takových mostů do plánu akcí také deficit finančních prostředků.
Nepříjemné je však zjištění nevyhovujícího stavebního stavu některých dříve postavených mostů nad dálnicí, které nevlastní stát (mosty místních komunikací, mosty účelové atp.) a na kterých není prováděna pravidelná údržba. Stav těchto objektů si zasluhuje mimořádnou pozornost, která je mnohdy ze strany majetkových správců podceněna. Tyto objekty však nejsou zařazeny do centrální evidence a progresi zhoršování jejich stavu není, bohužel, možné představit v grafické podobě.
V roce 2006 bude u všech jednotek ŘSD ČR zprovozněn tzv. Systém hospodaření s mosty (BMS – Bridge Management System) na základě smlouvy se Sdružením Pontex- -Vars-Viapont, a to poskytnutím licence na systém, jeho rozšíření a úpravu podle požadavků ŘSD ČR, doplnění a kontrolu dat, převod dat do systému ze stávajících používaných systémů za spolupráce Silniční databanky Ostrava, zaškolení pracovníků ŘSD ČR, na podporu a dohled nad provozováním systému. Úplné zprovoznění bude realizováno v modulech evidenčním, inspekčním a údržbovém, a tím bude umožněno optimální využívání dat o mostních objektech dálniční a silniční sítě I. třídy. Dále budou doplněny moduly pro stanovení reprodukční pořizovací hodnoty mostních objektů, sledování rozestavěných mostních objektů, sledování a povolování nadměrných přeprav, integrace s JSDI, pro možnost lokalizace mostů v GPS a zpracován nový finanční modul, který umožní stanovení optimálních nákladů pro údržbu, opravy a rekonstrukce mostů tak, aby nedocházelo ke zhoršování jejich stavu.
Pro úplnost uvádím navíc graf, ze kterého vyplývá, že stavební stav nosné konstrukce se zhoršuje také u mostů na silnicích II. a III. třídy.

Jste spíše pro rekonstrukce těchto poškozených mostů, nebo pro výstavbu nových?
Na tuto otázku nelze dát jednoznačnou odpověď. Každou mostní konstrukci je třeba před vlastním rozhodnutím odborně prověřit. Na základě dlouhodobých zkušeností je nutné zhodnotit typ konstrukce s ohledem na její statické působení v závislosti na druhu materiálu, ze kterého je most proveden. Teprve na základě diagnostického průzkumu, který stanoví druh poškození a jeho příčiny a na základě statického přepočtu, případně navíc i ověřovací zatěžovací zkoušky mostu, je možné rozhodnout o způsobu opravy, o částečné přestavbě nebo demolici a úplné přestavbě mostu. Při tomto hodnocení je nutné vzít v úvahu především ekonomické hodnocení a vztah vynaložených finančních prostředků při respektování závislosti na vybraném technickém řešení. Současně je nutné provést zodpovědně stanovení doby, po kterou bude opravený most spolehlivě sloužit. Toto technicko-ekonomické hodnocení klade velké nároky na odbornost všech, kteří se danou problematikou zabývají. Navíc však může výsledné rozhodnutí ovlivňovat řada dalších dílčích okolností, jako např. problematika mostů památkově chráněných, potřeba zachování provozu, kdy by demolice objektu mohla znamenat velké komplikace při trasování objížděk, velikost mostního otvoru vzhledem k povodňovým situacím atd.

Výhledově např. na 10 let… Kolik bude potřeba investovat do oprav nebo rekonstrukcí dálničních a silničních mostů v ČR?
Aby mohl být zastaven dlouhotrvající trend zhoršování stavu mostních objektů, bude nutné podle propočtů uvolnit pro opravu mostů na dálnicích a silnicích v příštích 10 letech 20 mld. Kč. Nezbývá než věřit, že také s ohledem na petici Mosty – věc veřejná, která byla v loňském roce zaslána Poslanecké sněmovně Parlamentu České republiky a kterou podepsalo 337 mostních odborníků z České republiky, se stav mostních objektů v naší zemi zlepší. O celkové zhoršující se situaci v oboru mosty je podrobně informováno Ministerstvo dopravy ČR i Státní fond dopravní infrastruktury, v jejichž kompetenci je rozdělování finančních prostředků v rámci dopravní infrastruktury, kdy obě zmíněné instituce garantují provozuschopnost silniční sítě. Jejich úkolem je mimo jiné spolu s ostatními státními orgány hledat a zajistit příslušné potřebné zdroje financí.
V současné době s přípravou finančního modulu zpracoval úsek výstavby ŘSD ČR Prognózu vývoje stavebního stavu vybraných dálničních mostů v ČR a simulaci scénářů možného vývoje v závislosti na množství vložených finančních prostředků na jejich rekonstrukce a opravy. Zatím je tato prognóza zpracována pro mosty na dálnici D1 v úseku Praha – Brno – Vyškov. Podle ní je nutné zajistit pro mosty na dálnici D1 finanční prostředky ve výši 150 až 200 milionů Kč ročně, aby nedocházelo k dalšímu zhoršování jejich stavebního stavu. Pro další dálniční tahy bude prognóza zpracována následně. Jak je vidět, půjde o značné prostředky, nehledě na to, že se prognóza zatím zabývá pouze mosty na dálniční síti. Tato prognóza se rovněž netýká mostů – nadjezdů nad dálnicí, které jsou v majetku obcí a krajů.

Kde vidíte největší nedostatky v kvalitě mostů u nás a co je podle Vás důvodem?
Co ze svého hlediska považuji za důležité, to je skutečnost, že je nanejvýš nutné provádět včasnou pravidelnou údržbu mostních objektů. Ta je s ohledem na dostupné finanční prostředky mnohdy podceňována – přesto, že zanedbání údržby může mít významný podíl na progresivní devastaci rozhodujících konstrukčních částí mostu. Údržba mostů musí být prováděna v pravidelných intervalech, kdy druh prací je závislý na materiálu, ze kterého jsou mosty postaveny (kámen, dřevo, cihla, ocel, beton). Podstatnou úlohu v omezení zhoršování stavebního stavu mostů hrají také opravy mostních izolací, jelikož kvalita původních izolačních materiálů neodpovídá požadovaným parametrům – již dávno překonaly hranici životnosti. Velkým problémem souvisejícím se stavem mostů je enormní nárůst těžké kamionové dopravy, kdy je prokazatelně zjištěno, že řidiči často nerespektují dopravní značky, na nichž je uvedeno omezení zatížitelnosti mostních konstrukcí. Přetěžování pak významně ovlivňuje stavební stav mostních objektů, neboť asi polovina mostů u nás byla postavena před rokem 1945. Tehdy však platily jiné normy, podle kterých byly ve své době mosty navrhovány a dimenzovány. Toto původní zatížení je mnohdy výrazně nižší než současné normové zatížení. Navíc také povodně v minulých letech nemalou měrou přispěly k částečné či úplné devastaci mostních objektů, kdy si opravy nebo přestavby poškozených nebo i zničených mostů vyžádaly nemalé náklady.

Vše ale asi není špatné… Naopak vyzdvihněte přednosti našich mostů z hlediska životnosti, technického řešení, způsobu výstavby.
Mosty patří k uznávaným inženýrským konstrukcím a mostařská tradice má v naší republice hluboké kořeny. Mám na mysli, že se můžeme chlubit jedinečnými mosty středověkými, které slouží lidskému pokolení dlouhá staletí a přečkaly bez úhony dokonce katastrofální povodně – například v Praze nebo v Písku. Na našem území najdeme mosty, které jsou úrovní svého konstrukčního řešení
špičkovými objekty v mostařském oboru, některé z nich obdržely ocenění mezinárodních inženýrských organizací (Mariánský most v Ústí nad Labem, Lávka Vranov, příp. jiné). S ohledem na polohu naší republiky nedosahují sice naše mosty extrémních rozpětí, ale zato jsou zajímavé dispozičně i tvarově a díky použitým stavebním technologiím při vlastní výstavbě jsou srovnatelné s mosty ve světě.
Technická úroveň našich inženýrů – mostařů a jejich inženýrský cit vedou k tomu, že se u nás navrhují většinou novostavby nejen účelné, ale i esteticky působivé. O tom svědčí mimo jiné také oceněná Mostní díla, která jsou každoročně vyhlašována a oceňována Ministerstvem dopravy ČR. Kvalita projekčního návrhu, materiálů a vlastního provedení na nových stavbách svědčí také o mimořádné schopnosti našich projekčních i stavebních firem vypořádat se kromě novostaveb také s mnohdy náročnými opravami mostů.

 

Celý nezkrácený rozhovor si můžete přečíst v čísle 2/2006 časopisu Silnice Železnice.

Autor

• Ing. Cieslar Stanislav