Možnosti aplikace uspořádání 2+1 na silnice I. třídy v ČR

• Foto

Uspořádání 2+1 se v českých normách aktualizovalo v roce 2009, kdy byla vydaná změna normy ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic, kde se nahrazuje i kapitola nazvaná Uspořádání 2+1. V normě však není dostatečně řešena problematika šířkového uspořádání, oddělení protisměrných jízdních pruhů a křižovatky na komunikacích této kategorie.

V úvodu studie proběhlo několik dlouhých jednání s investorem, kde se zjišťovalo, co investor od studie očekává. Je nutné zmínit hned na začátek, že studie předčila očekávání všech zúčastněných a i díky ní se o této kategorii komunikací začíná více mluvit i v případě novostaveb a ne pouze rekonstrukcí stávajících komunikací.

Dalším krokem bylo prostudování zahraničních norem a předpisů, abychom načerpali zkušenosti z evropských zemí a mohli jejich dlouholetou praxi s tímto uspořádáním využít co nejlépe v našich podmínkách. Součástí získávání zkušeností byla exkurze v Pasově v sousedním Německu. Prezentace německých kolegů ze Státního stavebního úřadu v Pasově byla obrovským přínosem pro celou studii, neboť bylo možné diskutovat o problémech tohoto uspořádání a zkušenostech z dlouholetého používání. Pan Joachim Sattler nám kromě jiného představil nový předpis právě pro navrhování 2+1, ve kterém uplatnili svoje dlouholeté zkušenosti a který se nakonec stal vzorem pro jedno ze závěrečných uspořádání studie. Součástí exkurze byla i návštěva realizovaného úseku, kde jsme se mohli podívat, jak uspořádání funguje v praxi. Exkurze se zúčastnili zástupci SUDOPu PRAHA a. s. a Ředitelství silnic a dálnic ČR a. s.

Na základě těchto údajů začala tedy vznikat studie, která řešila zejména šířkové uspořádání komunikace, přechodové úseky a možnosti uspořádání křižovatek na silnicích v kategorii 2+1. Asi nejzásadnějším tématem bylo rozdělení protisměrných jízdních pruhů komunikace. Musím říct, že ani po odevzdání studie není jasné, zda se v České republice využije německý vzor bez svodidla ve středním dělícím pásu nebo skandinávský vzor se svodidlem. Studie na závěr doporučuje využít uspořádání se svodidlem v případě novostavby, v případě rekonstrukce naopak uspořádání bez svodidla. Osobně si ale myslím, že nejlepším řešením je šířkové uspořádání bez svodidla, kdy se do středního dělícího pásu osadí lanové svodidlo, tedy jakýsi kompromis mezi oběma doporučenými variantami. Toto řešení investor zamítl z důvodu velké pracovní šířky lanových svodidel (velká deformační zóna).

V případě novostavby je vhodné navrhnout uspořádání 2+1 s fyzickým oddělením protisměrných jízdních pruhů betonovým svodidlem. Je vhodné používat pouze mimoúrovňové křižovatky. Je teoreticky možné uvažovat s dovolenou rychlostí až 110 km/h. Pohyb chodců a cyklistů se v tomto případě nedoporučuje.

V případě rekonstrukce stávající vozovky ve stávající trase je doporučeno použít šířkové uspořádání bez svodidla, ale s širokým dělícím pásem. Je možné zachovat stávající úrovňové křižovatky, které ale musí být umístěny pouze v přechodových úsecích (zejména pak nekritickém přechodovém úseku), nebo musí být uspořádání 2+1 na určitý úsek přerušeno. Dovolená rychlost se zde předpokládá stejná jako na stávající komunikaci, tedy 90 km/h. Stejně jako u předchozího řešení se nedoporučuje na vozovce pohyb chodců a cyklistů.

Nedílnou součástí studie je i řešení přechodových úseků, které jsou v normě pouze popsány a nemají speciální název. Zde se studie inspirovala zahraniční terminologii a pojmenovává přechodový úsek, kde dochází ke snížení počtu jízdních pruhů jako kritický a přechodový úsek kde naopak dochází ke zvýšení počtu jízdních pruhů jako nekritický. Názvy vycházejí z rizika vzniku dopravní nehody v přechodovém úseku. V místě, kde dochází ke snížení jízdních pruhů, existuje jednoznačně větší riziko vzniku dopravní nehody, proto kritický přechodový úsek.

Jednou z velkých otázek byla možná intenzita vozidel na komunikacích v kategorii 2+1. Dle změny normy z roku 2009 se předpokládá využití uspořádání pro komunikace s úrovňovou intenzitou dopravy až 25 000 vozidel/24 hodin. Dle zahraničních zkušeností, ale uspořádání 2+1 nezvyšuje kapacitu komunikace. Zvyšuje pouze komfort pro řidiče, kteří vědí, že je každý kilometr čeká úsek, kde budou moci bezpečně předjíždět. Studie tedy doporučuje intenzitu maximálně 20 000 vozidle/24 hodin.

Křižovatky se podle normy zřizují na silnici s uspořádáním 2+1 pouze mimoúrovňové, pouze v odůvodněných případech lze navrhnout křižovatky úrovňové. Připojení sousedních nemovitostí se nezřizuje.

Ze zahraničních realizací je ale patrné, že úrovňové křižovatky jsou možné. Zřizuje se zejména v místech přechodových úseků. V místě křižovatky je přechodový úsek prodloužen a do něj je vložena styková nebo průsečná křižovatka a to buď s možností levého odbočení pomocí odbočovacích pruhů, nebo pomocí nepřímého odbočení.

Jako nejvhodnější pro využití jsou rozhodně mimoúrovňové křižovatky v přechodových úsecích, nebo při nižších intenzitách úrovňové křižovatky s odbočovacími pruhy zejména v nekritickém přechodovém úseku. Méně vhodné je potom umístění úrovňové křižovatky v kritickém přechodovém úseku. V úseku s vystřídaným třípruhem není vhodné použití okružní křižovatky.

Během jednotlivých projednání se přidávaly dotazy na přístup chodců a cyklistů, umístění autobusových zastávek a studie se začala postupně rozrůstat. Dalším z témat byla inženýrská činnost a nutná povolení v případě rekonstrukcí stávajících silnic v kategorii S11,5 nebo výstavby pouze poloviny R25,5 a podobně.

BEZPEČNOST
Mezi nejzávažnější nehody na dvoupruhových silnicích patří vyjetí mimo silnici a čelní srážky vozidel. Typický nehodový děj je možné charakterizovat ztrátou kontroly nad vozidlem s následným nárazem do pevné překážky podél silnice nebo do protijedoucího vozidla. Mezi hlavní faktory vzniku těchto nehod bývají uváděny ztráta koncentrace, únava, riskantní a rychlá jízda, předjíždění a monotónnost jízdy (CDV, v.v.i, 2013).

Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že zejména v případě realizace uspořádání 2+1 s fyzickým oddělením protisměrných jízdních pruhů, dochází k výraznému poklesu nehod se smrtelnými následky, případně těžkých dopravních nehod se zraněním.

Dle zahraničních zkušeností je možné uvažovat, že v případě použití uspořádání 2+1 bez svodidel dojde ke snížení relativní nehodovosti s osobní škodou o 30 – 40 % oproti standardním dvoupruhovým komunikacím. V případě použití svodidel pro oddělení protisměrných jízdních pruhů se relativní nehodovost přibližuje hodnotám směrově rozdělené rychlostní komunikace.

VÝSLEDKY
Výsledkem studie jsou dvě následující schémata, která jsou doporučením pro využití uspořádání aplikace 2+1 pro silnice I. třídy v ČR. V případě novostavby je vhodné navrhnout uspořádání 2+1 s fyzickým oddělením protisměrných jízdních pruhů betonovým svodidlem. Je vhodné používat pouze mimoúrovňové křižovatky. Je teoreticky možné uvažovat s dovolenou rychlostí až 110 km/h. Pohyb chodců a cyklistů se v tomto případě nedoporučuje.

V případě rekonstrukce stávající vozovky ve stávající trase je doporučeno použít šířkové uspořádání bez svodidla, ale s širokým dělícím pásem. Je možné zachovat stávající úrovňové křižovatky, které ale musí být umístěny pouze v přechodových úsecích (zejména pak nekritickém přechodovém úseku), nebo musí být uspořádání 2+1 na určitý úsek přerušeno. Dovolená rychlost se zde předpokládá stejná jako na stávající komunikaci, tedy 90 km/h. Stejně jako u předchozího řešení se nedoporučuje na vozovce pohyb chodců a cyklistů.

Je potřeba podotknout, že zelený pruh ve středním dělícím pásu není trávník, ale zelené vodorovné značení – tento model byl převzatý z nových německých předpisů. Zelená barva zvýrazní dělící pás a má i psychologický účinek na řidiče, aby přes tento pás nepředjížděli.

V rámci studie byly, na základě souhrnu kritérií, definovány úseky stávajících silnic I. třídy v ČR, které je doporučováno detailněji prověřit pro aplikaci uspořádání 2+1. Prověření bylo provedeno pro celou síť silnic I. třídy v ČR a to zejména z hledisek dopravních a dopravně inženýrských. Vybrané úseky by měly být v rámci dalších studijních prací dále detailně prověřeny z hlediska technické a ekonomické proveditelnosti záměru.

Sledovanými kritérii byla vyšší intenzita dopravy ve stávajícím stavu i ve výhledu po dokončení sítě silnic a dálnic, vyšší podíl těžkých vozidel, vysoká nehodovost, délka úseku vyšší než 10km, průchodnost územím, charakter terénu a šířka stávající komunikace. Popis těchto kritérií a jejich hodnoty pro vybrané úseky jsou uvedeny v kapitole 7 studie. Vybrané úseky jsou následující:

• I/3 Mirošovice – Benešov
• I/13 Chomutov – Kadaň
• I/50 Holubice – Bučovice
• I/50 Staré Město - Uherský Brod
• I/20 Vodňany - České Budějovice
• I/9 Mělník – Líbeznice
  (šířka silnice není vyhovující pro uspořádání typu I. či II.)

Pro sledované úseky by bylo vhodné doplnit ekonomické hodnocení záměru změny uspořádání na 2+1, kde by byly blíže popsány náklady na výstavbu, výhledové intenzity po realizaci projektu, úroveň kvality dopravy, přínosy ze zvýšení bezpečnosti a další indikátory.

Nehody a usmrcení podle druhu komunikace (2011)

Hodnoty relativní nehodovosti (počet nehod/100 mil. vozkm)

ZÁVĚR
Cílem studie tedy bylo stanovit výchozí parametry, které by se braly jako doporučené hodnoty, pro možné využití uspořádání 2+1 s ohledem na zahraniční zkušenosti.

Na základě všech informací je potřeba na uspořádání 2+1 pohlížet zejména jako na řešení bezpečnostní, které má možnost snížit počet nehod se smrtelnými následky nebo s těžkými zraněními. Od tohoto uspořádání nelze očekávat výrazné navýšení kapacity komunikace oproti standardnímu dvoupruhu, ale dá se očekávat zlepšení stupně dopravy na silnicích I. třídy.

Jako nejvhodnější se jeví využití uspořádání s fyzicky oddělenými protisměrnými jízdními pruhy, kde je ale ještě potřeba uvažovat s možností využití zejména lanových svodidel. Velkého zlepšení ve smyslu bezpečnosti a plynulosti dopravy se dá ale zajisté dosáhnout pouze rozdělení protisměrných jízdních pruhů vodorovným značením v maximální šířce a kontrastu.

Po ukončení studie pokračuje nadále příprava pro aplikaci 2+1 v ČR. V roce 2013 jsem se zúčastnil jednání svolaného VUT Brno, které v rámci výzkumu připravuje podklady pro změnu normy, které se týkají právě uspořádání 2+1. S kolegy z VUT jsem i nadále v kontaktu a snažím se vývoj neustále sledovat, aby byl SUDOP PRAHA připraven pro případnou spolupráci na připravovaných stavbách.

Nakonec bych chtěl ještě jednou poděkovat všem kolegům, kteří nám se studií ve svém volném čase pomáhali.

Possibilities of Application of the 2+1 Road System to the Czech First Class Roads
In 2013, we prepared a study for the Road and Motorway Directorate which attempted to recommend and find possibilities of application of the 2+1 road system in the Czech Republic. The 2+1 road or in other words alternating three-lane represents a road system with three lanes whose middle lane is used alternately in both directions in regular intervals, the socalled route segments. Lots of drivers got familiar with this system in Germany. However, it has been used for a long time also in Scandinavia.

Autor

• Ing. Marvan Václav