KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Možnosti a potřeby internalizace externích nákladů

Možnosti a potřeby internalizace externích nákladů

Publikováno: 13.7.2012
Rubrika: Doprava

Na úvod tohoto článku o ekologii dopravy si uveďme stať jiného článku, kde je řečeno, že „Evropská komise už dříve odhadla dopady silniční dopravy na životní prostředí na zhruba 100 miliard eur, tedy 2,45 bilionu korun. Nákladní automobilová doprava je pak odpovědná za zhruba 3/4 škodlivých emisí z celkové silniční dopravy. Kamionová doprava se na nákladní přepravě v Evropě podílí zhruba ze 4/5. Zbytek tvoří lodní, železniční a námořní přeprava.“ [1]

Vyčíslovat ekologické škody v peněžních jednotkách je poměrně složitá záležitost, poněvadž množství ekologických škod závisí na mnoha okolnostech. K peněžnímu vyčíslení je nutné nejprve spočítat dopravou generované naturální jednotky (CO, NOx atd.) a z celkových nákladů na jejich odstranění případně omezení složitě počítat jednotkové náklady na odstranění škod. Tyto jednotkové náklady se zřejmě budou postupně formou daní či poplatků (de facto pokut) započítávat do nákladů dopravců, aby mohl být splněn požadavek “kdo užívá (v tomto případě generuje), tak platí” a také, aby byla umožněna harmonizace podmínek na přepravním trhu.

Problémy pro vyčíslení jednotkových nákladů (poplatků) ekologických škod jsou bohužel u obou veličin, z nichž se jednotkové náklady dají spočítat. Za prvé je to vyčíslení (spíše jde o odhady) množství naturálních jednotek škodlivin vznikající dopravou, za druhé jde o kvantifikaci celospolečenských škod, které škodliviny způsobily. Proto EU v současné době přistupuje k úřednímu stanovení výše poplatků za tvorbu škodlivin.

Z výše uvedených důvodů se trochu oprostěme od sofistikovaných výpočtů Evropské komise a odborníků, kteří se internalizací externalit věnují, a podívejme se na dopravu v České republice s cílem ukázat zejména ta čísla, která mohou leccos napovědět i bez složitých výpočtů.

Zcela zjevně budou mít na ekologičnost dopravy vliv:

  • dopravní infrastruktura (zejména terénní profil, kvalita – povrch pozemních komunikací, elektrifikace železničních tratí apod.),
  • dopravní prostředky (počet, technologie – zejména druh pohonu, spotřeba pohonných hmot, kvalita spalování atd.),
  • dopravní výkony (ujeté km),
  • přepravní objemy a výkony (počet přepravených osob a tun, oskm, tkm).

Pojďme tedy postupně a nejprve si porovnejme délku pozemních komunikací a železničních tratí na území České republiky o rozloze 78 867 km2. Při pohledu na níže uvedené tabulky lze tedy odvodit, že v ČR je na každém 1 km2 cca 0,12 km železniční trati a 0,71 km silnice či dálnice. Zatímco z hlediska hustoty železničních tratí je ČR nejhustěji zastavěným územím na světě, u pozemních komunikací jde spíše o průměr EU (tabulka 1).

Tabulka 1 – Délka dálniční a silniční sítě [km]

Silniční a dálniční síť 2010
dálnice 734
silnice 55 018

v tom silnice I. třídy

6 255

silnice II. třídy

14 635

silnice III. třídy

34 129
Celkem délka silnic a dálnic 55 752
místní komunikace 74 919
Zdroj: Ročenka dopravy MD; vlastní zpracování

Myslíme si, že pro potřeby tohoto článku je potřeba uvést též podíl elektrifikovaných tratí na celé síti. Ačkoliv tyto údaje nemusí nic vypovídat o ekologičnosti provozu, indikují kvalitu dopravní infrastruktury a možnosti jejího využití dopravními prostředky, které nepoužívají ke svému pohonu ropné produkty (tabulka 2).

Tabulka 2 – Délka železniční sítě [km]

Železniční tratě 2010 Podíl
elektrizované 3 211 33,6 %
neelektrizované 6 357 66,4 %
Celkem 9 568 100,0 %
Zdroj: Ročenka dopravy MD; vlastní zpracování

Komentovat profil jednotlivých tratí není úkolem tohoto článku, tudíž upřeme pohled na počet dopravních prostředků, které se na dopravní infrastruktuře pohybují (tabulka 3, 4, 5).

Tabulka 3 a graf 1 – Počet silničních dopravních prostředků [ks]

Silniční doprava 2010
osobní automobily 4 496 232
motocykly 924 291
nákladní vozidla 584 921
přívěsy 278 137
návěsy 55 074
speciální automobily 36 660
mikrobusy a autobusy 19 653
silniční tahače 13 045
Celkem 6 408 013

Tabulka 4 a graf 2 – Počet železničních dopravních prostředků

Železniční doprava 2010
nákladní železniční vozy 35 077
vozy osobní dopravy 4 546
zavazadlové vozy 225
lokomotivy 2 085
el. jednotky a motor. vozy 939
Celkem 44 882
Obojí zdroj: Ročenka dopravy MD; vlastní zpracování

Tabulka 5 – Lokomotivy, elektrické jednotky a motorové vozy podle druhu pohonu [ks]

Lokomotivy 2010 podíl
elektrické 853 40,9 %
motorové 1201 57,6 %
parní 31 1,5 %
El. jednotky a motor. vozy 2010 podíl
el. jednotky (vozidel celkem) 252 26,8 %
motorové vozy 687 73,2 %
Zdroj: Ročenka dopravy MD; vlastní zpracování

Ačkoliv jsme uvedli další údaje o dopravě, které mají zcela jistě vliv na ekologičnost dopravy, k hodnocení chybí údaje o využívání těchto dopravních prostředků (hodilo by se i podle jednotlivých tratí). Tyto informace jsou zřejmě k dispozici pouze v interních materiálech dopravců, neboť jde o obchodní tajemství. Zda je má k dispozici provozovatel železničních tratí (SŽDC), toť otázka. Každopádně tato informace nikde zřejmě zveřejněna nebyla.

Dalo by se namítat, že není – potřeba vyčíslovat využití dopravních prostředků, že stačí sledovat jejich dopravní výkony, neboť tyto jsou nositelem spotřeby pohonných hmot příp. energie. Bohužel ani v tomto případě nejsou k dispozici relevantní údaje, tj. celkový počet ujetých km na pozemních komunikacích a železničních tratích, nejlépe rozděleno aspoň podle druhů dopravních prostředků.

Dobře, vzdejme se tedy požadavku na dopravní výkony a pro představu si aspoň uveďme přepravní objemy a výkony, zvlášť za osobní a nákladní dopravu (tabulka 6, 7).

Tabulka 6 – Přepravní objem a výkon osobní dopravy

Přepravní objem (mil. osob) 2010
železniční doprava 165
autobusová doprava 381
individuální automobilová doprava 1 970
Přepravní výkon (mil. oskm) 2010
železniční doprava 6 591
autobusová doprava 10 816
individuální automobilová doprava 63 570

Tabulka 7 – Přepravní objem a výkon nákladní dopravy

Přeprava věcí (tis. tun) 2010
Železniční doprava 82 900
Silniční doprava 355 911
Přepravní výkon (mil. tkm) 2010
Železniční doprava 13 770
Silniční doprava 51 832
Obojí zdroj: Ročenka dopravy MD; vlastní zpracování

Získali jsme tedy určitou představu o podílech přepravní práce vedoucí k přemístění osob a věcí, nicméně informace o tom, kolik exhalací (hluk radši pro totální nedostatek relevantních údajů úplně vynechejme) je dopravou na území ČR generováno, stále chybí. Zkusme se tedy na celou věc podívat trochu zjednodušeně a vypočtěme si aspoň orientačně spotřebu pohonných hmot na 1 místo nabízené kapacity dopravního prostředku (tabulka 8).

Tabulka 8 – Orientační vyčíslení spotřeby pohonných hmot na 1 místo km

Druh vozidla Kapacita Spotřeba
sezení stání celkem l/100 km l/100 km/kap. sezení l/100 km/kap. sezení
Autobus Scania (dálkový) 49 0 49 35 0,71 0,71
750 (motorová lokomotiva) * 300 100 400 300 1,00 0,75
Karosa C 934 (regionální) 34 27 61 26 0,76 0,43
M.810 (motorový vůz, region.) 55 40 95 44 0,80 0,46
Škoda Octavia (benzín) 4 0 4 5 1,25 1,25
Škoda Octavia (diesel) 4 0 4 7 1,75 1,75
Zdroj: vlastní zpracování
* V řádku „750 (motorová lokomotiva)“ je uvažována lokomotiva 750 (slangově Brejlovec) s pěti vagony o průměrné kapacitě 60 míst pro sezení. Pro úplnost bylo započteno pro každý vagon 20 míst k stání.

Spotřebu pohonných hmot lze samozřejmě vyjádřit také přepočtením na 1 obsazené místo na vzdálenost 1 kilometr (1 oskm), což se ale od spotřeby přepočtené na 1 místo nabízené kapacity (1 místokm – viz tabulka 8) může dosti lišit, a proto je potřeba zvážit, v jakém případě, a zda vůbec, je tento přepočet v osobní dopravě vhodný a žádoucí.

Nyní se však ještě podívejme na Výroční zprávu České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu, která uvádí, že v roce 2010 byla v ČR spotřeba automobilového bezolovnatého benzínu 1 856 000 tun (pozn. autora: cca 2,47 mld. litrů) a motorové nafty 3 881 000 tun (pozn. autora: cca 4,6 mld. litrů). Pro doplnění si ještě uveďme údaje z Ročenky dopravy Ministerstva dopravy ČR, která uvádí, že spotřeba motorového benzínu v roce 2010 byla 1 845 000 tun a nafty 3 499 000 tun.

Dále víme, že existuje zákon č.353/2003 Sb., o spotřebních daních, který uvádí spotřební daň z minerálních olejů respektive z motorových benzínů a ostatních benzínů s obsahem olova do 0,013 g/l (benzín). Ta byla v roce 2010 ve výši 12 840 Kč/1 000 litrů, tj. 12,84 Kč/litr, pro střední oleje a těžké plynové oleje byla daň 10 950 Kč/1 000 litrů, tj. 10,95 Kč/litr.

Z pohledu daňových výnosů ze spotřební daně, která se odvíjí od množství spotřeby pohonných hmot, tedy docházíme k zajímavým číslům:

Skutečné plnění státního rozpočtu za rok 2010 bylo ve výši 1 000,38 mld. Kč, z toho spotřební daně 130,86 mld. Kč (tj. cca 13,1 %). Z celkové výše výnosů ze spotřební daně tvoří 81,416 mld. Kč výběr spotřební daň z minerálních olejů (cca 62,2 %), z čehož se odvádí 8,9 % do Státního fondu dopravní infrastruktury, tj. v roce 2010 odvod 7,23 mld. Kč. Z celkových zdrojů SFDI to v roce 2010 činilo cca 8 %, vlivem snížení celkového rozpočtu SFDI v roce 2011 dokonce cca 12 % finančních zdrojů určených na dopravní infrastrukturu (tabulka 9).

Tabulka 9 – Výnosy spotřební daně ve státním rozpočtu na rok 2010 [mld. Kč]

Výnosy spotřební daně ve státním rozpočtu mld. Kč Podíl
příjmy státního rozpočtu 1 000,38  

z toho: spotřební daň

130,86 13,1 %

z toho: spotřební daň z minerálních olejů

81,41 62,2 %

z toho: odvod spotřební daně do SFDI

7,23 8,9 %
Zdroj: vlastní zpracování



Graf 3 – Struktura výběru mýtného podle emisních norem
Zdroj: Ministerstvo dopravy [10]


Nyní se ještě podívejme na strukturu mýtného vybírané na dálnicích a silnicích 1. třídy podle emisních norem vozidel. V roce 2011 došlo k plošnému zvýšení mýtných sazeb o 25 %, přičemž u vozidel, která splňují emisní normu V, zůstala výše mýtného zachována na úrovni roku 2010. I v důsledku tohoto opatření se posílil trend přechodu dopravců na ekologicky šetrnější vozidla. Jde tedy jednoznačně o pozitivní ekologické dopady z hlediska dopravního provozu.

Možná i kvůli tomuto jevu letos Ministerstvo dopravy ČR deklarovalo, že nevyužije nových možností a nebude zvyšovat současnou výši mýtného (průměrně cca 5 Kč) o náklady na externality (tj. cca o 1 Kč). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem je tedy na zvážení, zda a jakým způsobem internalizovat externí náklady. Vůbec nezpochybňujeme legitimní požadavek takto činit, spíše si klademe otázky, nakolik je tento postup efektivní vzhledem ke kvalitě vstupních hodnot, pracnosti a ceně často empiricky získaných údajů.

Je na zvážení, zda by nebylo racionálnější nastavit a ovlivňovat výše zmíněné (a jednodušeji měřitelné či zjistitelné) parametry současného systému, např. zvýšit podíl výnosů z podílů spotřebních daní z minerálních olejů na takovou úroveň, aby stouply možnosti státu v oblasti investic a údržby na poli dopravní infrastruktury a tím přispěly ke zlepšení ekologie dopravy jako celku. Vhodné investice do dopravní infrastruktury (elektrifikace a modernizace železničních tratí, dobudování dálniční sítě, vhodné umístění zastávek a dostupnost veřejné dopravy
atd.), podpora obnovy vozidel (přímá – dotacemi, nepřímá – strukturou tarifů mýtného apod.) a nastavení nejoptimálnějšího financování veřejné dopravy podle nás samo o sobě povede k trvalému zlepšování ekologie dopravy.

RECENZOVAL
Ing. Michal Němec, Ph.D.,
michal.nemec@mdcr.cz,
Ministerstvo dopravy ČR

LITERATURA:
[1] Webový článek: Europoslanci povolili zdražení mýta kvůli hluku a emisím, dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz
[2] Ročenka dopravy ČR za rok 2010, dostupné na:
http://www.mdcr.cz
[3] Webový portál IDOS, dostupné z:
http://www.idos.cz
[4] Státní závěrečný účet za rok 2010, dostupné na:
http://www.mfcr.cz
[5] Informace o činnosti daňové a celní správy České republiky za rok 2010, dostupné na:
http://www.celnisprava.cz
[6] Výroční zpráva o činnosti a účetní závěrka Státního fondu dopravní infrastruktury za rok 2010, dostupné z:
http://www.sfdi.cz
[7] Webový článek: ČESMAD spustil dezinformační kampaň o financování veřejné dopravy, dostupné z:
http://www.tiskovky.info
[8] Statistická ročenka Český statistický úřad, sostupné z:
http://www.czso.cz
[9] Výroční zpráva Česká asociace petrolejářského průmyslu a obchodu 2010, dostupné z:
http://www.cappo.cz
[10] Dont, M.: Výkonové zpoplatnění v ČR (aktuální stav) – Ministerstvo dopravy ČR, powerpointová prezentace na akci „Optimální nastavení sazeb mýtného po jeho plánovaném rozšíření na silnice nižších tříd“

Possibilities and Needs of External Costs Internalisation
Problems for the quantification of unit costs (fees) of environmental damage are, unfortunately, occur with both variables from which the unit costs can be calculated. First of all, it is the
quantification (or rather an estimate) of natural units of pollutants generated by traffic, second it is the quantification of allsociety harm caused by pollutants. Therefore, the EU has currently agreed to the official introduction of charges for the formation of pollutants. The article focuses on transport in the Czech Republic aiming to show those numbers, in particular, which may give clues also without complex calculations.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Zeleň a rozhled na pozemních komunikacíchZeleň a rozhled na pozemních komunikacích (102x)
Bezpečnost je v souvislosti s provozem na pozemních komunikacích jedno z nejčastěji skloňovaných slov. Bohužel se v souv...
Problematika přeprav nadměrných a nadrozměrných nákladů po pozemních komunikacíchProblematika přeprav nadměrných a nadrozměrných nákladů po pozemních komunikacích (76x)
Strojírenství a průmysl mají v České republice dlouholetou tradici. Zmíněná odvětví produkují často výrobky, které svými...
Turbo‑okružní křižovatky v České republiceTurbo‑okružní křižovatky v České republice (66x)
Stále ještě poměrně novým typem okružních křižovatek v České republice jsou turbo‑okružní křižovatky (někdy též označova...

NEJlépe hodnocené související články

Turbo‑okružní křižovatky v České republiceTurbo‑okružní křižovatky v České republice (5 b.)
Stále ještě poměrně novým typem okružních křižovatek v České republice jsou turbo‑okružní křižovatky (někdy též označova...
Možnosti aplikace uspořádání 2+1 na silnice I. třídy v ČRMožnosti aplikace uspořádání 2+1 na silnice I. třídy v ČR (5 b.)
V roce 2013 jsme zpracovávali studii pro ŘSD, která měla za úkol doporučit a vyhledat možnosti uplatnění uspořádání 2+1 ...
Verejné terminály intermodálnej prepravy Bratislava a LeopoldovVerejné terminály intermodálnej prepravy Bratislava a Leopoldov (5 b.)
Neustály nárast podielu cestnej prepravy na prepravnom trhu v Európe spôsobuje znižovanie mobility a trvalo udržateľného...

NEJdiskutovanější související články

Problematika přeprav nadměrných a nadrozměrných nákladů po pozemních komunikacíchProblematika přeprav nadměrných a nadrozměrných nákladů po pozemních komunikacích (1x)
Strojírenství a průmysl mají v České republice dlouholetou tradici. Zmíněná odvětví produkují často výrobky, které svými...
Nové nejluxusnější autobusy Student Agency express na pravidelné lince Praha - BrnoNové nejluxusnější autobusy Student Agency express na pravidelné lince Praha - Brno (1x)
Student Agency express, největší autobusový dopravce na dálkových linkách v České republice, nasadil do provozu první z ...
VIDEO: Test brzdných drah (1x)
Pěkně zpracované video BESIP a VOLVO z testu brzdé dráhy uskutečněného na TRUCKFESTU 2008 v Hradci Králové....

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice