Možnosti a potřeby internalizace externích nákladů

Vyčíslovat ekologické škody v peněžních jednotkách je poměrně složitá záležitost, poněvadž množství ekologických škod závisí na mnoha okolnostech. K peněžnímu vyčíslení je nutné nejprve spočítat dopravou generované naturální jednotky (CO, NOx atd.) a z celkových nákladů na jejich odstranění případně omezení složitě počítat jednotkové náklady na odstranění škod. Tyto jednotkové náklady se zřejmě budou postupně formou daní či poplatků (de facto pokut) započítávat do nákladů dopravců, aby mohl být splněn požadavek “kdo užívá (v tomto případě generuje), tak platí” a také, aby byla umožněna harmonizace podmínek na přepravním trhu.

Problémy pro vyčíslení jednotkových nákladů (poplatků) ekologických škod jsou bohužel u obou veličin, z nichž se jednotkové náklady dají spočítat. Za prvé je to vyčíslení (spíše jde o odhady) množství naturálních jednotek škodlivin vznikající dopravou, za druhé jde o kvantifikaci celospolečenských škod, které škodliviny způsobily. Proto EU v současné době přistupuje k úřednímu stanovení výše poplatků za tvorbu škodlivin.

Z výše uvedených důvodů se trochu oprostěme od sofistikovaných výpočtů Evropské komise a odborníků, kteří se internalizací externalit věnují, a podívejme se na dopravu v České republice s cílem ukázat zejména ta čísla, která mohou leccos napovědět i bez složitých výpočtů.

Zcela zjevně budou mít na ekologičnost dopravy vliv:

• dopravní infrastruktura (zejména terénní profil, kvalita – povrch pozemních komunikací, elektrifikace železničních tratí apod.),
• dopravní prostředky (počet, technologie – zejména druh pohonu, spotřeba pohonných hmot, kvalita spalování atd.),
• dopravní výkony (ujeté km),
• přepravní objemy a výkony (počet přepravených osob a tun, oskm, tkm).

Pojďme tedy postupně a nejprve si porovnejme délku pozemních komunikací a železničních tratí na území České republiky o rozloze 78 867 km². Při pohledu na níže uvedené tabulky lze tedy odvodit, že v ČR je na každém 1 km² cca 0,12 km železniční trati a 0,71 km silnice či dálnice. Zatímco z hlediska hustoty železničních tratí je ČR nejhustěji zastavěným územím na světě, u pozemních komunikací jde spíše o průměr EU (tabulka 1).

Tabulka 1 – Délka dálniční a silniční sítě [km]

Myslíme si, že pro potřeby tohoto článku je potřeba uvést též podíl elektrifikovaných tratí na celé síti. Ačkoliv tyto údaje nemusí nic vypovídat o ekologičnosti provozu, indikují kvalitu dopravní infrastruktury a možnosti jejího využití dopravními prostředky, které nepoužívají ke svému pohonu ropné produkty (tabulka 2).

Tabulka 2 – Délka železniční sítě [km]

Komentovat profil jednotlivých tratí není úkolem tohoto článku, tudíž upřeme pohled na počet dopravních prostředků, které se na dopravní infrastruktuře pohybují (tabulka 3, 4, 5).

Tabulka 3 a graf 1 – Počet silničních dopravních prostředků [ks]

Silniční doprava	2010
osobní automobily	4 496 232
motocykly	924 291
nákladní vozidla	584 921
přívěsy	278 137
návěsy	55 074
speciální automobily	36 660
mikrobusy a autobusy	19 653
silniční tahače	13 045
Celkem	6 408 013

Tabulka 4 a graf 2 – Počet železničních dopravních prostředků

Železniční doprava	2010
nákladní železniční vozy	35 077
vozy osobní dopravy	4 546
zavazadlové vozy	225
lokomotivy	2 085
el. jednotky a motor. vozy	939
Celkem	44 882
Obojí zdroj: Ročenka dopravy MD; vlastní zpracování

Tabulka 5 – Lokomotivy, elektrické jednotky a motorové vozy podle druhu pohonu [ks]

Ačkoliv jsme uvedli další údaje o dopravě, které mají zcela jistě vliv na ekologičnost dopravy, k hodnocení chybí údaje o využívání těchto dopravních prostředků (hodilo by se i podle jednotlivých tratí). Tyto informace jsou zřejmě k dispozici pouze v interních materiálech dopravců, neboť jde o obchodní tajemství. Zda je má k dispozici provozovatel železničních tratí (SŽDC), toť otázka. Každopádně tato informace nikde zřejmě zveřejněna nebyla.

Dalo by se namítat, že není – potřeba vyčíslovat využití dopravních prostředků, že stačí sledovat jejich dopravní výkony, neboť tyto jsou nositelem spotřeby pohonných hmot příp. energie. Bohužel ani v tomto případě nejsou k dispozici relevantní údaje, tj. celkový počet ujetých km na pozemních komunikacích a železničních tratích, nejlépe rozděleno aspoň podle druhů dopravních prostředků.

Dobře, vzdejme se tedy požadavku na dopravní výkony a pro představu si aspoň uveďme přepravní objemy a výkony, zvlášť za osobní a nákladní dopravu (tabulka 6, 7).

Tabulka 6 – Přepravní objem a výkon osobní dopravy

Tabulka 7 – Přepravní objem a výkon nákladní dopravy

Získali jsme tedy určitou představu o podílech přepravní práce vedoucí k přemístění osob a věcí, nicméně informace o tom, kolik exhalací (hluk radši pro totální nedostatek relevantních údajů úplně vynechejme) je dopravou na území ČR generováno, stále chybí. Zkusme se tedy na celou věc podívat trochu zjednodušeně a vypočtěme si aspoň orientačně spotřebu pohonných hmot na 1 místo nabízené kapacity dopravního prostředku (tabulka 8).

Tabulka 8 – Orientační vyčíslení spotřeby pohonných hmot na 1 místo km

Spotřebu pohonných hmot lze samozřejmě vyjádřit také přepočtením na 1 obsazené místo na vzdálenost 1 kilometr (1 oskm), což se ale od spotřeby přepočtené na 1 místo nabízené kapacity (1 místokm – viz tabulka 8) může dosti lišit, a proto je potřeba zvážit, v jakém případě, a zda vůbec, je tento přepočet v osobní dopravě vhodný a žádoucí.

Nyní se však ještě podívejme na Výroční zprávu České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu, která uvádí, že v roce 2010 byla v ČR spotřeba automobilového bezolovnatého benzínu 1 856 000 tun (pozn. autora: cca 2,47 mld. litrů) a motorové nafty 3 881 000 tun (pozn. autora: cca 4,6 mld. litrů). Pro doplnění si ještě uveďme údaje z Ročenky dopravy Ministerstva dopravy ČR, která uvádí, že spotřeba motorového benzínu v roce 2010 byla 1 845 000 tun a nafty 3 499 000 tun.

Dále víme, že existuje zákon č.353/2003 Sb., o spotřebních daních, který uvádí spotřební daň z minerálních olejů respektive z motorových benzínů a ostatních benzínů s obsahem olova do 0,013 g/l (benzín). Ta byla v roce 2010 ve výši 12 840 Kč/1 000 litrů, tj. 12,84 Kč/litr, pro střední oleje a těžké plynové oleje byla daň 10 950 Kč/1 000 litrů, tj. 10,95 Kč/litr.

Z pohledu daňových výnosů ze spotřební daně, která se odvíjí od množství spotřeby pohonných hmot, tedy docházíme k zajímavým číslům:

Skutečné plnění státního rozpočtu za rok 2010 bylo ve výši 1 000,38 mld. Kč, z toho spotřební daně 130,86 mld. Kč (tj. cca 13,1 %). Z celkové výše výnosů ze spotřební daně tvoří 81,416 mld. Kč výběr spotřební daň z minerálních olejů (cca 62,2 %), z čehož se odvádí 8,9 % do Státního fondu dopravní infrastruktury, tj. v roce 2010 odvod 7,23 mld. Kč. Z celkových zdrojů SFDI to v roce 2010 činilo cca 8 %, vlivem snížení celkového rozpočtu SFDI v roce 2011 dokonce cca 12 % finančních zdrojů určených na dopravní infrastrukturu (tabulka 9).

Tabulka 9 – Výnosy spotřební daně ve státním rozpočtu na rok 2010 [mld. Kč]

Graf 3 – Struktura výběru mýtného podle emisních norem
Zdroj: Ministerstvo dopravy [10]

Nyní se ještě podívejme na strukturu mýtného vybírané na dálnicích a silnicích 1. třídy podle emisních norem vozidel. V roce 2011 došlo k plošnému zvýšení mýtných sazeb o 25 %, přičemž u vozidel, která splňují emisní normu V, zůstala výše mýtného zachována na úrovni roku 2010. I v důsledku tohoto opatření se posílil trend přechodu dopravců na ekologicky šetrnější vozidla. Jde tedy jednoznačně o pozitivní ekologické dopady z hlediska dopravního provozu.

Možná i kvůli tomuto jevu letos Ministerstvo dopravy ČR deklarovalo, že nevyužije nových možností a nebude zvyšovat současnou výši mýtného (průměrně cca 5 Kč) o náklady na externality (tj. cca o 1 Kč). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem je tedy na zvážení, zda a jakým způsobem internalizovat externí náklady. Vůbec nezpochybňujeme legitimní požadavek takto činit, spíše si klademe otázky, nakolik je tento postup efektivní vzhledem ke kvalitě vstupních hodnot, pracnosti a ceně často empiricky získaných údajů.

Je na zvážení, zda by nebylo racionálnější nastavit a ovlivňovat výše zmíněné (a jednodušeji měřitelné či zjistitelné) parametry současného systému, např. zvýšit podíl výnosů z podílů spotřebních daní z minerálních olejů na takovou úroveň, aby stouply možnosti státu v oblasti investic a údržby na poli dopravní infrastruktury a tím přispěly ke zlepšení ekologie dopravy jako celku. Vhodné investice do dopravní infrastruktury (elektrifikace a modernizace železničních tratí, dobudování dálniční sítě, vhodné umístění zastávek a dostupnost veřejné dopravy
atd.), podpora obnovy vozidel (přímá – dotacemi, nepřímá – strukturou tarifů mýtného apod.) a nastavení nejoptimálnějšího financování veřejné dopravy podle nás samo o sobě povede k trvalému zlepšování ekologie dopravy.

RECENZOVAL
Ing. Michal Němec, Ph.D.,
michal.nemec@mdcr.cz,
Ministerstvo dopravy ČR

LITERATURA:
[1] Webový článek: Europoslanci povolili zdražení mýta kvůli hluku a emisím, dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz
[2] Ročenka dopravy ČR za rok 2010, dostupné na: http://www.mdcr.cz
[3] Webový portál IDOS, dostupné z: http://www.idos.cz
[4] Státní závěrečný účet za rok 2010, dostupné na: http://www.mfcr.cz
[5] Informace o činnosti daňové a celní správy České republiky za rok 2010, dostupné na: http://www.celnisprava.cz
[6] Výroční zpráva o činnosti a účetní závěrka Státního fondu dopravní infrastruktury za rok 2010, dostupné z: http://www.sfdi.cz
[7] Webový článek: ČESMAD spustil dezinformační kampaň o financování veřejné dopravy, dostupné z: http://www.tiskovky.info
[8] Statistická ročenka Český statistický úřad, sostupné z: http://www.czso.cz
[9] Výroční zpráva Česká asociace petrolejářského průmyslu a obchodu 2010, dostupné z: http://www.cappo.cz
[10] Dont, M.: Výkonové zpoplatnění v ČR (aktuální stav) – Ministerstvo dopravy ČR, powerpointová prezentace na akci „Optimální nastavení sazeb mýtného po jeho plánovaném rozšíření na silnice nižších tříd“

Possibilities and Needs of External Costs Internalisation
Problems for the quantification of unit costs (fees) of environmental damage are, unfortunately, occur with both variables from which the unit costs can be calculated. First of all, it is the
quantification (or rather an estimate) of natural units of pollutants generated by traffic, second it is the quantification of allsociety harm caused by pollutants. Therefore, the EU has currently agreed to the official introduction of charges for the formation of pollutants. The article focuses on transport in the Czech Republic aiming to show those numbers, in particular, which may give clues also without complex calculations.

Autoři

• Ing. Faifrová Veronika Ph.D.
• Ing. Tichý Jan Ph.D.