Modernizace ŽST Karlovy Vary – staniční část

• Foto

HLAVNÍ KAPACITNÍ ÚDAJE STAVBY:

• Montáž koleje 60E2 (nový materiál): 2 277 m
• Montáž koleje 49E1 (nový materiál): 1 060 m
• Montáž koleje 49E1 (užitý materiál): 460 m
• Výměna vadných částí žel. svršku (ostatní koleje): 1 650 m
• Montáž výhybek 60E2 (nové): 14 ks
• Montáž výhybek 49E1 (nové): 16 ks
• Montáž výhybek 49E1 (regenerované): 2 ks
• Sanace železničního spodku: 21 800 m²
• Délka odvodnění (trativody): 2 892 m
• Délka odvodnění (svodná potrubí): 288 m
• Trativodní šachtice: 78 ks + 20 ks betonových
• TV nově realizované: 16 560 m
• Osvětlovací stožáry: velké 20 ks, malé 20 ks, osvětlovací věže 6 ks (z toho 2 stávající)
• Ostrovní nástupiště: 2 × 250 m nástupištní hrana
• Vnější nástupiště v ŽST: 160 + 90 m
• Délka nového podchodu: 21,0 m
• Výtahy: 2 ks
• Zabezpečovací kabely: 75,5 km
• Stožárové návěstidlo: 4 ks + 36 ks repasovaných
• Trpasličí návěstidlo: 7 ks + 19 ks repasovaných
• Elektromotorický přestavník pro výhybky: 14 ks + 17 ks repasovaných

ZÁKLADNÍ ÚDAJE:

• Název stavby: Modernizace ŽST Karlovy Vary – staniční část
• Investor: SŽDC, s. o.
• Zhotovitel: STRABAG Rail a. s.
• Projektant: Sdružení „SP+TMS_KV_Staniční část“ SUDOP PRAHA a. s.
• Doba výstavby: 03/2017 – 11/2018
• Cena díla (bez DPH): 436 438 992,89 Kč (vysoutěžená cena zhotovitele)

TECHNICKÉ ÚDAJE:

• Začátek stavby: km 184,336 trati Praha – Chomutov – Cheb
• Konec stavby: km 187,682 trati Praha – Chomutov – Cheb / 2,469 km trati Karlovy Vary dolní nádraží (d. n.) – Johanngeorgenstadt
• Délka stavby: 2,83 km (kolejově)
• Charakter: liniová stavba, rekonstrukce železniční stanice
• Průjezdný profil: UIC - GC
• Třída zatížení: D4
• Traťová rychlost: 80 km/h

ŽST Karlovy Vary se nachází na dvoukolejné železniční trati Kadaň Prunéřov – Cheb, která je frekventovaná jak v dopravě osobní, tak i v dopravě nákladní. Jedná se o tzv. „uhelnou magistrálu“, po které se v minulosti hojně dopravovala většina hnědého uhlí vytěženého v sokolovské hnědouhelné pánvi. Intenzita vlakové dopravy ve stanici je relativně vysoká. ŽST dále leží na jednokolejné trati Karlovy Vary d. n. – Johanngeorgenstadt (DB). Původně stanice Karlovy Vary disponovala pouze úrovňovými nástupišti, což výrazně ovlivňovalo jak propustnost (průjezd) stanice a celé železniční trati, tak bezpečnost nástupu a výstupu cestujících, přijíždějících a odjíždějících z tohoto lázeňského města. Technický stav nástupišť a přístřešků či potřeba zvýšení bezpečnosti a komfortu přepravy cestujících byly hlavní důvody vedoucí k nutnosti řešení dané situace, tzn. nalézt efektivní řešení rekonstrukce 1. a 2. nástupiště, včetně výstavby podchodu, potřebných úprav železničního svršku a spodku, staničního zabezpečovacího zařízení, trakčního vedení a dalších návazných zařízení. Kolejové úpravy v ŽST vycházejí především z umístění nových nástupišť a jsou v souladu se současnými požadavky na moderní provoz. Úpravy zabezpečovacího zařízení, sdělovacího zařízení, úpravy komunikace, kanalizace a úpravy trakčního vedení pak navazují na vlastní řešení kolejí a nástupišť.

Stavba byla zahájena ihned po dokončení předchozí související stavby nové výpravní budovy, do jejíchž prostor byla postupně přemístěna veškerá technologie a ovládání nového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení. V souběhu bylo nutno vést koordinaci se sousedními kolejovými stavbami „Peronizace ŽST Chodov“ a „Revitalizace trati Karlovy Vary d.n. – Johanngeorgenstadt“. Další související stavbou je stavba nové lávky z přednádraží do sídliště Růžový vrch (investice města Karlovy Vary), která též probíhala v souběhu, což kladlo vysoké nároky na vzájemnou koordinaci staveb. Další, avšak neplánovanou stavbou, na kterou bylo nutné okamžitě koordinačně reagovat, byl sesuv svahu na trati v úseku Karlovy Vary – Dalovice.

Práce v kolejišti probíhaly ve třech hlavních etapách. V roce 2017 byly v rámci první etapy realizovány práce v prostoru nástupišť 1, 2 a podchodu pro cestující a v průběhu druhé etapy pak rekonstrukce „chebského zhlaví“. V roce 2018 byla realizována třetí etapa, a to rekonstrukce „chomutovského zhlaví“ a sudé kolejové skupiny, dále pak výstavba kusé koleje č. 3 včetně instalace historického přístřešku.

Zajímavostí této stavby byla repase historického přístřešku umístěného původně nad 1. a 2. perónem, jež byl nově přemístěn nad kusou 3. staniční kolej. Jedná se o ocelovo-litinovou konstrukci z produkce strojíren a železáren Samuela Bondyho v Praze, která byla na nástupiště osazena roku 1891. V Karlových Varech je to jedna z mála posledních ocelovo-litinových halových staveb. Přečkala veškeré válečné události i poválečné opravy, kdy byla zkrácena na polovinu. Zůstává tak poslední připomínkou kdysi vznosného nádraží, spojeného se světovým věhlasem Karlových Varů.

Dalším neméně zajímavým a stěžejním objektem byla výstavba nového podchodu o délce 21 m, který byl hned v 1. stavebním postupu zaústěn do již zmíněné nové výpravní budovy. Mostní konstrukce podchodu je uzavřený železobetonový rám o světlé šířce 5,50 m a světlé výšce 2,625 m. Výstup z podchodu na boční nástupiště č. 1 u koleje č. 1 je zajištěn pomocí jednoho dvouramenného přímého schodiště průchozí šířky 1,8 m a světlé výšky 2,4 m a pro bezbariérový přístup je k dispozici výtah v nové výpravní budově. Na  ostrovní nástupiště č. 2 u kolejí č. 2 a 4 je výstup zajištěn dvojicí přímých dvouramenných schodišť průchozí šířky 3,2 m a světlé výšky 2,4 m a dále výtahem o vnitřním rozměru kabiny 2 100 × 1 100 mm a nosnosti 1 000 kg. Nový podchod tak zajistil mimoúrovňový bezbariérový přístup od výpravní budovy na ostrovní nástupiště č. 2 a díky nové výtahové věži s výtahem na nově vybudovanou lávku přes kolejiště, je zajištěn i bezbariérový přístup cestujících na sídliště Růžový vrch. Všechny staniční výtahy svými rozměry umožňují i přepravu jízdních kol.

Železniční svršek v hlavních kolejích č. 1 a 2 je z materiálu 60E2 na betonových pražcích s pružným upevněním a rozdělením „u“. Nové koleje č. 3, 101 a předjízdná kolej č. 4 mají nový železniční svršek tvaru 49E1 na betonových pražcích s pružným upevněním a rozdělením „u“. V ostatních staničních kolejích byly vyměněny vadné pražce a všechny kolejnice. Z důvodu svaření kolejí, zde bylo vyměněno veškeré upevnění a všechny pryžové podložky. Ve stanici bylo zabudováno celkem 26 nových betonových výhybek s pružným upevněním a 6 výhybek dřevěných. Kromě zmíněných výhybek bylo do stavby v rámci železničního svršku zabudováno 4 500 ks nových betonových pražců, 8 500 m nových kolejnic a 35 000 T nového kolejového štěrku. Všechny tyto stavební úpravy železničního svršku přispějí jak k pohodlnějším jízdním vlastnostem, tak ke snížení hluku z kolejové dopravy.

Smyslem modernizace z pohledu trakčního vedení bylo zlepšit jeho technické parametry dle platné sestavy a celkově zvýšit bezpečnost provozu. Nově bylo vybudováno 40 ks trubkových a 51 ks příhradových (podpěr) sloupů. Celkem bylo osazeno 50 ks trakčních bran čítající celkovou délku 825 m. Při betonáži základů trakčních podpěr bylo spotřebováno 478 m³ betonu třídy C25/30-XF1. Délka nového trolejového drátu činí 16 560 m.

Další neméně důležitou a významnou modernizací stanice byla rekonstrukce zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, kterého se zhostila společnost AŽD Praha. Původní staniční zabezpečovací zařízení ESA 11 bylo nahrazeno novým elektronickým stavědlem ESA 44 s elektronickými ovládacími prvky přestavníků a návěstidel a horkou zálohou se zálohou přenosových cest. V nové dopravní kanceláři jsou umístěny zadávací počítače Jednotného obslužného pracoviště nejen pro ŽST Karlovy Vary, ale i pro dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení (DOZ) Chodov – Karlovy Vary – Kadaň – Prunéřov (mimo), DOZ Karlovy Vary – Nejdek, včetně patřičného sdělovacího zařízení. Současně je zde sídlo dirigujícího dispečera tratí se zjednodušeným řízením podle předpisu SŽDC D3 Nejdek-Johanngeorgenstadt a Dalovice-Merklín. Vzniklo tak Regionální dispečerské stanoviště. Z místní dopravní kanceláře je řízen provoz v oblasti s 12 stanicemi a 7 dopravnami D3. Umístěna jsou zde 4 pracoviště výpravčích (vč. dirigujícího dispečera) a jedné operátorky. V rámci sdělovacího zařízení bylo upraveno informační zařízení pro cestující, kamerový a rozhlasový systém pro cestující.

Společnost STRABAG Rail a. s. již tradičně nechala naplno vyniknout svou největší sílu při realizaci nového železničního svršku a vybudování úplně nového trakčního vedení a ukolejnění, jež dohromady tvoří největší objem investovaných prostředků. Jako jedni z mála na stavebním železničním trhu tyto činnosti provádí striktně vlastními kapacitami, které jsou k dispozici v ČR nebo v koncernovém nadnárodním programu STRABAG TEAMS WORK. Stavba využila materiály z koncernového kamenolomu Číhaná a těžké kolejové jeřáby od kolegů z Německa.

Disponujeme týmem velmi zkušených specialistů na všech úrovních, od montážních dělníků, mistrů a stavbyvedoucích, až po geodety, projektanty, objektové specialisty a koordinátory. V rámci koncernu STRABAG vlastníme moderní kolejovou mechanizaci určenou k demontážním a montážním pracím, strojní linku pro úpravu geometrické polohy koleje, pojízdnou svařovnu kolejí a v neposlední řadě množství tzv. dvoucestných bagrů. Tato schopnost, zabezpečit komplexní dodávku vlastními kapacitami, dělá ze společnosti STRABAG Rail a. s. lídra na českém trhu. Možnost využití moderních stavebních strojů, velmi kvalifikovaných specialistů, zabezpečení geodetických, geotechnických i projekčních činností a moderních technologických postupů, to vše umožnuje investorovi realizovat stavby ve velmi krátkých lhůtách při vysoké kvalitě a dlouhé životnosti staveb.

Příčný řez kolejištěm

Modernization of Karlovy Vary Railway Station – Station Part
Thanks to its reputation of a spa centre as well as its location near the borders, Karlovy Vary is a favourite destination of both our and foreign tourists. A part of the spa guests arrives in the town by train and get the first impression of the place of their stay at Karlovy Vary Railway Station. Modernization of dilapidating railway station and reparation of tracks, including a footbridge over the tracks by RIA and the town of Karlovy Vary present a contribution to improving the town appearance. After the completion of construction works implemented by STRABAG Rail a. s., the station turned into a modern railway station of the 21st century.

Autor

• Ing. John Tomáš