KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly

Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly

Publikováno: 19.8.2015
Rubrika: Železniční infrastruktura

Píše se rok 1844. Arcivévoda Štěpán, arcivévoda Ferdinand Karel, pražský arcibiskup, řada významných hodnostářů, vojenských a správních představitelů a mnoho lidí z širokého okolí přihlíží vložení posledního kamene do klenby mostu v Úvalech u Prahy. Tímto je dokončeno dílo stavitele Jana Pernera na úseku nové železniční trati mezi Prahou a Olomoucí. Významné historické dílo devítiobloukového kamenného mostu je 135 metrů dlouhé a 13 metrů vysoké. Náročná stavba založená z části na dřevěných pilotách a z části na dřevěných ležatých roštech přes údolí říčky Výmoly trvala 8 měsíců. V červenci 1845 tudy projíždí první vlak a zahajuje v českých zemích novou éru rozvoje.

1. listopadu 2013 se na úsek trati mezi Úvaly a Prahou – Běchovicemi vracejí stavbaři, aby dokončili poslední a nejsložitější část této trati, přeměnou na nový moderní železniční koridor, který bude svými parametry splňovat potřeby uživatelů 21. století.

Této stavbě předcházela náročná několikaletá příprava, komplikovaná hlavně geografickou polohou a současným správním uspořádáním. Stále jsme v českých zemích, ale část dráhy dnes leží na území hlavního města Prahy a část ve Středočeském kraji. Součinnost se všemi dotčenými orgány státní správy a samosprávy je tak organizačně velmi složitá a situaci ještě více komplikuje průchod trati přírodní památkovou rezervací v Klánovickém lese.

Společnost STRABAG Rail a. s. má tu čest vypořádat se s náročnými úkoly, které nám zadal investor (SŽDC) a příležitost ukázat, že jsme přední českou firmou v oblasti kolejových staveb a je možné s námi i v budoucnu počítat. Zkušený tým specialistů, pod vedením ředitele stavby pana Tomáše JOHNA, zde za necelé dva roky dokázal realizovat velkou část stavby v těch nejsložitějších podmínkách. Stavební práce probíhají ve dne i v noci za nepřetržitého dopravního provozu na zbývajících kolejích. Dopravní obslužnost zásobování stavby se neustále mění a vzhledem k nepřístupnosti velké části oblasti, je nutno hledat nová a nová řešení, což by nebylo možné bez úzké spolupráce a podpory od zástupců místních samospráv a pracovníků státní správy na všech typech úřadů. V neposlední řadě se stavba potýká s dodatečnými požadavky z řad občanů v okolí stavby a dopravních uzavírek, nutných pro zdárné dokončení díla. Vypořádání těchto požadavků je někdy za hranicemi možností jak investora, tak zhotovitele, ale pokud je to v našich silách, snažíme se maximálně tyto požadavky řešit.

Úsek modernizovaného koridoru je dán kilometrickou polohou tratě. Ve směru na Český Brod je to km 385,800 a ve směru na Prahu km 396,067. Jedná se tedy o modernizaci tříkolejné trati o délce přes 10 kilometrů, vč. kompletní rekonstrukce železniční stanice (ŽST) Úvaly a zbývající části ŽST Běchovice. Stavba je rozdělena do čtyř úseků. ŽST Úvaly, Úvaly – Blatov, odbočka (odb.) Blatov a Blatov – Praha Běchovice. ŽST Úvaly dále ještě rozdělujeme na tzv. “Vysunuté spojky“(VS) a vlastní ŽST Úvaly.

REALIZACE
Jak již bylo zmíněno, stavba byla zahájena 1. 11. 2013. Nezbytnou podmínkou pro organizování výluk během výstavby, je ponechat v maximální míře v provozu vždy dvě koleje z tříkolejné trati. Z tohoto důvodu musela být v počáteční fázi výstavby vybudována provizorní nástupiště, pro cestující u prostřední „nulté“ koleje z obou stran, a sice v zastávkách Rostoklaty, Tuklaty, Klánovice a ŽST Běchovice. V ŽST Úvaly bylo zřízeno provizorní nástupiště pouze z jedné strany a to mezi kolejí číslo (k. č.) 0 a 1. Následně mohly být zahájeny výluky jednotlivých kolejí podle etap výstavby.

V zimě 2013/2014 se veškeré stavební práce soustředily do modernizace trakčního vedení, především výstavby nových základů a trakčních sloupů. Taktéž byly zahájeny demolice stávajících objektů určených k odstranění.

Na jaře roku 2014 byla zahájena výstavba „Vysunutých spojek“ (VS) na českobrodském zhlaví ve stanici Úvaly. Bylo realizováno kolejové křížení pomocí jednoduchých kolejových spojek, které jsou tvořeny celkem osmi betonovými výhybkami tvaru 1:18,5–1 200 a současně byl v tomto úseku rekonstruován přilehlý most „Škvorecká“. Současně s výstavbou VS probíhala rekonstrukce k. č. 1 a následně k. č. 0 v zastávce Klánovice. Zde bylo u k. č. 1 vybudováno první úrovňové nástupiště této stavby o délce pevné hrany 200 m, z celkově plánovaných 1 200 m nástupištních hran. V zastávce Klánovice byla rovněž zahájena výstavba nového podchodu pro cestující.

Realizace a dokončení kolejového křížení na VS v létě 2014 umožnilo zahájit podzimní výluku „sudé“ staniční skupiny v ŽST Úvaly současně s výlukou 2. traťové koleje Úvaly – Běchovice, vč. 2. staniční koleje v Běchovicích. Ve vlastní ŽST Úvaly byl rekonstruován železniční spodek a svršek ve staničních kolejích č. 2 a 4 a bylo vybudováno nové ostrovní úrovňové nástupiště, vč. jeho zastřešení. Vně kolejí č. 2 a 4 byla zahájena výstavba protihlukových stěn (PHS). Současně proběhla I. – „sudá“ etapa výstavby mostních objektů. Jmenovitě most „Výmola“, podchod pro pěší u přejezdu, podchod na nástupiště, vč. realizace prodloužení tubusu, a most „Na Spojce“. V zastávce Klánovice proběhla rekonstrukce zbývající koleje č. 2, vč. výstavby nového úrovňového nástupiště, repase jeho zastřešení a výstavba PHS vně koleje č. 2. Pokračovaly práce na výstavbě nového klánovického podchodu. V úseku odb. Blatov a Blatov – P. Běchovice proběhly náročné práce na železničním spodku koleje č. 2, kde bylo rozšířeno těleso náspu v oblasti blatovských mokřad z důvodu výstavby nového kolejového křížení. Ve zmíněném úseku proběhla kompletní rekonstrukce svršku koleje č. 2 a 102, vč. vložení 3 ks betonových výhybek na odb. Blatov. Na mostních objektech – most „Suez“ a most „Mladých Běchovic“ byla dokončena I. – “sudá“ etapa. Za zmínku jistě stojí i realizace nového nástupiště u koleje č. 2 a podchodu pod kolejí č. 2 v plánované zastávce „Běchovice – střed“, která je investicí Magistrátu hl. m. Prahy a kde také působíme jako generální zhotovitel stavby.

Tímto stavební práce na přelomu roku 2014/2015 utichly, nikoliv však na výstavbě nového trakčního vedení v celém úseku stavby, kde stále probíhala v denních i nočních výlukách výstavba nových trakčních základů, podpěr a bran.

Již v únoru 2015 byly zahájeny nepřetržité výluky „liché“ kolejové skupiny v ŽST Úvaly. V březnu se připojila výluka koleje č. 0 v ŽST Úvaly a v úseku Úvaly – Běchovice, vč. staniční koleje č. 0 v Běchovicích. V „liché“ kolejové skupině v Úvalech jsou nyní téměř dokončeny rekonstrukce kolejí č. 0, 1 a 3, vč. nových úrovňových nástupišť u kolejí č. 1 a 3 a mostních objektů – podchod pro pěší u přejezdu, podchod na nástupiště a most „Na Spojce“. Též byly realizovány PHS podél k. č. 1 a 3. V úseku odb. Blatov a Blatov – Praha Běchovice jsou dokončeny rekonstrukce kolejí č. 0 a 1, vč. vložení zbývajících sedmi betonových výhybek. Byly provedeny piloty a sloupky PHS podél kolejí č. 1 a 101 a pokračují montáže výplní PHS. Postaveno bylo i nové nástupiště u koleje č. 1 a dokončen podchod pod kolejemi č. 0 a 1, z již zmiňované investice Magistrátu hl. m. Prahy. Dále jsou téměř dokončeny rekonstrukce mostních objektů „Suez“ a „Mladé Běchovice“.

V souvislosti s výstavbou mostních objektů je nutné zmínit nemalé potíže při realizaci II.–„liché etapy“ výstavby mostu „Výmola“. Po snesení svršku a odtěžení štěrkového lože byla zjištěna podélná trhlina v kamenné klenbě K1 (1. klenba směr Č. Brod). Po posouzení statického stavu mostu a pilířů byla projektantem navržena dodatečná opatření a stanoven další postup výstavby, mající bohužel vliv na prodloužení etapy výluky „liché“ kolejové skupiny v ŽST Úvaly. Ve spolupráci s investorem, projektantem, zástupci pro organizování výluk a v neposlední řadě se zastupitelstvem města Úvaly, byly vzájemně navrženy a odsouhlaseny nové termíny zbývajících etap výstavby a dopravních uzavírek tak, aby stavební a především nepřetržité výluky skončily dle původního harmonogramu 4. 12. 2015.

Během letních prázdnin 2015 je plánovaná velice zajímavá rekonstrukce železničního svršku a spodku všech tří kolejí v úseku Úvaly – Blatov, technologií bez snášení železničního svršku, kromě již zrekonstruovaného úseku o délce cca 500 m v zastávce Klánovice. Podrobněji se o této technologii zmiňujeme v dalších odstavcích.

Na podzim a samotný závěr roku 2015 je naplánována rekonstrukce „pražského zhlaví“ v ŽST Úvaly. Tím budou dokončeny veškeré hlavní práce z odvětví (profesí) – železniční spodek a svršek, mosty propustky zdi, potrubní vedení, kabelovody, protihlukové objekty a pozemní stavební objekty. Je třeba zmínit, že ve všech dosavadních stavebních postupech probíhaly práce na objektech sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, na objektech elektro – nízkého i vysokého napětí a v neposlední řadě na objektech trakčního vedení a ukolejnění.

Na přelomu roku 2015/2016 bude v denních i nočních krátkodobých výlukách pokračovat výstavba trakčního vedení. Na začátek roku 2016 jsou plánovány výluky pro jeho dokončení, především výměnu trakčního lana. Dále dojde k definitivnímu odzkoušení a zapojení sdělovacího a zabezpečovacího zařízení. V nočních výlukách proběhne kompletní broušení kolejnic a na závěr výluk v dubnu 2016 budou odstraněna provizorní nástupiště v zastávkách a stanicích.

Dokončení stavební části je plánováno na 30. duben 2014 a poté poběží tříměsíční lhůta, na kompletaci veškeré dokumentace, jako je zaměření stavby dle skutečného provedení, posouzení interoperability, měření prostorové průchodnosti, rychlá pantografická zkouška, georadar atd.

V další části příspěvku si podrobněji popíšeme stavbu z pohledu různých profesí, s uvedením hlavních kapacitních údajů.

SILNOPROUDÁ A SLABOPROUDÁ TECHNOLOGIE
V ŽST Úvaly na tzv. „Vysunutých spojkách“ byla pro potřeby napájení nově vybudovaného osvětlení a EOV (elektrický ohřev výměn) postavena nová stožárová transformovna TS 22/0,4 kV a přípojka vysokého napětí (vn). V samotné železniční stanici byla provedena kompletní repase 11 ks osvětlovacích věží, která spočívala v odstrojení věží, jejich nátěru a vyzbrojením novou elektroinstalací včetně svítidel a rozvaděčů. Osvětlení nových nástupišť je provedeno sklopnými stožárky ABATEC v počtu 31 ks a novými svítidly umístěnými na konstrukci zastřešení ostrovního nástupiště. V obvodu celé železniční stanice byla pro potřeby napojení nových technologických celků provedena nová kabelizace. V železniční stanici jsou zabudovány 3 ks rozvaděčů REOV pro potřeby napájení 21 ks ohřevů výměn. Proběhla také kompletní výměna elektrického ovládání odpojovačů. Ovládání celého systému je pomocí nového ovládacího rozvaděče RO osazeného v rozvodně nízkého napětí (nn). Tento rozvaděč je napojen na dálkovou diagnostiku technologických systémů dle TS 2/2008 – ZSE. Místní ovládání z dopravní kanceláře je prováděno pomocí multifunkčního zařízení TOUCHCALL osazeného v rámci sdělovacího zařízení. Základní ovládání a diagnostika je přenesena na dispečink v Praze.

SDĚLOVACÍ A ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ
Před zahájením rekonstrukce železniční stanice Úvaly, bylo v provozu staniční zabezpečovací zařízení (SZZ) 3. kategorie AŽD typu hybridního stavědla ET 1994 (vývojový typ hybridního stavědla ETB) s kolejovými obvody KO 4300 275 Hz. Výměny zabezpečeny 3-fázovými elektromotorickými přestavníky, světelná návěstidla typu AŽD 70, dopravní koleje 3, 1, 0, 2, 4 a manipulační koleje uprostřed železniční stanice byly zabezpečeny pomocí klíčů držených v EZ. Ve stanici byl jeden úrovňový železniční přejezd přes tři koleje zabezpečený zařízením kategorie 3 ZNI bez pozitivní signalizace, typu AŽD 71.

V první fázi výstavby byly vybudovány „Vysunuté spojky“, čímž došlo ke zkrácení mezistaničního úseku TZZ Český Brod – Úvaly. Pro potřeby provizorního zabezpečovacího zařízení byly vybudovány kontejnery U1, U2 a U3, ve kterých byla soustředěna vnitřní technologie provizorního zabezpečovacího zařízení. V jednotlivých stavebních postupech, byl postupně provoz zabezpečovacího zařízení převeden do těchto kontejnerů, až došlo ke kompletnímu převedení provozu na provizorní zabezpečovací zařízení a mohlo dojít k vypnutí stávajícího SZZ a jeho demontáži ze stavědlové ústředny v technologické budově.

Po rekonstrukci a stavebních úpravách se ve stávající stavědlové ústředně vybuduje nové SZZ 3. kategorie, elektronické stavědlo s ovládáním ze zálohovaného pracoviště JOP dle TNŽ 34 2620. Do nového SZZ bude zapojeno celkem 24 výhybek, 9 seřaďovacích návěstidel, 3 označníky, 22 hlavních návěstidel. Z nového SZZ bude zabezpečeno 8 dopravních a 4 manipulační koleje, z toho 2 jsou vlečky. Součástí úprav je i jediný úrovňový přejezd na této stavbě, který se nachází uprostřed stanice Úvaly. Tento přejezd bude nově zabezpečen přejezdovým zařízením kategorie 3 ZBI s celými závorami a výstražníky po obou stranách silniční komunikace dle ČSN 34 2650. Na přejezdu bude nově zřízeno zařízení zvukové signalizace pro nevidomé a záznamové zařízení. Nové zabezpečovací zařízení bude kompletně připraveno pro dálkové ovládání.

Na traťovém úseku Úvaly – P. Běchovice bylo při zahájení stavby v provozu traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie, automatický blok vzor SSSR z konce 50. let s dvoupásovými kolejovými obvody o napájecí frekvenci 50 Hz s relé DSR 1 a stykovými tlumivkami DOMB 1000. Kolejové obvody jsou doplněny kódováním systému LVZ. 1. a 2. traťová kolej v úseku Praha Běchovice – Úvaly byla zabezpečena pouze jednosměrně, vždy ve správném směru jízdy. 0. (prostřední) traťová kolej byla zabezpečena obousměrným klasickým blokem vz. SSSR. Návěstidla automatického bloku, byla ve stávajícím stavu umístěna na starých, dnes již trakčně nevyhovujících, návěstních lávkách. V úseku Úvaly – Blatov bylo v 1. traťové koleji, v sudém směru, 5 traťových oddílů jednosměrného AB. Ve 2. traťové koleji, v lichém směru, 4 traťové oddíly jednosměrného AB a v 0. traťové koleji, v sudém směru 5 a v lichém směru 4 traťové oddíly obousměrného AB. Vnitřní výstroj AB byla umístěna v přilehlých reléových skříních u návěstních lávek.

V rámci modernizace bylo vybudováno nové elektronické traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie, integrovaný elektronický tříznakový obousměrný automatický blok, a to ve všech traťových kolejích. Ten je soustředěn pouze do přilehlých stanic, do stavědlové ústředny v Úvalech a do technologického objektu na Blatově. Návěstidla jsou umístěna na nových návěstních lávkách v nových kilometrických polohách. Oddílová návěstidla jsou rozmístěna na maximální propustnost traťového úseku. V mezistaničním úseku Úvaly – Praha Běchovice je ve všech kolejích a ve všech směrech 5 oddílů automatického bloku. Jsou použity elektronické kolejové obvody 75 Hzs přenosem kódu VZ.

V ŽST Běchovice dojde k úpravě SZZ ESA 11 které bylo vybudováno v předcházející stavbě „Modernizace traťového úseku P. Libeň – P. Běchovice, 1. část“. Úpravy budou spočívat v doplnění zabezpečení jedné výhybky a 6 seřaďovacích návěstidel. V elektronickém stavědle ESA 11 se aktivují a doplní všechny vlakové cesty od a do Úval, ze všech kolejí. Pro tyto cesty se aktivují a doplní přenosy návěstních znaků a přenosů kódů VZ. V oblasti Blatova je 11 výhybek s čelisťovými závěry zabezpečenými novými třífázovými elektronickými nerozřeznými přestavníky v provedení do žlabových pražců, vč. snímačů polohy.

V rámci modernizace, dojde v Úvalech a na zastávce Klánovice k vybudování nového rozhlasového, informačního a kamerového systému. Rozhlasové reproduktory jsou umístěny na společných sloupech ABATEC, které slouží pro osvětlení ostrovních a úrovňových nástupišť. Informační zařízení je tvořeno, jako elektronický vizuální a hlasový informační systém pro poskytování informací o vlakových spojích a aktuálních situací na železnici. Systém je tvořen informačními tabulemi ve výpravní budově a na úrovňových nástupištích a pracuje v součinnosti s rozhlasovou ústřednou, která doplňuje vizuální informace akustickým hlášením. Informace jsou zobrazovány automaticky, s možnostmi vstupu z pracoviště operátora a případně i dálkového vstupu.

Posledním velkým technologickým celkem je trakční měnírna (TM) Běchovice a související stavební objekty a provozní soubory. Pro zajištění napájení trakčního vedení a TS 22/0,4 kV Blatov na úrovni 22 kV po dobu rekonstrukce TM Běchovice, byla vybudována převozná měnírna o výkonu 5,3 MVA. Převozná trakční měnírna (PTM) zajišťuje napájení trakčních odběrů a vývod 22 kV zajišťuje nově zřízená rozpínací stanice 22 kV, která zároveň slouží pro zaokruhování napájecích přívodů distribuce PRE. PTM zajišťuje také dálkové ovládání odpojovačů trakčního vedení a rozpínacích skříní rozvodu 6 kV. Systém kontroly a řízení PTM je napojen na sdělovací přenosové cesty, které zajistí ovládání PTM v režimu místně, dálkově, ústředně. Po rekonstrukci a stavebních úpravách v TM Běchovice dojde k montáži nové technologie – usměrňovací soustrojí 3 kV, rozvaděč 3 kV DC, rozvaděč vlastní spotřeby a rozvodna 22 kV.

V ŽST Úvaly dojde k rekonstrukci a doplnění staniční transformovny 6 kV, budou instalovány průvlekové transformátory proudu pro napojení čidel průchodu zkratového proudu a na kabel 6 kV budou připojeny přepínatelné tlumivky 6 kV pro kompenzaci kapacitního výkonu kabelového rozvodu 6 kV 50 Hz. Signalizace stavů bude zavedena do přenosů DŘT. V rámci nových kabelových rozvodů budou provedeny nové kabelové trasy pro DOO na Blatově, návěsti 50 na Blatově a osvětlení nově vybudovaného kolejového křížení na Blatově. V celém mezistaničním úseku budou demontovány skříně 6 kV, které sloužily pro napájení skříní původního EAB. Po demontáži skříní bude kabel 6 kV sespojkován a bude sloužit dále pro napájení zařízení směrem na Český Brod.

ŽELEZNIČNÍ SPODEK
V oblasti spodku jsme se jako zhotovitel museli úspěšně vypořádat s četnými nástrahami, které výrazně ztěžovaly realizaci díla. Byla to především vysoká hladina spodní vody v oblasti Klánovického lesa, kterou bylo potřeba před započetím prací na sanaci žel. spodku odvést mimo těleso zpevněnými příkopy a trativody. Následně mohly být zahájeny další práce v oblasti zemního tělesa. Vlastní řešení sanace pražcového podloží bylo rozděleno dle použité technologie. V místech, kde je použita technologie se snesením kolejového svršku, především v žel. stanicích, zastávce Praha Klánovice a oblasti výhybny Blatov, jsou konstrukční vrstvy zvyšující únosnost pražcového podloží řešeny pomocí zlepšených zemin v kombinaci s konstrukční vrstvou ze štěrkodrti nebo minerální směsi. S ohledem na přítomnost jílovitopísčitých zemin v oblasti zemní pláně bylo pro úpravu použito směsné pojivo Dorosol, jehož účinnost potvrdily jak navržené receptury, tak vlastní realizace v zemní pláni. Na takto upravené zemní pláni nebyl problém dosáhnout modul přetvárnosti vyšší než 100 MPa, což výrazně převyšuje minimální požadovanou hodnotu v úrovni zemní pláně pro tento typ tratí. Toto řešení bylo využíváno mimo projektované úseky i v dalších částech stavby a to zejména z důvodu častého výskytu starých sanačních vrstev především ze škváry s proměnnou mocností v řádu i několika desítek centimetrů, vyskytující se v jednotlivých kolejích, které plynule přecházely do jílovitého podloží. Tato situace nastávala i přes komplexní geotechnický průzkum zejména z toho důvodu, že se jedná o tříkolejný úsek, který historicky vznikal postupným budováním jednotlivých kolejí. Z tohoto důvodu museli naši odpovědní pracovníci ve spolupráci s geotechniky a projektantem operativně na mnoha místech řešit změnu rozsahu typů sanace bezprostředně při odkrytí zemní pláně. 

Samostatnou kapitolou řešení konstrukce pražcového podloží mezistaničního úseku Praha Běchovice – Úvaly je, vzhledem k přísnému režimu ochrany oblasti přírodní rezervace, oblast Klánovického lesa. V této lokalitě je zcela nemožné použití klasické technologie, s ohledem na nemožnost pohybu kolové mechanizace v oblasti podél trati. Z tohoto důvodu byla v tomto úseku projektantem navržena sanace pomocí technologie bez snášení kolejového roštu. Pro toto řešení existuje několik strojů určených pro tuto technologii, které se liší způsobem zpracování a využití stávajícího materiálu v konstrukci koleje. Přistoupili jsme proto k doplňkovému průzkumu, jednak kolejového lože s cílem určit vhodnost jeho dalšího využití, jednak k ověření polohy výskytu štětové vrstvy, vyskytující se pod stávající kolejí č. 0. Výsledky průzkumu potvrdily dostatečnou hloubku uložení štětové vrstvy s ohledem na navrženou mocnost sanační vrstvy a předpokládaný zdvih koleje. Průzkum zároveň prokázal vhodnost dalšího využití štěrkového lože. Z tohoto důvodu byl pro technologii bez snášení kolejového roštu zvolen sanační komplex RPM 2002 umožňující recyklaci kolejového lože a zabudování projektem navržené konstrukční vrstvy z minerální směsi. Vybrané sanované úseky byly doplněny v souladu s projektem výztužnou geomřížkou s pevností 40 kN v obou směrech nebo separační geotextilií. S ohledem na požadavky předpisu SŽDC S4 – Železniční spodek, byla minerální směs pro tuto stavbu vyráběna z několika rozdílných frakcí kameniva v mísícím zařízení, umožňujícím zároveň při výrobě dosáhnout optimální vlhkosti vyrobené směsi. Sanace technologií bez snášení kolejového roštu byla realizována postupně ve všech třech kolejích nejen v původně předpokládaném úseku km 389,300 až km 393,500 s vynecháním úseku v oblasti nástupišť v zastávce Praha Klánovice, ale navíc i v úseku km 389,000 až 390,300. Řešení s prodloužením sanace touto technologií o cca 300 m v každé z jednotlivých kolejí pomohlo vyřešit komplikace s rozsahem výluk způsobené havarijním stavem SO 2100 ŽST Úvaly – most Výmola. Špatný stav zmíněného objektu byl zjištěn až v průběhu snášení původních konstrukcí v souladu s projektem a zhotovitel tak musel celou situaci řešit operativně s ohledem na nutnost dodržení termínu ukončení stavby.

SANAČNÍ STROJ RPM 2002
Sanační stroj typu RPM 2002 vyrobený firmou Plasser & Theurer umožňuje realizaci sanace technologií bez snášení kolejového lože, při které recykluje štěrkové lože a zároveň zabudovává novou konstrukční vrstvu s možností doplnění jedné vrstvy geosyntetického materiálu dle požadavků projektu.

Sanační komplex se skládá z jednotky pro těžení materiálů, recyklační jednotky, pohonné jednotky a podbíjecí části, doplněné o předávací jednotku se zásobníkovým vozem, jež umožňuje doplňování nového materiálu štěrkového lože a konstrukční vrstvy. Nedílnou součástí strojní sestavy jsou samovýsypné vozy typu MFS umístěné na začátku a konci stroje. Jednotka pro těžení materiálů provádí separované těžení štěrkového lože a materiálu zemní pláně prostřednictvím dvou těžících řetězů, urovnává zemní pláň a zároveň umožňuje rozprostření geosyntetického materiálu a zabudování konstrukční vrstvy včetně zhutnění a zabudování kameniva štěrkového lože. Pohyb veškerého materiálu v oblasti stroje je řešen pomocí soustav přepravníkových pasů. Recyklační jednotka umožňuje recyklaci vytěženého štěrkového lože prostřednictvím drtiče v kombinaci se sestavou sít. Podbíjecí jednotka zajišťuje podbití koleje umožňující následnou jízdu vlaku rychlostí až 70 km.h–1. Pohyb celé soupravy jak na staveništi, tak na kolejích určených pro přesun soupravy, zajišťuje hnací vůz, umožňující jízdu i po dopravní koleji mimo úsek výstavby. Výkon sanačního komplexu byl v průměru 800 m koleje za den.

Vlastní práce stroje probíhá následným způsobem. Nejprve je odtěžen materiál štěrkového lože, který je následně tříděn na hvězdicovém sítě, z kameniva jsou odstraněny kovové části (např. svěrky) a materiál je dále upraven v kuželovém drtiči, který zajišťuje ostrohrannost materiálu a rozdrcení nedostatečně pevných zrn kameniva. Takto upravené kamenivo je dále znovu tříděno na hřebenových sítech. Za prvním těžícím řetězem následuje řetěz pro těžbu materiálu zemní pláně, který zajišťuje zároveň požadovaný sklon. Následně probíhá urovnání zemní pláně lištou, vlastní pokládka geosyntetického materiálu a konstrukční vrstvy z nového materiálu. Hutnění konstrukční vrstvy je prováděno sestavou hutnících vibračních desek zajišťujících rovnoměrné zhutnění v celé ploše. Sestava je doplněna o desky umožňující i hutnění hran. Na konstrukční vrstvu je dále uložen materiál štěrkového lože z recyklační jednotky s možností doplnění nového materiálu. Následuje podbití podbíjecím agregátem.

Vytěžený materiál zemní pláně a odpadní materiál vzniklý recyklací a tříděním štěrkového lože je sestavou dopravníků přesouván do MFS vozů umístěných v přední části soupravy. Tyto vozy jsou následně průběžně vyprazdňovány na mezideponii, odkud je materiál odvážen nákladními auty na skládku. Doprava a přísun nového materiálu je zajišťována rovněž MFS vozy v kombinaci s dopravníky v zadní části soupravy. Nakládka vozů novým materiálem se provádí na stanovené deponii. Vozy MFS jsou samostatné strojní jednotky umožňující díky vlastní pohonné jednotce jak posun materiálu na spodní části vagonu, tak jeho následné přeložení do dalšího vagonu nebo vyložení přímo na mezideponii. V případě potřeby uložení materiálu do větší vzdálenosti od osy koleje jsou vozy doplněny vykládací jednotkou typu ULW 3000. Vlastní přesun sestav vozů jak na začátku, tak na konci soupravy zajišťují samostatně lokomotivy s pohonem nezávislou trakcí.

ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK
Tato profese patří k hlavnímu oboru činností firmy STRABAG Rail a. s. Jako zhotovitel svršku disponujeme týmem velmi zkušených zaměstnanců na všech úrovních, od montážních dělníků, přes mistry a stavbyvedoucí, po zásobovače a koordinátory stavebních prací. V rámci koncernu STRABAG vlastníme moderní kolejovou mechanizaci určenou k demontážním a montážním pracím, strojní linku pro úpravu geometrické polohy koleje, pojízdnou svařovnu kolejí a v neposlední řadě množství tzv.dvoucestných bagrů.

V rámci stavby dojde ke komplexní rekonstrukci železničního svršku z podstatné části za použití nových kolejnic UIC 60E2 délky 120 m, nových pražců B91-S1 a nových betonových výhybek UIC. V oblasti oblouku mezi vlastní ŽST Úvaly a „Vysunutými spojkami“ jsou použity tzv. “kalené“ kolejnice a ve všech úsecích stavby jsou vloženy „kalené“ izolované styky. Železniční svršek je upevněn pomocí tzv. pružného upevnění, které v kombinaci s úseky s antivibračními rohožemi a protihlukovými stěnami jistě přispějí ke snížení hladiny hluku.

Z důvodu časové náročnosti této stavby a velkému množství mostních objektů jsme jako zhotovitel svršku zvolili v úsecích budovaných technologií se snášením svršku, metodu tzv. oddělené pokládky železničního. svršku, kdy jsou pomocí dvoucestných bagrů kladeny pražce na upravené štěrkové lože a následně jsou „zaklopeny“ kolejnicemi. Tyto práce probíhají ve většině případů v nočních výlukách, kdy je zastaven provoz na sousedních nevyloučených kolejích. Zjednodušeně by se dalo konstatovat, že v momentě, kdy se mezi mostními objekty, které zpravidla „ukrajují“ nejvíce času v právě probíhající etapě a výluce, objeví možnost pokládky železničního svršku, tak je jí ihned využito. Je zde tedy nutná velmi úzká spolupráce mezi zhotovitelem spodku a svršku. Jelikož obě tyto profese realizujeme vlastními silami, tak se nám tato koordinace činností velmi úspěšně daří.

Další výzva je pro nás technologie tzv. obnovy žel. svršku bez snášení. Tato technologie je vyžadována v zadávací dokumentaci stavby v úseku Úvaly – Blatov v délce cca 4 000 m každé ze tří kolejí. Zde jsme připraveni nasadit vlastní koncernový obnovovací stroj „MATISA 95“. Jeho deklarovaný výkon výměny pražců a zároveň kolejnic je 2 500 m koleje za 10 hod. Tato technologie významně přispívá k minimalizaci výlukových nároků pro rekonstrukci kolejí v oblasti „Klánovického“ lesa, plánovaných na letní prázdniny 2015.

Základní kapacitní údaje žel. svršku: nový žel. svršek – 27 km, užitý žel. svršek – 3 km, nově vložené výhybky – 34 ks. 

NÁSTUPIŠTĚ, PŘÍSTŘEŠKY
Bylo již zmíněno, že před vlastním zahájením výluk kolejí bylo nutné na začátku stavby realizovat provizorní nástupiště pro cestující u prostřední „nulté“ koleje z obou stran, a sice v zastávkách Rostoklaty, Tuklaty, Klánovice a v ŽST Běchovice. V ŽST Úvaly bylo zřízeno provizorní nástupiště pouze z jedné strany a to mezi kolejí č. 0 a 1.

V železniční zastávce Praha Klánovice došlo během roku 2014 v rámci postupných výluk k výstavbě nových nástupišť u obou krajních kolejí. Původní nástupiště s pevnou hranou z žulových bloků byla vybourána a nahrazena prefabrikáty H-130 bez konzolových desek s nástupní hranou 550 mm od TK. Původní stavební délka nástupištní hrany (367 m), byla zkrácena na dnes již standartních 200 m. Asfaltové a betonové povrchy byly vybourány a nahrazeny zámkovou dlažbou včetně dlažby s vodící linií. Původní přístřešek u koleje č. 1 byl nahrazen menším ocelovým přístřeškem, který se nachází uprostřed nástupiště. Přístřešek u koleje č. 2 u výpravní budovy byl zkrácen a jeho sloupy a zastřešení renovováno. Obě nástupiště jsou nově vybaveny lavičkami, odpadkovými koši a informační tabulí. Příchod na obě nástupiště je nově vybudovaným podchodem pro pěší a zadlážděným chodníkem kolem něj.

V rámci rekonstrukce stanice ŽST Úvaly se na podzim r. 2014 vybudovalo nové ostrovní nástupiště umožňující nástup do vlaků jedoucích po koleji č. 2 a 4. Původní ostrovní nástupiště bylo zkráceno na 200 m, žulové bloky a betonové plochy nahrazeny H-130 prefabrikáty a zámkovou dlažbou. Původní betonové přístřešky nahrazeny ocelovou konstrukcí krytou trapézovými plechy. Bezbariérový přístup podchodem na nástupiště je nově umožněn pomocí výtahů. Nástupiště jsou vybavena ocelovými lavičkami, odpadkovými koši a informační tabulí. Během jara 2015 byla postavena úrovňová nástupiště u koleje č. 1 a 3. Přístup na obě nástupiště bude možný od výpravní budovy a dále pak od železničního přejezdu, který je blíže do centra města. Celková délka všech nástupištních hran činí 1 200 m. Dále bylo postaveno 2 × 200 m nástupištních hran typu „Tischer“ v plánované zastávce P. Běchovice – střed, která je investicí Magistrátu hl. m. Praha.

MOSTY, PROPUSTKY, ZDI
Na stavbě je realizováno 20 mostních objektů, z toho se jedná o 6 propustků, 9 mostů, 3 podchody, jednu opěrnou zeď a jednu demolici podchodu. U pěti objektů hovoříme o novostavbě a u 14 stavebních objektů o rekonstrukci. Celková délka mostních objektů na stavbě činí 374,71 m a délka přemostění je 181,91 m. Důvodem rekonstrukce mostních objektů bylo kromě nevyhovujícího technického stavu především nevyhovující prostorové uspořádání a nevyhovující VMP 3,0. Práce na mostních objektech spočívaly především v odbourání stávajících říms, vybudování nových pilířů a říms, které umožnily rozšíření mostních konstrukcí, vybudování roznášecích desek, která zároveň sloužily jako podklad pro nové izolace, provedení příčného odvodnění a izolací, osazení nového zábradlí a sanace spodní stavby včetně provedení nového odláždění.

Stejně tak jako jiné objekty, byly i mostní objekty realizovány ve třech kolejových výlukách (k. č. 2, 0, 1). Stavební práce na většině mostních objektů nebyly technicky příliš náročné, ale byly poměrně složité z hlediska logistiky, dopravy materiálů a stavební techniky. Většina mostních objektů byla realizována mimo dosah zdrojů energií v prostorech nepřístupných silniční technikou, proto musely být všechny materiály dopravovány po vyloučené koleji. Většina objektů byla zakládána pod hladinou spodní vody.

Jedním z nejnáročnějších objektů bylo vybudování nového podchodu v Klánovicích, jenž nahradil podchod z roku 1951. Celý nový podchod se nachází pod hladinou spodní vody. Pro založení stavby muselo být vybudováno zajištění stavební jámy pomocí rozepřených štětovnicových stěn. Z důvodu zajištění nepřetržitého železničního provozu v době výstavby nového podchodu, byla do kolejí č. 0 a 1 vložena mostní provizoria typ DRESDEN 7,6 m. Nosná konstrukce je provedena jako monolitický, prostorově složitý rám ze železobetonu. Podchod je světlé šířky 4,0 m. Přístupové chodníky půdorysně tvoří dvouramennou rampu s mezipodestou, na kterou navazuje schodiště, které stoupá na nástupiště. Všechny konstrukce podchodu jsou izolovány izolací proti tlakové vodě. Pochozí plochy v tubusu podchodu a na přístupových chodnících jsou z litého asfaltu, schodišťové stupně jsou z kamenných žulových desek vč. obkladu schodišťových stupňů. Ocelové zábradlí je provedeno na patní desky kotvené do říms hmoždinkami. Samozřejmostí je vybavení podchodu zastřešením, osvětlením, rozhlasem, kamerovým systémem a orientačním systémem.

Za zmínku stojí i realizace SO 2103 – most v ulici Na Spojce, kdy došlo z důvodu špatného technického stavu k nahrazení stávajícího tříklenbového mostu za zcela nový most. Most je založen plošně s částečným využitím původních základů na nových železobetonových základech. Spodní stavba je tvořena masivními stěnovými opěrami a křídly, která jsou řešena jako úhlové zdi. Nová nosná konstrukce je provedena jako rozpěrková konstrukce ze zabetonovaných nosníků. V podélném směru se jedná o prostý nosník rozpětí 13,86 m a celkové délky 15,0 se střechovitým sklonem 2 % a s vrcholem uprostřed rozpětí. Výška nosné konstrukce uprostřed rozpětí je 870 mm. Konstrukce je zakončena příčníkem s úložným ozubem. V příčném směru má konstrukce celkovou šířku 26, 3 m a je dilatační spárou rozdělena na 2 dilatační celky. Podhled je vodorovný. Na vnějších okrajích konstrukce jsou dilatované monolitické římsy s ocelovým zábradlím.

Mezi mostní objekty se řadí i SO 2102.2 prodloužení podchodu – opěrná zeď. Objekt 97,2 m dlouhé opěrné zdi navazuje na prodloužený podchod a má funkci zárubní zdi doplněné armovanou zeminou. Opěrná zeď byla navržena ze svahových tvárnic v patě zdi kladených na betonový základ. Tvárnice jsou v jednotlivých vrstvách kladeny „na vazbu“. Z rubové strany opěrné zdi je proveden hutněný zpětný zásyp, do kterého jsou ze statických důvodů uloženy kotvené geomříže. V koruně zdi, je osazeno ocelové zábradlí tvořené ze sloupků, madel a příčlí z úhelníků.

Bezpochyby technicky nejobtížnějším a nejvýraznějším mostním objektem na stavbě je SO 2100 – most Výmola. Tento údolní viadukt převádí železniční trať přes potok Výmola a místní komunikaci, je tvořen dvěma samostatnými konstrukcemi, každá má 9 polí. První, starší konstrukce je kamenná z doby výstavby trati (rok 1844) s polokruhovými klenbami a převádí přes údolí 2 koleje (č. 1 a 0). Druhá konstrukce je železobetonová s parabolickými klenbami na kamenné spodní stavbě s železobetonovými základy a nasazenou železobetonovou deskou, které jsou mimo dvou pilířů založeny na železobetonových pilotách. Tato druhá konstrukce je z roku 1953, kdy proběhla výstavba třetí traťové koleje. Z důvodu nevyhovujícího prostorového uspořádání a především špatného technického stavu byla navržena rekonstrukce, která spočívala v ubourání stávajících říms a poprsních zdí a ve vybudování nových železobetonových nasazených desek. Desky umožní provedení uzavřeného žlabu kolejového lože a vyhovují novému kolejovému řešení, které umožní provedení nové izolace. Spodní stavba obou konstrukcí zůstává zachována, byla navržena jen její sanace. V rámci sanace spodní stavby se provádí hloubkové spárování, stažení pilířů „helikální“ výztuží, injektáže podpěr a základů, reprofilace a u jednokolejného mostu stříkaný beton. U dvoukolejného mostu z důvodu nevyhovujícího založení byla pod všemi pilíři a opěrami provedena trysková injektáž. Na vnějších okrajích desek jsou vybudovány nové železobetonové římsy, na kterých budou osazeny nové průhledné protihlukové stěny. Objekt po sanaci umožní přechodnost traťové třídy D4 pro návrhovou traťovou rychlost 140 km/h. Dle rozhodnutí MK ČR čj. 6965/2006 ze dne 27. 2. 2008 je Úvalský devítiklenbový železniční viadukt kulturní památkou. Chráněna je pouze historická dvoukolejná část, přístavba pod kolejí č. 2 z roku 1953 chráněna není. Viadukt spadá pod Městský úřad v Brandýse n. Labem, odbor památkové péče a Národní památkový ústav – územní odborné pracoviště Středních Čech v Praze.

Do kapitoly mostních objektů spadají i objekty návěstních lávek. V rámci stavby došlo z důvodu nepříznivého stavebního stavu konstrukcí a nevyhovujícímu prostorovému uspořádání k demontáži šesti stávajících návěstních lávek. U třech návěstních lávek došlo k posunu košů pro návěstidla, z důvodu změny polohy návěstidel a u všech návěstních lávek došlo k výměně či doplnění ochranných sítí a z důvodu zamezení vstupu na žebřík byla osazena uzamykatelná otočná mříž. Z důvodu zajištění viditelnosti návěstidel bylo v rámci stavby zhotoveno 5 nových návěstních lávek založených na dvoustupňových monolitických železobetonových patkách s plošným uložením. Ocelová konstrukce lávek vychází z typového podkladu „Návěstní lávky a krakorce“ vypracovaného Sudopem Praha v r. 1988, upraveného dle platné soustavy EN Eurokódů a dle dispozičního uspořádání příčného řezu v místě lávky. Typové konstrukce lávky jsou upraveny pro rozpětí břevna 16,0 m a výšky sloupů 8,5 m. Ocelová konstrukce je celosvařovaná z válcovaných profilů, šroubované jsou montážní styky břevna a sloupů. Ochrana proti nebezpečnému dotyku je řešena montáží ochranných sítí na zábradlí lávky. Vstup nepovolaných osob na konstrukci lávky je zamezen (mimo bezpečnostní štítky a tabulky) také fyzickými zábranami, tvořenými uzamykatelnými vrátky při vstupu na břevno a uzamykatelnou otočnou mříží u ochranného koše žebříku.

PROTIHLUKOVÉ STĚNY
Protihlukové stěny jsou navrženy dle hlukové studie v důsledku vlivu úprav trati na celkovou hlučnost v obcích a jejich okolí, zejména s ohledem na plánované zvýšení rychlosti a kapacity v rámci modernizace železniční trati Běchovice – Úvaly. Rozsah a umístění PHS vychází ze schválené akustické studie. S ohledem na lokalitu stavby, přístupové možnosti, a požadavky dotčených obcí, provedl zhotovitel téměř v celém rozsahu protihlukové stěny z hliníkových panelů uložených do ocelových HEA sloupků. Tyto panely z hliníkového materiálu s parametry A3/B3, splňujícími zadání projektu a dodatečné hlukové studie. Tento panel je schválen v síti SŽDC a umožňuje garantovaný prostup pro složky IZS do 2 minut za použití běžných technických prostředků, v kterémkoli místě PHS. Toto je důležité zejména z hlediska obtížných přístupů k tělesu dráhy přes obydlenou oblast. Výhodou hliníkových panelů je jejich menší hmotnost než prefabrikovaných z železobetonu což přineslo zkrácení doby montáže v krátkých výlukách. Rozsah PHS oproti zapracovanému PS byl upraven a to na základě podmínek pravomocného stavebního povolení, požadující prověření nutnosti realizace SO 3105 a naopak realizaci SO 3301 současně s realizací samotné stavby a nikoliv až po změření hlukové zátěže po její realizaci. Z tohoto důvodu došlo k aktualizaci rozsahu PHS – akustické posouzení v celém dotčeném úseku stavby, ze které vyplynulo, že PHS SO 3105 nebylo nutné z důvodu splnění hlukových limitů zrealizovat, toto se týkalo také všech výhledových stavů, zejména tedy SO 3104 a části 3201 vlevo ve směru staničení. Dále byl upřesněn rozsah definitivní PHS SO 3301, která byla v PS stavby řešena jako výhledová bez akustického posouzení. Tato aktualizace dále potvrdila původní rozsah PHS SO 3401. Celková délka protihlukových stěn na stavbě je 3568 m a tvoří jí 6 446 mhliníkových výplní, 711 m2 transparentních (průhledných) výplní, 287 m2 PHS z gabionů a 272 m2 zděné PHS. Celková plocha protihlukových stěn na stavbě 12 584 m2. Protihlukové stěny jsou založeny na 3 080 m železobetonových pilot pr. 500 mm.

TRAKČNÍ VEDENÍ
Smyslem modernizace je z pohledu trakčního vedení zlepšit jeho technické parametry dle platné sestavy a celkově zvýšit bezpečnost provozu na nejvíce frekventovaném železničním úseku v ČR. Zvláštností tohoto modernizovaného úseku je nahrazení původních příčných lanových převěsů trakčním vedením, které je zavěšeno na branách, pomocí svislých izolovaných konzol. Vzhledem k velmi dopravně vytíženému úseku jsou pro montážní a demontážní práce poskytovány kolejové a napěťové výluky, konané pouze v noční době od půlnoci do 4. hodiny ranní.

Rozsah díla:

  • Betonáž základů pro trakční podpěry – 2 915 m3 betonu třídy C25/30-XF1,
  • Počet trakčních podpěr – 431 ks,
  • Počet a délka bran ČD – 194 ks, délka 3 486 m,
  • Rozvinutá délka trolejového drátu 100–150 mm2 Cu – 40 031 m,
  • Rozvinutá délka nosného lana 70–120 mm2 Cu vč. zesilovacího vedení 120 mm2 Cu – 80 425 m.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE:

  • Název stavby: Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly
  • Investor: SŽDC, s. o.
  • Zhotovitel: STRABAG Rail a. s.
  • Projektant: SUDOP PRAHA a. s.
  • Doba výstavby: 11/2013 – 4/2016
  • Cena díla (bez DPH): 1 360 511 181 Kč (vysoutěžená cena zhotovitele)

TECHNICKÉ ÚDAJE:

  • Začátek stavby: km 385,800
  • Konec stavby: km 396,067
  • Délka stavby: 10,267 km
  • Prostorová průchodnost: UIC GC, Z-GC
  • Třída zatížení: UIC D4
  • Traťová rychlost: 160 km/h

ÚVODNÍ SLOVO ING. ONDŘEJE NOVÁKA, GENERÁLNÍHO ŘEDITELE SPOLEČNOSTI STRABAG RAIL a.s.
„…těžko byste hledali v celé historii českého železničního stavitelství projekt, který měl tak komplikovanou historii – s celou řadou odvolání, a který se k realizaci dostal až dlouhých 15 let od zahájení příprav stavby. Těžko byste také našli stavbu, která je dopravně tak enormně vytížená, či spíše přetížená, a kde má tedy každá minuta výluky při realizaci obrovskou cenu. Těžko zároveň najdete jiný trojkolejný úsek v síti SŽDC, který prochází přírodní rezervací, v tomto případě Klánovickým lesem, ke kterému se při realizaci téměř nemůžete ani přiblížit…

…tyto a mnoho dalších podmínek kladou obrovské požadavky na zhotovitele. Pro ty, kteří už na železnici něco postavili, pro ty, kteří mají zkušenosti a dobře vědí, v čem taková stavba spočívá, byl tento projekt obrovskou výzvou po řadu předešlých let.

…těžko byste pro tento úkol hledali lepšího zhotovitele než je – STRABAG Rail a. s.“

Modernisation of a Railway Line Praha Běchovice – Úvaly
In the beginning of November 2013, the construction workers came back to section of railway line between Úvaly and Praha – Běchovice in order to finish the last and the most complicated section of this line and transform it into a new modern railway corridor which will meet the needs of the 21st century customers with its parameters. Demanding preparations of several years preceded this construction, which was complicated mostly due to the geographical location and a current administrative organisation. It still lies in the Czech territory however part of the railway line is in the territory of the capital city of Prague and the other part is in the Central Bohemian Region. Cooperation with all the involved agencies of state and local governments is therefore organisationally very complicated and the situation is being further complicated by the fact that the line is passing through Klánovický Les nature monument reserve.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Schema stávajícího a konečného stavu (zdroj: SUDOP)Provizorní nástupiště v KlánovicíchZaložení antivibračních rohoží u BěchovicNový násep u mostu „Suez“Rekonstrukce žel. spodku v ÚvalechStrojní linka nasazená v oblasti BlatovaOddělená pokládka kolejí pomocí dvoucestných bagrůPráce v prostřední, „nulté“ koleji, jsou velmi náročné na bezpečnost práce.Přístřešek a vstupní schodiště s rampou nového klánovického podchodu tvoří nyní hlavní dominantu obou nástupišť.Pohled z ostrovního nástupiště (směr Č. Brod) na rekonstrukci liché staniční skupiny v ÚvalechPohled z ptačí perspektivy na ostrovní nástupiště a nástupiště č. 1A u budoucí koleje č. 3 v ÚvalechVýstavba nástupiště a základu budoucího přístřešku u koleje č. 3 v ÚvalechVýstupní rampy klánovického podchoduTubus klánovického podchoduII.etapa výstavby mostu Na SpojceRekonstrukce mostu „Výmola“Obnovovací stroj na výměnu pražců a kolejnic – Matisa 95Panoramatické foto obnovovacího stroje MATISA 95 SRPráce na trakčním vedení u měnírny Běchovice

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Vysokorychlostní trať Praha – DrážďanyVysokorychlostní trať Praha – Drážďany (73x)
V současné době je na území České republiky v předinvestiční fázi přípravy několik úseků novostaveb vysokorychlostních t...
Výpravní budovy a jejich dispoziční uspořádání I. Od koněspřežné dráhy po současnostVýpravní budovy a jejich dispoziční uspořádání I. Od koněspřežné dráhy po současnost (64x)
Na železniční síti České republiky se nachází více než 2 000 výpravních budov. Některé z nich byly vybudovány v poslední...
Aktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoruAktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoru (61x)
Modernizace koridoru začala již v říjnu roku 2005, a sice prvním úsekem Strančice – Praha Hostivař. Následovali úseky Be...

NEJlépe hodnocené související články

Mezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/hMezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/h (5 b.)
Téměř dvacetikilometrový modernizovaný úsek na čtvrtém železničním koridoru z Prahy do Českých Budějovic čeká přeprojekt...
Provoz Posázavského pacifiku je plně obnovenProvoz Posázavského pacifiku je plně obnoven (5 b.)
Od pátku 28. června znovu jezdí vlaky podél Sázavy mezi Kácovem a Zručí nad Sázavou. Stalo se tak po dvou letech, kdy by...
Rekonstrukce žst. ŘeteniceRekonstrukce žst. Řetenice (5 b.)
Stavba se nachází v prostoru železniční stanice Řetenice, mezistaničních úseků Teplice v Čechách – Řetenice, Řetenice – ...

NEJdiskutovanější související články

Vysokorychlostní trať Praha – DrážďanyVysokorychlostní trať Praha – Drážďany (2x)
V současné době je na území České republiky v předinvestiční fázi přípravy několik úseků novostaveb vysokorychlostních t...
Mezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/hMezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/h (1x)
Téměř dvacetikilometrový modernizovaný úsek na čtvrtém železničním koridoru z Prahy do Českých Budějovic čeká přeprojekt...
Aktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoruAktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoru (1x)
Modernizace koridoru začala již v říjnu roku 2005, a sice prvním úsekem Strančice – Praha Hostivař. Následovali úseky Be...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice