Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly z pohledu projektanta

• Foto

Stavba „Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly“, která je součástí I. TŽK st. hr. SRN – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – st. hr. Rakousko/Lanžhot – st. hr. SR a zároveň společně s dalšími stavbami zajišťuje průjezd I. TŽK uzlem Praha, jak pro osobní, tak nákladní dopravu, má za cíl dosáhnout technických a provozních parametrů odpovídající, stejně jako u ostatních již dokončených úseků, „Zásadám modernizace a optimalizace vybrané železniční sítě vybrané železniční sítě České republiky“. Toho bude docíleno zvýšením traťové rychlosti až na 160 km.h^–1, s omezením na 120 km.h^–1 v ŽST Úvaly, dosažením prostorové průchodnosti pro ložnou míru UIC GC, tj. průjezdný průřez Z GC podle ČSN 736320 a zajištěním minimální traťové třídy zatížení UIC D4 při rychlosti nejvýše 120 km.h^–1, doplněné o realizaci úprav pro použití vozidel s naklápěcí technikou. Zároveň dojde ke zkvalitnění osobní dopravy, a to jak dálkové, tak příměstské, a zvýšení bezpečnosti železničního provozu a komfortu pro cestující.

Modernizovaný úsek železniční trati je definován v rozsahu ŽST Úvaly (včetně) od stávajícího km 385,800 a úprav zabezpečovacího zařízení, které budou realizovány již od km 384,415 (s vysunutím vjezdových návěstidel do km 385,470) – ŽST Praha Běchovice odbočka Blatov – ŽST Praha Běchovice os. n. (mimo) do stávajícího km 396,067. Součástí stavby je zastávka Praha Klánovice a části tratí ŽST Praha Běchovice odbočka Blatov – ŽST Praha Běchovice vjezdová kolej (mimo) do stávajícího km 0,301 a ŽST Praha Běchovice odbočka Blatov – Praha Běchovice odjezdová kolej (mimo) do stávajícího km 0,396.

REKAPITULACE PŘÍPRAVY STAVBY
Když byly v roce 1999 zahájeny práce na přípravné dokumentaci stavby „ČD DDC, Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly“ nikdo zřejmě netušil, že příprava této stavby se protáhne na téměř neuvěřitelných 15 let a přitom se nejedná o žádnou novostavbu, ale pouze o modernizaci stávající trati na stávajícím tělese dráhy bez výrazných směrových posunů o celkové délce cca 10,3 km. Dalo by se tedy říci, že vše proběhne hladce a bez problémů, ale opak byl pravdou a to možná i v souvislosti s lokalitou, ve které je samotná stavba umístěna. První rozhodnutí o umístění stavby bylo vydáno Odborem stavebním hl. m. Prahy již v polovině roku 2001 a to na základě zpracované přípravné dokumentace stavby z r. 2000, které však bylo v r. 2002 vráceno, z důvodu odvolání, k novému projednání. Poté došlo k první aktualizaci přípravné dokumentaci a v 1. čtvrtletí r. 2003 bylo vydáno nové rozhodnutí. I toto rozhodnutí bylo na základě dalších odvolání vráceno k novému projednání v r. 2004, mezitím však byly již zahájeny práce na projektu stavby – pro vydání stavebního povolení. Na základě další aktualizace přípravné dokumentace, resp. po doplnění požadovaných dokladů bylo v polovině r. 2005 vydáno nové rozhodnutí, jehož platnost po odvolání byla potvrzena v r. 2006. Tento stav však netrval dlouho a na konci r. 2007 bylo opět vráceno k novému projednání, definitivně pak bylo toto potvrzeno na začátku r. 2009, kdy bylo rozhodnutí vydané v polovině r. 2005 zrušeno a vráceno k novému projednání. Mezitím však byla zahájena související stavba „Průjezd železničním uzlem Praha – Modernizace traťového úseku Praha Libeň – Praha Běchovice, 1. část“, do které byly přesunuty PS/SO, které měly být zrealizovány v rámci stavby Běchovice – Úvaly a bez nichž by nebylo možné tuto související stavbu zrealizovat. Ke konci roku 2009 bylo zpracováno Oznámení dle příl. č. 4 zák. č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivu na životní prostředí – EIA, které bylo podkladem pro zahájení zjišťovací řízení na jehož základě dospělo Ministerstvo životního prostředí k závěru, že záměr „Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly“ má významný vliv na životní prostředí a bude posuzován podle citovaného zákona. Celý proces byl ukončen vydáním Souhlasného stanoviska v polovině r. 2011. Současně s procesem EIA byly zahájeny práce na poslední aktualizaci dokumentace k územnímu řízení, vycházející však z již zpracovaného projektu stavby z r. 2004 (aktualizace 2007), v jejímž průběhu bylo rozhodnuto o zařazení rekonstrukce mostu přes potok Výmola do této stavby. Nové rozhodnutí o umístění stavby bylo vydáno Stavebním úřadem v Úvalech v srpnu 2012, a přesto, že i proti tomuto rozhodnutí bylo podáno odvolání, po vydání opravy nabylo toto rozhodnutí právní moci v polovině listopadu téhož roku. V průběhu r. 2012 byla zpracována aktualizace projektu stavby a v následujícím roce, konkrétně 7. 6. 2013, bylo Drážním úřadem vydáno stavební povolení na tuto stavbu, které nabylo právní moci o měsíc později. Tímto krokem tak byl úspěšně završen několikaletý proces přípravy a téměř nic již nebránilo zahájení realizace této stavby, už jen zbývalo, aby ze soutěže na výběr zhotovitele stavby vzešel vítězný uchazeč. Tím se nakonec stal Viamont DSP (dnes STRABAG Rail). Tolik tedy stručná rekapitulace přípravy stavby a dále se budeme, zase opět stručně, věnovat samotné realizaci stavby.

REALIZACE
Samotná realizace, která byla zahájena před začátkem zimního období, započala jako u všech obdobných staveb přípravnými pracemi a to zejména výstavbou základů stožárů trakčního vedení. Jelikož se jedná o tříkolejnou trať byl již v projektu kladen důraz na to, že trakční vedení, zejména v klánovickém lese, musí být zrealizováno v co možná největší míře před zahájením hlavních stavebních prací aby stávající stožáry TV nepřekážely při realizaci souvisejících objektů, zejména odvodnění žel. spodku. Realizace základů stožárů TV není dle předpokladu Organizace výstavby z projektu stavby doposud hotova a v některých místech výrazně komplikuje výstavbu odvodnění žel. spodku a má vliv na již zřízené konstrukční vrstvy, zejména při následné demolici starých základů. Dále byla zřízena provizorní nástupiště v zast. Rostoklaty, Tuklaty, Praha Klánovice a v ŽST Úvaly a Praha Běchovice.

V následujícím roce se stavební práce rozběhly naplno a to dokonce v předstihu než bylo původně plánováno, z důvodu mírné zimy. Jako první byly zahájeny výluky v oblasti vysunutých spojek ŽST Úvaly, které jsou náhradou za stávající, které byly částečně umístěny ve směrovém oblouku a rozděleny přejezdem v km 387,453. Výluka zde byla ukončena na začátku prázdnin 2014, samotné spojky pak byly uvedeny do provozu v průběhu podzimu 2014. Současně byly zahájeny práce v lokalitě klánovické zastávky a to zejména výstavbou nového podchodu, který po dokončení zcela nahradí stávající podchod, který byl do doby modernizace v nevyhovujícím stavu (trvale zatopen spodní vodou). Aby bylo možno zrealizovat tubusu nového podchodu najednou, byly do kolejí č. 0 a 2 vložena mostní provizoria, jejichž vložení si vyžádalo jednokolejný provoz v mezistaničním úseku Úvaly – Praha Běchovice, odb. Blatov po dobu necelého týdne. Některé vlaky tak v tuto dobu jezdili po odklonové trase přes Lysou n. L. Průběžně s výlukami jednotlivých kolejí byly zrekonstruovány mosty a propustky v klánovickém lese a na Blatově. Zatímco rekonstrukce žel. svršku, spodku, nástupišť a zastřešení byla ukončena na podzim r. 2014, dokončení podchodu provázaly komplikace, zejména ze strany zhotovitele stavby a po odstranění všech nedodělků byl nový podchod uveden do provozu až 5. 5. 2015. Tentýž den byla zahájena demolice podchodu stávajícího. Ve druhé polovině roku 2014 byly zahájeny práce v sudé skupině ŽST Úvaly, konktrétně koleje č. 2, 4 a 6, od vysunutých spojek po návěstní lávku odjezdových návěstidel. Kromě rekonstrukce žel. svršku a spodku, ostrovního nástupiště, protihlukových stěn a dalších souvisejících profesí je zde dominantním objektem devítiobloukový most přes potok Výmola, resp. jeho jednokolejná část z 50. let minulého století. Dále je to prodloužení podchodu na nástupiště pod kol. č. 4 spojený s výstavbou nového chodníku pro pěší, který je nově vyústěn do ul. Vydrova, a přestavba mostu přes ul. Na Spojce z tříklenbové konstrukce na jednootvorový železobetonový rám ze zabetonovaných nosníků. Výluka v tomto úseku byla po několika odkladech ukončena před změnou GVD. Pro provoz ve stanici pro následující etapy stavebních prací nyní slouží provizorní zabezpečovací zařízení. Ve druhé polovině roku byly též zahájeny práce v sudé skupině v úseku Praha Běchovice, odb. Blatov – Praha Běchovice, kde se hlavní stavební práce soustředily na rozšíření náspového tělesa u kol. č. 2 na odbočce Blatov, v místě bývalého rybníka, který byl přetnut tratí při její výstavbě v 1. pol. 19. století. Současně byla zahájena výstavby zastávky Praha Běchovice střed, která je samostatnou investicí Hl. m. Prahy. Výlukové práce byly ukončeny současně s uvedením do provozu kol. č. 2 v zast Praha Klánovice. Součástí stavby je též komplexní rekonstrukce trakční měnírny Běchovice, kde byly v druhé polovině roku zahájeny práce na zřízení převozné měnírny, která bude sloužit po dobu rekonstrukce stávající TM. Převozná měnírna byla uvedena do provozu na začátku roku 2015. K tomu datu byl též spuštěn definitivní autoblok v mezistaničním úseku Úvaly – Praha Běchovice, odb. Blatov.

V letošním roce se práce přesunuly do liché skupiny ŽST Úvaly a to v obdobném rozsahu, jako v sudé skupině, tedy od vysunutých spojek po nadjezd silnice II/101 na pražském zhlaví. Provoz v Úvalech se po dobu této etapy výlukových prací odehrává pouze na dvou staničních kolejích č. 2 a 4, a tak jako v minulem roce jezdí vlaky dle výlukového grafikonu, některé pak po odklonové trase přes Lysou n. L. Dominantním objektem je též most přes potok Výmola, tentokrát však jeho dvojkolejná část z 1. pol. 19. století, která je nemovitou kulturní památkou ve smyslu zák. 20/87 Sb., o státní památkové péči, a v průběhu výstavby je nutno dodržet podmínky dané NPÚ k projektu stavby. Zároveň byla zahájena výluka liché skupiny na Blatově a v Běchovicích, mimo koleje č. 1 a 101 na Blatově a to z důvodu zachování dvojkolejného provozu v úseku Úvaly – Praha Běchovice.

A co nás čeká zajímavého v dohledné době? Je to zejména jízda sanačního stroje RPM 2002 v úseku Úvaly – Praha Běchovice, odb. Blatov, projekt stavby předpokládal použití stroje AHM 800 R, tedy technologie bez snášení kolejového roštu. Tato technologie byla zvolena zejména z důvodu zachování dvojkolejného provozu v tomto mezistaničním úseku, s případnými krátkodobými jednokolejnými výlukami a též i pro velmi omezený přístup staveništní techniky k tělesu žel. trati v klánovickém lese. Dle aktuálního harmonogramu by se zde měla ukázat v termínu od 30. 6. do 31. 8. 2015.

Modernisation of a Railway Line Praha Běchovice – Úvaly from the Perspective of the Project Engineer
After two long years of preparations, the modernisation of this section of the line started on October 30, 2013, one of the last constructions of the transit railway corridor I (TRC) which were to be executed. The end of the execution of the construction is expected in April next year.

Autor

• Ing. Mečl Michal