Modernizace trati Ševětín – Veselí nad Lužnicí, 1. část, Ševětín – Horusice

• Foto

Základním účelem stavby je modernizace úseku, tak aby byly zajištěny závazné parametry modernizované trati. Jedná se především o traťovou třídu zatížení D4 UIC (dostatečná únosnost železničního spodku a umělých staveb), prostorová průchodnost UIC GC (vzdálenost staveb na trati a podél ní), zajištění požadované propustnosti (zdvoukolejnění úseku), zvýšení bezpečnosti (instalace moderního zabezpečovacího a sdělovacího zařízení), zvýšení traťové rychlosti na 160 km/hod a vybavení stanic a zastávek novými nástupišti s výškou 550 mm nad temenem kolejnice. Z důvodů začlenění úseku do evropského železničního systému musí být zajištěna interoperabilita technických parametrů trati a zařízení a také užívání stavby osobami se sníženou schopností pohybu a orientace.

POPIS STAVBY V ÚSEKU ŠEVĚTÍN – HORUSICE
Stavba začíná na veselském zhlaví železniční stanice Dynín v km 29,303 a končí v km 33,773 úseku Horusice – Veselí nad Lužnicí. Samostatnou částí modernizace úseku je vložení výhybek č. 1, 2 a 3 do českobudějovického zhlaví ve stávající železniční stanici Ševětín. Výhybka č. 1 je štíhlá výhybka typu 1:18,5-1200, která umožňuje jízdu odbočkou rychlostí 80 km/hod, což přispěje ke zvýšení rychlosti průjezdu vlaků přes stanici Ševětín.

V železniční stanici Dynín probíhá přestavba veselského zhlaví a úprava stávajícího kolejiště (snesení koleje č. 5 a 5a, výhybek 8a, b a 9 včetně troleje atd.) V sousedství dnešní dopravní budovy vyrostl nový provozní objekt pro dopravní kancelář a technologická zařízení. Traťový úsek Dynín – Horusice se zdvoukolejňuje, oblouk u Horusických blat, který měl poloměr pouze 530 m a omezoval stávající traťovou rychlost na 90 km/hod, se překládá na nové násypové těleso o délce cca 1 000 m. Na této přeložce je trať vedena v oblouku o poloměru R = 2 500 m, který umožňuje rychlost 160 km/hod pro všechny typy vlakových souprav. Geometrické parametry koleje ale vyhovují i pro výhledové zavedení rychlosti 200 km/hod.

Železniční stanice Horusice se přestavuje na zastávku s vnějšími nástupišti a s přístřešky pro cestující. Vzhledem k nízké frekvenci cestujících není navržen nákladný nový podchod, ale využije se existující přejezd, který je v rámci stavby zrekonstruován a vybaven novým přejezdovým zabezpečovacím zařízením se závorami. Výpravní budova je zachována, přestane však sloužit drážnímu účelu a od kolejiště bude oddělena novou 598 m dlouhou protihlukovou zdí.

V modernizovaném úseku stavby je stávající železniční svršek nahrazen novým. Použity jsou kolejnice typu 60 E2 délky 120 m a betonové pražce B91 S/1 s pružným bezpodkladnicovým upevněním. Všechny nové výhybky jsou taktéž na betonových pražcích. Železniční spodek je sanován – na většině délky úseku se provádí zlepšení zeminy pláně hydraulickým pojivem a konstrukční vrstva ze štěrkodrti frakce 0 – 32 mm.

Dále se v rámci stavby provádí kompletní výměna trakčního vedení včetně většiny stožárů, doplňuje se dispečerská řídící technika, nově je položena většina kabelových rozvodů a realizuje se automatický elektrický ohřev výměn. V km 24,865 úseku Ševětín – Dynín se buduje nová spínací stanice Neplachov. Ve stanicích i traťových úsecích je modernizováno zabezpečovací a sdělovací zařízení pro zvýšení bezpečnosti provozu a rekonstruováno je i osvětlení a rozhlasová zařízení.

Mostní objekty jsou rekonstruovány především pro dosažení požadované třídy zatížení a prostorové průchodnosti. Na celém úseku stavby se nachází celkem 4 mostní objekty. Z toho jsou dva propustky a dva mosty. Jeden z propustků je nahrazen novým trubním propustkem DN 800 se šikmými čely. U druhého propustku byla obnažena nosná konstrukce, její povrch sanován, položena volně ležící hydroizolace a zasypán konstrukčními vrstvami železničního spodku. Na propustku byly nově zřízeny římsy a čela na vtoku a výtoku sanována. Nejvýznamnějším mostním objektem stavby je SO 44-20-03 Dynín – Horusice, železniční most v km 30,920, takzvaný „Losí most“.

LOSÍ MOST
Most je umístěn na přeložce železniční trati, která je v km 30,5 – km 31,3. Tato část trati se nachází v lokalitě CHKO Třeboňsko, ptačí oblasti Třeboňsko a přímo v přírodní rezervaci Horusická blata. Tato přírodní rezervace byla založena 1. listopadu 1990. Přírodní rezervace chrání okrajové části rozsáhlého slatiniště a rašeliniště, které je dnes z větší části zatopeno Horusickým rybníkem. Vodní plocha přechází v charakteristickou hydroserii litorálních porostů, slatiniště, ostřicových, vrbových a olšových porostů a rašelinných luk. Horusický rybník je jedním ze čtyř nejvýznamnějších shromaždišť vodních ptáků v době migrací na Třeboňsku. Jeho součástí je západní zátoka Horusického rybníka a niva Bukovského potoka, který zde do něj vtéká.

Prvotní návrh technického řešení byl odvozen z rozpětí mostu přes Bukovský potok na původní trati – tedy most o jednom poli a obdobné řešení bylo sledováno i v rámci projektových prací pro dálnici D3. Z následného posudku EIA vyplynul požadavek na zajištění průchodu losa evropského, pro jehož migrační trasu byl požadován koridor o šířce 80 m a dalším požadavkem byla i volná výška pod mostem min. 3,60 m, doporučená 4 m. Současně s ohledem na nepříznivé geologické a geotechnické podmínky pro zakládání mostu dané historií geologické stavby území ovlivněné Horusickým rybníkem a Bukovským potokem (rašeliny velké mocnosti), byla po vyhodnocení vybrána
spojitá ocelová konstrukce o čtyřech polích, samostatná pro každou kolej.

Výskyt losa evropského je u nás vázaný na mokřady a oblasti s vodními plochami s bohatou mokřadní a keřovou vegetací a dostatek vhodné potravy je limitujícím faktorem pro jeho trvalé přežití. Za hlavní příčiny ohrožení jsou považovány zkulturňování krajiny a migrační bariéry s nedostatkem přechodů přes komunikace. Při zimním stopování na přelomu ledna a února 2014 byla zaměstnanci Správy CHKO Třeboňsko zjištěna přítomnost losů evropských, což potvrzuje opodstatněnost požadavků na konstrukční uspořádání mostu.

Pro zpracování projektové dokumentace byl zpracován geotechnický průzkum v rozsahu pěti jádrových vrtů a pěti statických penetrací. Výsledkem průzkumu bylo upozornění na složité geologické poměry v oblasti založení mostu. Dotčené vrstvy jsou tvořeny kvarterními a předkvarterními pokryvy nepříznivých vlastností. V místě průzkumu byl zastižen mělký horizont podzemní vody a v písčitých sedimentech byla zastižena napjatá hladina vody.

Pro ověření navrženého hlubinného založení byla provedena mimosystémová pilota prům. 1200 mm a délky 15,5 m. Zatěžovací zkouškou mimosystémové piloty byly potvrzeny předpoklady projektu. Bylo provedeno hlubinné založení podpěr mostu pomocí pilot prům. 1 200 mm. Kvalita provedení pilot byla ověřena zkouškami CHA a PIT, pro které byly piloty vystrojeny.

Jakost betonu pilot dle ČSN EN 206-1 je C 25/30 – XC2,XA2, (CZ, F.2). Nová spodní stavba mostu byla navržena jako masivní železobetonová spojena pomocí kotevní výztuže s pilotami. Jakost betonu základové desky dle ČSN EN 206-1 je C 30/37 – XC2,XA2,XF3 (CZ, F.2). Jakost betonu dříků a opěr včetně úložných prahů dle ČSN EN 206-1 je C 30/37 – XC4,XD1,XF3 (CZ, F.2).

Nově navržená mostní konstrukce je ocelová roštová konstrukce – spojitý nosník o čtyřech polích 17 + 23 + 23 + 17 m, samostatná pod každou kolejí, se štěrkovým ložem. Konstrukci pod každou kolejí tvoří čtyři nosníky s příčným ztužením a ocelová vana kolejového lože. Šířkové uspořádání splňuje VMP 3,0. Mimo kolejové lože je prostor pro kabelové vedení. Konstrukce pod každou kolejí je uložena vždy na dvojici hrncových ložisek na každé podpěře. Pevné ložisko je umístěno v polovině délky konstrukce na středním pilíři.

Dno a boky kolejového žlabu ocelové konstrukce byly izolovány celoplošnou nástřikovou bezešvou izolací. Vnější část ocelové konstrukce byla opatřena PKO v síle 100 μm žárovým nástřikem Zn a 200 μm povrchovou ochranou.

Na mostě před uvedením do provozu byla provedena statická zatěžovací zkouška pomocí dvou kolejových jeřábů EDK. Zatěžovací zkouška představovala čtyři zatěžovací stavy, kdy kolejové jeřáby byly postaveny v nejúčinnější poloze. Zkouškou byly měřeny průhyby v jednotlivých polích, stlačení ložisek a sedání podpěr. Výsledky zatěžovací zkoušky potvrdily předpoklady projektové dokumentace.

Celkové architektonické řešení mostu působí lehkým a vyrovnaným dojmem. Zasazení do krajiny Horusických blat a CHKO Třeboňsko neruší celkový pohled na okolní území. Barevné řešení konstrukce mostu je vhodně zvoleno s ohledem na pestrost barev krajiny, do které je most zasazen.

REALIZACE STAVBY ŠEVĚTÍN – HORUSICE
Stavba byla zahájena v dubnu 2014, bude probíhat do dubna 2016 a je z hlediska organizace výstavby členěna do 3 stavebních postupů:

1. stavební postup – duben 2014 až květen 2015 – v žst. Ševětín rekonstrukce budějovického zhlaví, v žst. Dynín demontáž koleje č. 5 a stavba nové technologické budovy, v úseku Dynín – Horusice stavba násypového tělesa přeložky trati přes Horusická blata, včetně „Losího“ mostu.

2. stavební postup – červen 2015 až září 2015 – v žst. Dynín rekonstrukce sudé části veselského zhlaví, v úseku Dynín – Horusice pokládka žel. svršku v nové koleji č. 2, v žst. Horusice výstavba nového nástupiště u koleje č. 2.

3. stavební postup – září 2015 až duben 2016 – v žst. Dynín rekonstrukce liché části veselského zhlaví, v úseku Dynín – Horusice rekonstrukce žel. svršku a spodku v koleji č. 1, v žst. Horusice výstavba nového nástupiště u koleje č. 1, dokončovací a rekultivační práce v celém úseku, demolice mostních objektů na opuštěném tělese původní traťové koleje.

Nejnáročnějším úsekem celé stavby bylo vybudování nového násypového tělesa přeložky trati v km 30,350 – 31,450. V této části se stavba dotýká CHKO Třeboňsko a přechází přes přírodní rezervaci Horusická blata. V podloží se až do hloubky 5 m vyskytovaly neúnosné a stlačitelné zeminy (rašeliny) a zeminy se sníženou konzistencí a proto bylo nutné použít speciálního způsobu založení násypového tělesa. Další překážkou byla také vysoká hladiny spodní vody (cca 0,50 – 0,80 m pod úrovní terénu). Pro zajištění staveniště proti průsakům podpovrchové vody bylo tedy nutné nejprve zřídit štětové stěny po obvodu stavby. V takto utěsněných stavebních jámách proběhlo odtěžení jílů a organické zeminy až na bázi (spodní vrstevní plochu) rašeliny tj. do hloubky cca 5 m pod okolní terén. Plocha podloží byla urovnána a do povrchu byl zaválcován lomový kámen v průměrné tloušťce 90 cm. V místech přechodových oblastí „Losího“ mostu v km 30,825 – 30,878 a 30,962 – 31,016 byla pro urychlení konsolidace zemin podloží vybudována soustava vibrovaných štěrkových pilířů (pilot). Konsolidační štěrkové pilíře o průměru 700 – 900 mm byly rozmístěny v trojúhelníkovém rastru o straně 1, 9 m a celkem bylo použito 560 ks pilířů. Následně byla zřízena konsolidační deska, která se skládá z kombinace konstrukčních vrstev z drceného kameniva trakce 32 – 63 mm tloušťky 3 × 300 mm a výztužné geomříže uložené na třech úrovních do konstrukční vrstvy. Poté byly stavební jámy zasypány po vrstvách až do úrovně terénu velmi propustnou sypaninou z lomového kamene a nad úrovní terénu bylo zřízeno násypové těleso jako vrstevnatý násyp tvořený střídáním poddajných a ztužujících vrstev. Pro poddajné vrstvy o mocnosti 1 m byla použita zlepšená jemnozrnná zemina z odkopávek a pro ztužující vrstvy tloušťky 0,3 m byly použity hrubozrnné sypaniny z lomu Ševětín.

Protože je násyp založen ve složitých geotechnických poměrech, je investorem požadováno kontrolní sledování chování zemního tělesa – geotechnický monitoring. Ve čtyřech profilech jsou na povrchu podloží v úrovni základové spáry umístěny měřící prvky a pomocí horizontální inklinometrie se provádí měření poklesové kotliny. Souběžně s měřením podloží je v kontrolních bodech sledována i deformace tvaru násypového tělesa. Od 7. září t.r. již na přeložce probíhá železniční provoz (zatím pouze částečný po jedné koleji) a výsledky měření odpovídají předpokladům. Geotechnický monitoring násypového tělesa přeložky bude probíhat ještě dalších pět let.

FINANCOVÁNÍ STAVBY
Stavba je v rámci Operačního programu Doprava navržena ke spolufinancování Evropskou unií z Fondu soudržnosti. Národní financování projektu zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury. Investorem je Správa železniční dopravní cesty, s.o., Stavební správa západ a celkové investiční náklady stavby (cena zhotovitele) činí 622 178 310 Kč bez DPH.

Modernization of the Track “Ševětín – Veselí nad Lužnicí”, Stage 1, “Ševětín – Horusice”
On the rail track Praha – České Budějovice that is a part of the Fourth Transit Railway Corridor, several big railway constructions are being carried out these days. They include also the construction Modernization of the Track “Ševětín – Veselí nad Lužnicí”, Stage 1, “Ševětín – Horusice” implemented by STRABAG Rail a. s.

Autor

• Ing. Fifka Marek