Modernizace trati Rokycany – Plzeň vstupuje do další fáze

• Foto

Modernizace vnitrostátního třetího tranzitního železničního koridoru ve zmíněném úseku je dalším pokračováním zvyšování technických parametrů této trati s cílem zkrátit jízdní doby vlaků a zvýšit bezpečnost železničního provozu. Modernizace trati Rokycany – Plzeň plynule navazuje na již zmodernizovanou část Beroun – Rokycany. Končí před plzeňským hlavním nádražím, kde navazuje na stavbu „Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK“. Z Plzně do Chebu byl koridor zmodernizován již v letech 2006–2011. Z celého III. TŽK Praha – Cheb tak zbývá dokončit úsek mezi Prahou a Berounem, kde je plánována stavba „Praha – Beroun, nové železniční spojení“.

Přibližně čtrnáct kilometrů trati mezi Rokycany a Plzní bude oproti dosavadní zajížďce přes Chrást o šest kilometrů kratší. V nové trase povede mezi Ejpovicemi a plzeňskou Doubravkou, kde pod vrchy Homolka a Chlum vzniknou dva přibližně čtyřkilometrové jednokolejné tunely – jeden pro každý směr. Cílem SŽDC, která je investorem stavby, je dosáhnout jízdní doby mezi Prahou a Plzní pod 1 hodinu. V samotném úseku Rokycany – Plzeň předpokládá časovou úsporu pro rychlíkové a spěšné spoje přibližně 10 minut a 8 minut pro klasické vozové jednotky. Novou trať bude navíc možné bez problémů zapojit do sítě plánovaných vysokorychlostních železnic (Rychlá spojení). Stejně tak i následné napojení do železničního uzlu Plzeň bude bez větších dopravních a stavebních komplikací.

Komfort cestujících se zvýší zejména výstavbou nových nástupišť. Ta budou mít dnes již standardní nástupní hranu s výškou 550 mm. Nástupiště budou navíc s bezbariérovým přístupem a budou opatřena i pruhy pro slabozraké. Stanice i zastávky získají nové osvětlení a informační systém.

UMÍSTĚNÍ TRASY
Stavba Modernizace trati Rokycany – Plzeň začíná za výjezdem z Rokycan směrem k Plzni. Zpočátku je vedena ve stávající stopě otevřenou krajinou až pod dálniční most. Za ním dochází z důvodů napřímení k vyosení trati z původní polohy. Trať tam vede v několika směrových přeložkách. Pod dalším mostem, který převádí místní komunikaci vedoucí do obce Klabava, se trasa opět dostává v původní stopě do stejnojmenné zastávky. Z Klabavy trať pokračuje až do Ejpovic. Původní trasa vede nad údolím říčky Klabava podél obce Dýšina až do Chrástu u Plzně. V tomto úseku bude ponechána pouze jedna kolej pro zachování dopravní obslužnosti až do Radnic. Za Chrástem je současná trať vedena podél řeky Berounky až do okrajové čtvrti Plzně-Doubravky. V úseku Chrást – Plzeň‑Doubravka bude trať po modernizaci bez náhrady zrušena.

Nová trasa mezi Ejpovicemi a Plzní‑Doubravkou opouští současnou trať za bývalou vlečkou kaolínového lomu a po pozemcích využívaných k zemědělství obchází severně obec Kyšice. Tam kříží stávající komunikaci II/180 a místní vodoteče. Za tímto křížením trať vede volným terénem po povrchu. Po několika stech metrech trasa vstupuje dvěma tunely do přírodního útvaru Homolka. Tunelová část je dále trasována do prostoru mezi okrajovou částí města Plzeň‑Újezd a Bukovec. V úseku mezi ulicemi Hlavní a K Úvozu bude vybudována vertikální štola s technologickým nadzemním objektem pro vystrojení a zásobení tunelů – vodovodním rozvodem, elektrickou energií a sdělovacími zařízeními. Objekt současně umožní přístup zásahových jednotek IZS do tunelu v případě mimořádné události v jedné z tunelových trub.

Tunel vyústí na terén před Potoční ulicí v Plzni‑Doubravce. Trasa dále překračuje polní cestu a dostává se do původní stopy za mostem přes vodoteč a Potoční ulici až do zastávky Plzeň‑Doubravka. Z tohoto místa trať pokračuje už pouze ve své původní stopě, což je dáno i okolní městkou zástavbou a další městskou vybaveností. To znamená, že překračuje Mohylovou ulici, míjí sportovní areál a sídliště na Doubravce. Nakonec překračuje řeku Úslavu a dostává se až před přemostění přes Jateční ulici, kde je stavba ukončena.

POSTUP VÝSTAVBY
Modernizace úseku trati Rokycany – Plzeň začala přípravnými pracemi v srpnu roku 2013. Stavbaři začali především betonovat patky pro nové stožáry trakčního vedení a připravovat zářez pro směrovou přeložku trati před zastávkou Klabava. První výluka na první traťové koleji začala v lednu 2014. Zároveň byla zahájena výstavba nové technologické budovy v zastávce Ejpovice, která se v novém uspořádání změní na železniční stanici. Kromě nových nástupišť v délce 170 metrů, včetně ostrovního, tam přibude ještě podchod a třetí kolej. „Ta bude sloužit pro zachování původní dopravní obslužnosti přes Chrást u Plzně do Radnic.“ vysvětluje význam nové stanice vedoucí projektu za společnost Subterra Pavel Zelina. Dalším významným stavebním objektem v Ejpovicích je dvouklenbový železniční most, který převádí trať přes místní komunikaci. Nový most je podle požadavku investora replikou původního kamenného mostu.

Nejdelší směrová přeložka v modernizovaném úseku je dlouhá 800 metrů a je umístěna v nově vybudovaném hlubokém zářezu před zastávkou Klabava. Další tři směrové úpravy dosahují shodných délek kolem 300 metrů. „Narovnání trati je u tří kratších úseků komplikované, protože dochází ke sblížení nové koleje s prozatím provozovanou v nevyhovujícím směrovém oblouku. To znamená, že musíme postupovat tak, abychom vždy dodrželi předepsanou osovou vzdálenost mezi jednotlivými kolejemi. V případě první traťové koleje jsme proto zatím tři krátká napřímení neprovedli. Dokončíme je, až zprovozníme druhou kolej, která již povede v nové přímější stopě a v předepsané vzdálenosti od nového vedení první koleje,“ vysvětluje postup realizace směrových přeložek Pavel Zelina. Směrová úprava 800 metrů dlouhé přeložky v zářezu Klabava je vedena ve zcela nové stopě. Proto tam mohli stavbaři společnosti Subterra dokončit obě koleje současně, aniž by došlo ke sbližování kolejí. Zářez Klabava byl jedním z prvních stavebních objektů, na kterém stavbaři začali na konci minulého roku pracovat. Celkem bylo odtěženo kolem 120 000 m³ zeminy. „V listopadu a prosinci loňského roku jsme tam pracovali 24 hodin denně. Využili jsme příznivých klimatických podmínek a provedli hrubé zemní práce. Do letošního června tam totiž musela být zprovozněna kolej z důvodu zahájení další výluky,“ popisuje práce na zářezu Pavel Zelina.

Letos na jaře naplno začaly práce ve stanici Klabava, kterou stavbaři kompletně rekonstruují. Vznikají tam nová 170 metrů dlouhá nástupiště, a namísto přechodu přes trať se staví podchod. Nástupiště podél první traťové koleje je dokončené a již plně slouží cestujícím. V dubnu byly zahájeny práce před tunelovým portálem u Kyšic. Zpoždění oproti plánu bylo způsobeno archeologickým nálezem v místech budoucího tunelu. Archeologové tam našli zlomky keramiky, základy staveb i žárové hroby svědčící o osídlení této oblasti v období pátého až čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem. Další nálezy jsou z období 1200 až 1000 let před naším letopočtem. Stavbaři nejprve vybudovali v prostoru vjezdových portálů dvě přibližně 300 metrů dlouhé pilotové stěny, které zajistily následné vyhloubení až 18 metrů hlubokého zářezu před vjezdem do tunelu. Ten bude součástí další přeložky trati, která začíná rozpletem za železniční stanicí Ejpovice. „V tuto chvíli je věnována největší pozornost právě této přeložce. S ní totiž souvisí i přeložka silnice II/180, která nově povede nadjezdem přes železniční trať. Do konce roku je nutné, s ohledem na zahájení ražeb tunelu na konci ledna příštího roku, dokončit přípravu podloží pro TBM před tunelovým portálem,“ podotýká Pavel Zelina ze společnosti Subterra. Podle něj museli v rámci vybudování zářezu před vjezdem do budoucích tunelů odtěžit přibližně 326 000 m³ horniny.

Ražbu tunelů, kterou zajišťuje společnost Metrostav, provede tunelový razicí stroj, vyrobený německou firmou Herrenknecht. Stroj má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, což je o 4 metry více, než měly stroje razící pražské metro. Délka stroje je přes 110 metrů a váha přibližně 1 800 tun. Délka dvou jednokolejných tunelů činí přibližně 4 kilometry. Oba tunely budou v celé své délce opatřeny pevnou jízdní dráhou, kterou Subterra realizovala již při rekonstrukci Střelenského tunelu. „Bude to pro nás velká výzva. S takovým rozsahem se jen tak někde nesetkáme,“ upozorňuje Pavel Zelina. V případě pevné jízdní dráhy se jedná o konstrukci železničního svršku bez štěrkového lože, jejímž hlavním nosným prvkem je plošná, armovaná, betonová deska, do které je vetknuto upevnění kolejnic. Hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je její vysoká životnost, prakticky bezúdržbová konstrukce, nízká konstrukční výška, což řeší problém s umístěním trakce v tunelech, a oproti klasickému svršku delší doba udržení geometrické polohy koleje.

Výluka první traťové koleje skončila v červnu. Vzápětí však začala výluka druhé koleje, která potrvá do poloviny prosince. Na 19. prosince je naplánována aktivace nového zabezpečovací zařízení v úseku Rokycany – Chrást u Plzně.

Za pozornost stojí objem prací, který stavbaři v letošním roce provedli. Během dvou na sebe navazujících výluk, které trvaly bez mála rok, se jim podařilo dokončit osmisetmetrovou přeložku ve zcela nové stopě, zrekonstruovat obě koleje v celém šestikilometrovém úseku (vyjma tří krátkých napřímení v první koleji), zmodernizovat zastávku Klabava a stanici Ejpovice. K tomu je třeba ještě připočíst výrazný objem prací na tunelové přeložce, kde vše směřuje k tomu, aby ražba tunelů začala příští rok v lednu. Významnou měrou se na rychlosti modernizace podílely moderní strojové soustavy pro rekonstrukce a modernizace železnic, kterými společnost Subterra disponuje. Využity jsou výkonné stroje jako PKP 20/25i ke snášení a pokládce kolejových polí, dále portálový pokladač pražců a manipulátor pro pokládku kolejnic Robel PA 1-20 ES, automatická strojní podbíječka ASP i stroj pro úpravu štěrkového lože PUŠL. Automatická strojní podbíječka ASPv 08 – 275 UM například dokáže podbít až 500 metrů koleje za hodinu, jednu výhybku zvládne za třicet minut. „Podařilo se nám ve stanoveném termínu zrealizovat vše, co jsme si předsevzali, a to často i navzdory nepříznivým přírodním podmínkám. V podstatě neustále jsme museli řešit poměrně značné přítoky vody, zejména v nových zářezech,“ podotýká Pavel Zelina.

V příštím roce čeká stavbaře kromě ražby tunelu také dokončení tří krátkých směrových úprav v první traťové koleji. Do té doby bude provoz obousměrný s tím, že první traťová kolej bude využívat v místech směrových přeložek stále původní kolej. „Předpokládáme, že výluka potrvá 93 dní. Kromě dokončení prvních kolejí ve třech úsecích s novým napřímením ještě ve stanici Ejpovice vložíme dvě výhybky. Tím bude tato stanice se třemi kolejemi zcela dokončena,“ počítá Pavel Zelina. V druhé polovině roku pak stavbaři začnou s modernizací posledního úseku tratě Chrást u Plzně – Plzeň. Přibližně dvoukilometrový úsek bude rekonstruován ve stávající stopě, bez směrových přeložek. V rámci této etapy bude zrekonstruována i zastávka Plzeň‑Doubravka.

Modernizace trati v úseku Rokycany – Plzeň skončí podle upraveného harmonogramu v roce 2017. Datum ukončení je důležitý i pro místní obyvatele, kteří stavbu intenzivně vnímají. Přínosem pro ně bude i omezení hlukové zátěže z provozu železnice díky novým protihlukovým opatřením. Přibližně čtyři metry vysoké protihlukové stěny jsou zejména podél železničních stanic Rokycany, Ejpovice a podél zastávky Klabava. Vzhledem k tomu, že v Ejpovicích trať vede středem obce, jsou tam protihlukové stěny po obou stranách železnice.

TECHNICKÉ ÚDAJE:
Železniční svršek

• Demontáž: 35 143 m
• Montáž kolejí UIC 60: 28 132 m
• Montáž kolejí S 49: 1 338 m
• Montáž výhybek: 8 ks

Tunely

• Ražená část: 4 020 + 4 045 m
• Hloubená část: 60 + 70 m

Mosty

• Železniční most nový + úprava: 18 ks
• Celková délka přemostění: 199 m

Opěrné a zárubní zdi

• U železničního tělesa: 731 m

Protihluková opatření

• Protihlukové stěny: 7 120 m

Nástupiště

• Délka nástupištních hran: 850 m

Trakční vedení

• Demontáž: 57 500 m
• Nové: 32 100 m

Zabezpečovací zařízení

• Nově zabezpečené výhybkové jednotky: 10 ks
• Demontáž traťového zabezpečovacího zařízení: 18 073 m
• Úprava traťového zabezpečovacího zařízení: 3 386 m
• Nový autoblok dvoukolejné trati: 16 794 m
• Nové staniční zabezpečovací zařízení: 1 ks

HLAVNÍ PŘÍNOS MODERNIZACE:

• Dosažení požadované přechodnosti kolejových vozidel v traťové třídě D4 UIC, ložné míry UIC – GC.
• Zkrácení jízdní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti železničního provozu.
• Zajištění požadované propustnosti modernizací stávajícího zabezpečovacího zařízení.
• Délka trati se v důsledku přeložek a tunelů zkrátí o přibližně 6 kilometrů.
• V úseku Rokycany – Plzeň se předpokládá časová úspora pro vlaky R a Sp asi 9 minut.
• Po směrových a výškových úpravách vedení trasy dosáhnou klasické vozové jednotky v úseku Rokycany – Ejpovice traťové rychlosti 120 km/h a na přeložce z Ejpovic 160 km/h. Jednotky s naklápěcími skříněmi dosáhnou rychlosti 160 km/h v celém úseku.
• Výstavba nových bezbariérových nástupišť opatřených pruhy pro slabozraké a s nástupní hranou ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice.

Modernisation of the Track Rokycany – Pilsen Enters Next Phase
The association of contractors under the name MTS+SBT – MTÚ Rokycany – Plzeň, comprising of the company Metrostav (leading member) and Subterra, is reaching another milestone within the modernisation of the third railway corridor between Rokycany and Pilsen in the middle of December. The closure of second track in the section Rokycany – Chrást u Plzně is to be over. This approximately six‑kilometre long section is thus to be led mostly on new tracks with several directional adjustments in the total length of 1,400 metres. Constructors were able to reconstruct this section in eleven months. Primarily, the commencement of tunnelling, completing of the section Rokycany – Chrást u Plzně and the commencement of modernisation of the remaining track between Chrást u Plzně and Pilsen are waiting for them in the next year.

Autor

• Sedláček Štěpán