Modernizace trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, 1. stavba, zdvoukolejnění úseku Stéblová – Opatovice nad Labem - pokračování

• Foto

Souběžně s dokončováním projektu padlo na základě zpracované studie proveditelnosti a následných konzultací s poradenskou firmou Jaspers rozhodnutí investora o plném zdvoukolejnění železniční tratě mezi Pardubicemi a Hradcem Králové, ač doposud bylo počítáno na dlouhou dobu pouze s úsekem Stéblová – Opatovice nad Labem. Změna náhledu znamenala úpravu řešení výjezdu ze žst. Opatovice nad Labem směrem na Hradec Králové, a tím i celé stanice. Protože však o konkrétní podobě zdvoukolejnění směrem na Hradec Králové nebyla úplně jasná představa, rozhodl investor o rozdělení stavby a přesunutí řešení stanice Opatovice nad Labem do navazující stavby. To znamenalo přenést drážní technologie z plánovaného nového provozního objektu v žst. Opatovice nad Labem do technologických domků na zastávce Opatovice nad Labem. V prvním pololetí roku 2013 jsme upravovali projekt a začínalo být zřejmé, že při trvání požadavku na spolufinancování stavby z OPD1 s ukončením v roce 2015 se čas na realizaci stavby zkracuje.

Nezanedbatelným problémem k řešení byl též název nové železniční zastávky v Opatovicích nad Labem. Již od přípravné dokumentace bylo navrženo řešení, kdy stávající ŽST Opatovice nad Labem nebude z důvodu nedostatku prostoru pro umístění ostrovního nástupiště dále využívána pro cestující a v Opatovicích nad Labem se vybuduje nová zastávka blíže obci. Název zastávky byl navržen Opatovice nad Labem zastávka. Název prošel územním řízením. Během rozhodovacího procesu o názvu zastávky obec náhle s návrhem nesouhlasila a požadovala pro novou zastávku název Opatovice nad Labem. Obci bylo vyhověno. A došlo k přejmenování stávající železniční stanice na v historii již používané Opatovice nad Labem-Pohřebačka.

Poslední překážkou k získání stavebního povolení byly výkupy pozemků. Přes veškerou snahu kolegů z inženýringu poslední čtyři vlastníci odolávali nabídkám na odkup. Nabídkám, které nebylo možné odmítnout. Běželo řízení o vyvlastnění. Situace se zdála bezvýchodná. I vyrazil jednoho sychravého dne v předvánočním čase plném naděje právník investora za vlastníky. Jeho tvář byla tvrdá a v očích měl chlad. Co si tehdy s vlastníky řekli, zůstane navždy mezi nimi. Ale 26. 3. 2014 nabylo právní moci stavební povolení vydané Drážním úřadem Praha.

Souběžně se stavebním řízením běžela soutěž na zhotovitele stavby. Zájemci z řad zhotovitelů se činili, během soutěže jsme odpovídali na více než 120 dotazů. Těžištěm dotazů se bohužel stala perlitizace výhybek, kterou jsme rozebrali až na úroveň elementárních částic, zatímco nejasnosti zhotovitelů s mnohem větším dopadem do realizace a nákladů stavby zůstaly bez dotazu a řešily se bolestivě až během stavby. Nejúspěšnějším zájemcem o provedení stavby se stala firma SKANSKA a. s.

Když už bylo jasné, že časový harmonogram z projektu vzal za své a stavba nezačne na podzim roku 2013, vyčlenil investor do samostatné zakázky kácení lesní a mimolesní zeleně. Kácení proběhlo v březnu 2014. Pro ocenění kácení jsme v projektu použili třídník SŽDC se sníženými cenami, vysoutěžená cena byla i přesto ve výši cca 2 % ceny očekávané. Což neušlo pozornosti kontrolních orgánů, které požadovaly vysvětlení rozdílu. Vítězná firma měla zájem o dřevní hmotu, zabývá se štěpkováním po celé republice s následným prodejem producentům energie, kácení je pro ni vedlejší činnost, třídník SŽDC nezná.

Kácení se neobešlo bez dramatických okamžiků, kdy i přes řádné povolení kácení chránili občané v jedné lokalitě dřeviny vlastními těly, naštěstí bez zranění, mediální pozornosti a s následnou dohodou.

Stavba měla připravenou plochu, stavební povolení, vybraného zhotovitele. Dne 3. 6. 2014 proběhlo předání staveniště a stavba byla oficiálně zahájena. Pozdějším zahájením zhotovitel přišel o přípravnou fázi a hlavně o první možnou úplnou výluku v květnu 2014, jednu ze dvou po dobu stavby, kdy nejezdí uhelné vlaky do elektrárny Opatovice (ELNA). Zhotovitel byl nucen upravit harmonogram z projektu.

Stavba probíhala standardně, s obvyklým sledem prací. Nejprve byla vybudována a zprovozněna nová druhá kolej v úseku Stéblová – Odbočka ELNA, následně byla rekonstruována první kolej ve stejném úseku, vybudována druhá kolej v úseku Odbočka ELNA – Opatovice nad Labem a rekonstruována první kolej.

Velký zájem odborné veřejnosti vzbudila pokládka výhybky J60 1:26,5-2500 umožňující rychlost 120 km/hod v odbočném směru na jižním zhlaví stanice Stéblová. Na staveniště přilákala mnoho zájemců, kteří chtěli vidět výjimečnou technickou záležitost na vlastní oči. Nicméně použití výhybky bude pravděpodobně časově omezené; při plánovaném zdvoukolejnění do Pardubic výhybka pozbude svoji funkci rychlého napojení jednokolejné na dvoukolejnou trať a bude vyjmuta.

Ač se pohybujeme v rovinaté Polabské nížině s poměrně jednotvárným geologickým podložím, připravila nám příroda při zakládání tělesa železničního spodku některá překvapení. Písčité zeminy nebyly úplně jednolité, jak se zdálo z provedeného geotechnického průzkumu; místy byly jílovité, místy stejnozrnné, muselo se přistoupit ke zlepšování zemin. Nad očekávání byla též hloubka prorůstání stávajícího násypu rostlinným kořenovým systémem, kde bylo nutné odtěžit větší rozsah humózních vrstev.

Stavba leží částečně v ochranném pásmu I. stupně vodního zdroje. Požadavky z projektu na činnost v ochranném pásmu byly zhotovitelem dodrženy. Po dobu stavby byly prováděny kontrolní odběry a rozbory vody z čerpacích vrtů, které prokázaly neovlivnění podzemních vod stavbou. Během stavby zhotovitel provedl výluhové zkoušky na uvažované hydroizolace podchodu v Čeperce ležícího v ochranném pásmu. Jako jediná možná k použití se ukázala fóliová izolace používaná k izolování objektů přicházejících do styku s pitnou vodou, nakonec byla i přes vyšší náklady použita.

Největší zásah znamenala stavební činnost pro obyvatele obce Čeperka. Obyvatelé vznášeli stížnosti na zvýšenou hlučnost, prašnost, pohyb stavební techniky po obci, znečištění komunikací a nestandardní hygienické návyky některých pracovníků zhotovitele. Všechny negativní jevy během stavby se dařilo za spolupráce investora a zhotovitele s paní starostkou průběžně řešit. Po dokončení stavby získala obec modernizovanou zastávku s podchodem, ochranu před hlukem z železniční dopravy, vyšší zabezpečení úrovňových přejezdů, modernizovanou stezku pro pěší podél tratě s lávkou přes Opatovický kanál, komunikace rekonstruované po stavbě.

V menším rozsahu zasáhla stavební činnost obec Opatovice nad Labem, část Pohřebačku. I zde probíhala intenzivní komunikace mezi investorem, zhotovitelem a radnicí.

Na podnět Odboru dopravy Krajského úřadu Pardubického kraje jsme v průběhu realizace stavby prověřovali možnost použití nízkých protihlukových stěn, i když už byla postavena asi polovina klasických protihlukových stěn. Výsledek prověření byl negativní, a to hlavně kvůli bezpečnosti a nedořešeným legislativním otázkám.

O stavbu se zajímala média, ať už v pozitivním či negativním smyslu. Vyšlo několik článků v regionální příloze celostátního tisku i v regionálních periodikách. Krátké reportáže se objevily i v televizi.

I přes počáteční tříměsíční časový skluz dokázal zhotovitel uvést do provozu dvoukolejnou železniční trať v listopadu 2015. Dokončení stavby bylo sice prodlouženo do května 2016, ale na jaro 2016 připadá pouze dokončení protihlukových stěn, vegetační úpravy, dokončení obnovy komunikací po stavbě a administrativní ukončení stavby.

Ke zmínce v úvodu, že vždy je čas na změnu. Po dokončení podchodu pro pěší a cyklisty v Pohřebačce investor zadal na popud obecního úřadu projekt na zastřešení schodišť a šikmých přístupových chodníků do podchodu. To zastřešení, které bylo v projektu diskutováno a zamítnuto. Stále je co vylepšovat.

Třináct let od zahájení zpracování přípravné dokumentace po realizaci stavby – je to moc nebo málo?
Proti 22 letům stavby Ústí nad Orlicí se stavba Stéblová – Opatovice nad Labem podařila ve výrazně kratším čase, přesto je v očích veřejnosti 13 let na návrh a realizaci stavby technicky a územně relativně jednoduché doba neúnosně dlouhá. A to i přes proces EIA a další nutné úkony. Z hlediska budoucího uživatele si lze jen přát, aby příprava a zhotovení navazujících staveb zdvoukolejnění do Pardubic a Hradce Králové proběhla v přijatelnějším časovém rozsahu.

Touto cestou děkuji všem projektantům zúčastněným na projektu a především na autorském dozoru, který vykonávali dle potřeb investora a postupu stavby bez reptání a většinou obratem, občas i o víkendu. V průběhu autorského dozoru ukončil činnost jeden z našich majoritních projektových kooperantů; i přesto se podařilo dotáhnout realizaci stavby k úspěšnému cíli.

ROZHODUJÍCÍ PARAMETRY STAVBY

• Stupeň: realizace
• Investor: SŽDC, s.o., Stavební správa východ
• HIS: Jaroslav Štursa
• Zhotovitel: SKANSKA a. s. a subdodavatelé
• Ředitel stavby: Ing. Milan Svatoň
• Projekt: SUDOP PRAHA a.s., středisko 250 Hradec Králové
• HIP: Ing. Daniel Filip
• Délka modernizovaného úseku tratě: 7,637 km
• Traťová rychlost: 160 km/h (včetně ŽST Stéblová)
• Stanice a zastávky: ŽST Stéblová, zastávka Čeperka, zastávka Opatovice nad Labem
• Rozsah zabezpečovacího zařízení: 17,852 km
• Výhybky zabezpečené SZZ: 15 ks
• Transformační stanice 35/0,4 kV: 2 ks
• Elektrický ohřev výhybek: 16 ks
• Nástupiště vnější: 6 ks
• Zřízení nového svršku UIC 60: 14 654 m
• Zřízení svršku ostatního: 403 m
• Úprava pláně se zhutněním: 84 486 m²
• Nové podchody: 2 ks
• Rekonstrukce železničních mostů: 2 ks
• Rekonstrukce železničních propustků: 7 ks
• Nový silniční most: 1 ks
• Nová lávka pro pěší: 1 ks
• Nové komunikace: 498 m
• Protihlukové stěny: 1 646 m
• Obestavěný prostor budov: 1 297 m³
• Nové přístřešky pro cestující: 5 ks
• Nové přístřešky pro kola: 3 ks, 44 stání
• Montáž a úpravy trakčního vedení: 18,34 km

foto: Ing. Daniel Filip, Ing. Vladimír Fišar

ZDROJE:

• Projekt stavby, SUDOP PRAHA a. s., 2013
• Autorský dozor: SUDOP PRAHA a. s., 2014 – 2016

The Modernization of the Track “Hradec Králové – Pardubice – Chrudim”, Construction 1: A Double Track in the Section “Stéblová – Opatovice nad Labem”
Thirteen years after the preparation documentation works started, the first construction of a double track system between Pardubice – Hradec Králové in the section Stéblová (including) – Opatovice nad Labem (excluded) was put into operation in late 2015. In early 2013, we enthusiastically reported on completing the project processing and the estimated commencement of construction in August, 2013. However, a usual process leading to construction was complicated by a number of digressions. Once again it was proved that until the construction is ready, a change may always come! And sometimes even after.

Autor

• Ing. Filip Daniel