Moderní a alternativní typy kruhových objezdů: náklady, čerstvá praxe a perspektivy řešení

• Foto

Dnes, po mnohaletých zkušenostech s jejich konstrukcí, existují různé představy o tom, jak by měl vypadat „ideální kruhový objezd“ a pouze malá shoda o tom, jaká pravidla uplatňovat pro konkrétní typy křižovatek. Vývoj návrhu pravidel a doporučení na základě rozsáhlého výzkumu by měl umožnit stavebním a dopravním inženýrům navrhovat optimální formy křižovatek tohoto typu, ačkoliv je třeba říci, že z různých důvodů to v praxi není vždy uplatňováno. V některých zemích však tyto znalosti vedly k renezanci používání kruhových objezdů. Je třeba zdůraznit, že křižovatky typu kruhových objezdů jsou ve „fázi vývoje“ již od roku 1902 a tento vývoj se nezastavil dodnes. Jedním z výsledků tohoto rozvoje je v současnosti celosvětová existence několika typů kruhových objezdů, označovaných jako „alternativní typy kruhových objezdů“.

Některé z nich jsou již hojně využívány po celém světě (sendvičový, činkový atd.), některé jiné nové typy byly zatím použity pouze v několika vybraných zemích (turbokřižovatky, kruhové objezdy tvaru psí kosti atd.) nebo jsou stále ve fázi vývoje (turbočtverec, květinový, terčový, s oddělenými jízdními pruhy při odbočení vlevo atd.). Alternativní typy kruhových objezdů se většinou od „standardních“ jedno- nebo dvouproudových odlišují v jednom nebo více designových prvcích, v závislosti na jejich specifickém účelu. Hlavním důvodem pro jejich implementaci bývají různé konkrétní nevýhody „standardních“ okružních křižovatek s jedním nebo dvěma jízdními pruhy na okružním pásu v daných podmínkách. Většinou se jedná o nevýhody spojené s nízkou mírou dopravní bezpečnosti nebo kapacitou.

Některé z nich jsou detailněji popsány v následujícím textu. Je však třeba zmínit, že schéma kruhových objezdů se v jednotlivých zemích liší. Určitá řešení, která jsou bezpečná v jedné zemi, můžou představovat riziko v jiné. Nelze proto vytvořit univerzální návrh ideálního kruhového objezdu.

HOJNĚ VYUŽÍVANÉ ALTERNATIVNÍ TYPY KRUHOVÝCH OBJEZDŮ
Lze konstatovat, že některé z alternativních typů kruhových objezdů, jsou již dnes velmi dobře známé a hojně využívané po celém světě. Některé z nich představují kruhové objezdy s průjezdovým středovým ostrovem (sendvičové, typ hamburger atd.), a dále například také činkové (dumb-bell) kruhové objezdy.

Sendvičový kruhový objezd (obr. 1) je typ kruhového objezdu s přímým průjezdným úsekem skrze středový ostrov pro hlavní dopravní směr. Má rozdělený centrální ostrůvek, který tak sestává ze dvou okrajových a jedné středové centrální části. Šířka středové části je rovna šířce jednoho nákladního auta nebo autobusu (nebo více, nikoliv však méně), s vnějším průměrem přibližně 60 m a více.

Objezd může být navržen jako jedno- nebo dvouúrovňový kruhový objezd. Existuje několik variant tohoto typu pro jednoúrovňová řešení. Jedno z nich, které se často používá na Kanárských ostrovech, využívá rovněž rozdělovacího ostrůvku na vjezdu a pro odbočení vpravo (obr. 2).

Činkový kruhový objezd (obr. 3) je kombinací kosodélné křižovatky a kruhového objezdu, které jsou vzájemně velmi blízce spojeny, jelikož jeden typ vychází z toho druhého. Využívá kapacitních výhod (většinou) okružních křižovatek s jedním pruhem na okružním pásu menších rozměrů a jedním mostem standardní diamantové křižovatky. Činkový kruhový objezd je lepším řešením než „standardní diamantová křižovatka“ hned z několika důvodů. Obecně lze říci, že umožňuje zvládat dopravní tok s využitím menšího počtu příjezdových jízdních pruhů v porovnání s jinými typy křižovatek. Tento typ kruhového objezdu tak snižuje náklady na výstavbu, protože není potřeba širšího mostu (diamantový typ křižovatky vyžaduje minimálně tři (většinou čtyři) pruhy, zatímco činkový kruhový objezd pouze dva) a celkově zabírá méně místa. Problémem v případě standardních křižovatek diamantového typu mohou být řidiči přijíždějící vysokou rychlostí po nájezdu. U činkového kruhového objezdu jsou rychlosti výrazně nižší, protože dva kruhové objezdy za sebou účinně provoz zpomalují. V případě „standardních křižovatek diamantového

typu“ se také můžou řidiči zmýlit a odbočit ve špatném směru na nájezd. Na činkovém kruhovém objezdu je toto riziko výrazně nižší. Činkový kruhový objezd dokonce umožňuje zcela předejít vjezdu ve špatném směru pomocí vhodně použitého vychýlení nájezdu. Díky tomuto schéma je mnohem snazší se případně otočit.

Tento typ kruhového objezdu je velmi častý v řadě nejen evropských zemí. Obzvláště vysoký počet činkových kruhových objezdů najdeme na Kanárských ostrovech, kde jsou tímto způsobem řešeny v podstatě veškeré nájezdy mimoúrovňových křižovatek.

NOVÉ ALTERNATIVNÍ TYPY KRUHOVÝCH OBJEZDŮ
Některé z alternativních typů kruhových objezdů jsou relativně nové a byly zatím použity jen v určitých zemích. Patří sem například turbokřižovatky, kruhové objezdy tvaru psí kosti nebo kompaktní polodvouproudové kruhové objezdy.

Není pochyb o tom, že „otcem“ turbokřižovatek (obr. 4) je Dr. Lambertus Fortuijn, výzkumný pracovník na nizozemské University of Delft. Tento typ kruhového objezdu
je v posledních letech velmi oblíbenou alternativou standardního kruhového objezdu v řadě evropských zemí. Dokonce by se dalo říci, že se využití turbokřižovatky stalo jakousi „módní“ záležitostí.

Turbokřižovatka je speciálním typem dvouproudového kruhového objezdu, kde jsou některé dopravní proudy oddělené nebo probíhají paralelně fyzicky oddělenými jízdními pruhy. V případě turbokřižovatek probíhají dopravní proudy odděleně už před vlastním nájezdem na samotný kruhový objezd, následně jsou vedeny oddělenými pruhy na okružní části a nakonec jsou rovněž oddělené při výjezdu. Fyzické oddělení dopravních pruhů je přerušené pouze v místech vjezdu na vnitřní jízdní pruh okružního pásu.

První turbokřižovatky byly postavené na konci 90. let v Nizozemsku. Na konci roku 2007 zde bylo evidováno už 70 turbokřižovatek [2] a ke konci roku 2013 to bylo již dokonce více než 200 [3]. Od chvíle vybudování první turbokřižovatky se již standardní okružní křižovatky se dvěma jízdními pruhy na okružním pásu v Nizozemsku vůbec nestaví. Návrh turbokřižovatky se velmi rychle (během pouze pár let) rozšířil do několika dalších evropských zemí, mezi které patří například Slovinsko [4] (obr. 5), Německo [5], Dánsko, Česká republika [6], ale také Maďarsko, Makedonie a dokonce také USA. Podle internetových stránek Dirk de Baana existuje v současné době celosvětově 320 turbokřižovatek. Na základě jejich využití lze dnes dobře posuzovat jejich vliv na bezpečnost provozu, kapacitu a rovněž ohlas řidičů. Je však třeba konstatovat, že v některých zemích je jejich využití problematické z dnes již známých příčin: vodorovné dopravní značení (bez rozdělujícího obrubníku) totiž nebrání na turbokřižovatkách přejezdu mezi dopravními pruhy.

Země, ve kterých se dnes setkáváme s turbokřižovatkami, lze rozdělit do dvou skupin: ty které mají turbokřižovatky s fyzickým oddělením jízdních pruhů (Nizozemsko,
Slovinsko, Maďarsko a Makedonie), a ty bez rozdělujících obrubníků, kde se pro oddělení využívá pouze vodorovné dopravní značení (Německo, Dánsko, Česká republika a Spojené státy americké).

Kruhové objezdy ve tvaru psí kosti (dog‑bone, obr. 6, jejich schéma připomíná tvar psí kosti), opět poprvé uvedené v Nizozemsku, představují variantu činkového kruhového objezdu. Kruhový objezd typu psí kosti je, stejně jako činkový kruhový objezd, hybridem mezi křižovatkou diamantového typu a kruhovým objezdem. V případě kruhového objezdu typu psí kosti nejsou kruhové objezdy kompletními kruhy, místo toho však vytváří spojený tvar, který by se dal označit jako „kapka“ nebo „slza“. Oba kruhové objezdy jsou spojeny dohromady a vytváří tak jeden zploštělý kruhový objezd. Vnitřní část kruhového objezdu je uzavřená a mezi výjezdy a nájezdy jsou využity paralelní cesty. Tento typ kruhového objezdu představuje lepší řešení v porovnání se „standardní diamantovou křižovatkou“ hned z několika důvodů. Rychlosti na tomto typu jsou díky dvěma kruhovým objezdům výrazně nižší než u křižovatky diamantového typu. Dále také v případě diamantových křižovatek hrozí, že se řidič splete a odbočí do špatného směru na nájezd. U kruhových objezdů typu psí kosti je tato možnost mnohem méně pravděpodobná.

Toto řešení omezuje konflikt mezi vozy vjíždějícími na kruhový objezd z nájezdů, zvyšuje kapacitu objezdu a snižuje čekací doby a tvorbu kolon v porovnání s činkovými kruhovými objezdy. Stejně jako právě činkové kruhové objezdy, také tento typ umožňuje zcela zabránit možnosti jízdy ve špatném směru při použití vhodného vychýlení nájezdu. Kruhový objezd typu psí kosti obecně lépe zvládá dopravní zatížení s využitím menšího počtu jízdních pruhů v porovnání s jinými typy křižovatek. Je však třeba říci, že náklady na vybudování tohoto typu objezdu jsou mírně vyšší než v případě kruhového objezdu činkového kvůli třem jízdním pruhům na mostu (u činkového jsou to pouze dva), stále se však jedná o levnější variantu, než jakou představuje křižovatka diamantového typu. Kruhový objezd tvaru psí kosti lze postavit spojením dvou „standardních“ jednoproudových kruhových objezdů, nebo dvou turbokřižovatek. Tento typ objezdu je v současnosti čím dále více využíván
v několika evropských zemích, především pak v Nizozemsku a Velké Británii, a toto řešení se rychle rozšiřuje i do jiných zemí v rámci Evropy.

Jak uvádí Brilon [5], kompaktní polodvouproudové kruhové objezdy (obr. 7) jsou špičkovým řešením používaným v Německu, jinde se s ním však nesetkáme. Design kompaktního polodvouproudového kruhového objezdu je podobný konceptu jednoproudových kruhových objezdů. Hlavním rozdílem je šířka okružního jízdního pruhu. Ten je dostatečně široký na to, aby v něm v případě potřeby jely dva osobní vozy vedle sebe, nemá však tyto pruhy vyznačené vodorovným dopravním značením. Velké nákladní vozy a autobusy musí během průjezdu křižovatkou využít celou šířku okružního jízdního pruhu [4]. Vnější průměr objezdů se pohybuje od 40 do 60 m, šířka okružního pruhu od 8 do 10 m (a nemá vodorovné dopravní značení, aby se zamezilo případnému předjíždění), může se jednat o jednoproudové nebo dvouproudové nájezdy, v závislosti na intenzitě zdejšího provozu. Jak uvádí Brilon [5], tento typ návrhu si neklade za cíl zamezit překryv cest vozů. Na rozdíl od přístupu využívaného ve Spojených státech amerických se v tomto německém modelu nejedná o koncept přirozených „trajektorií“ vozů. Základním předpokladem je, že geometrie vozovky musí poskytovat prostor pro všechny vozy projíždějící křižovatkou. Pokud však dojde k situaci, že několik vozů vzájemně soupeří o volný prostor, je na řidičích samotných, aby vzájemně dávali pozor a se situací se vypořádali. Proto v případě kompaktních dvouproudých kruhových objezdů může velké vozidlo využít celou šířku okružního pruhu. Řidiči automobilů pak musí předejít vzájemnému konfliktu. Ani paralelní jízda dvou automobilů však není častá. Širší pruh ovšem do určité míry dává možnost kolísavé jízdy. Tento typ designu se snaží zajistit vyšší bezpečnost jízdy, protože je nutné projíždět nižší rychlostí a navíc musí řidiči dbát při průjezdu větší pozornosti [5].

ALTERNATIVNÍ TYPY KRUHOVÝCH OBJEZDŮ VE VÝVOJI
Jak již bylo uvedeno výše, vývoj křižovatek typu kruhového objezdu začal v roce 1902 a pokračuje dodnes. V současnosti, po mnohaletých zkušenostech, existuje několik různých představ o tom, jak by měl vypadat „ideální kruhový objezd“, s pouze velmi malou shodou o vlivu jednotlivých pravidel na situaci u dané křižovatky. Vytvoření návrhových pravidel a doporučení na základě rozsáhlých výzkumů by mělo umožnit stavebním a dopravním inženýrům vytvářet účinnější formy kruhových objezdů. Některé z typů, které jsou v současnosti ve fázi vývoje, jsou tytp: turbočtverec (turbo-square), květinový (flower-roundabout), terčový (target-roundabout) a kruhový objezd s oddělenými pruhy pro odbočování vlevo (four bridges roundabout).

V roce 2000 byl v nizozemské provincii Zuid-Holland poprvé představen světelnou signalizací řízený „turbočtverec“ s více pruhy na okružním pásu (v originálu „turbo‑plein“). Toto nové schéma křižovatky bylo implementováno na dvou místech poblíž města Delft [7]. Turbočtverec s více pruhy na okružním pásu se světelnou signalizací (obr. 8) je úrovňové řešení křižovatky s velkou kapacitou dopravního provozu, založené na principu turbokřižovatek se světelnou signalizací. Vychází se myšlenky, že tento typ splňuje předpoklady kruhového objezdu, konkrétně že jízdní pruhy na vjezdu jsou radiálně připojeny (což snižuje rychlost na vjezdu) a že provoz na čtverci má přednost v jízdě. Kromě toho je na turbočtverci dostatek místa v oblasti kruhového objezdu pro průjezd a odbočování vlevo (obr. 9). Pro analýzu využitelnosti těchto světelně řízených turbočtverců pověřila Provincie Zuid-Holland organizaci TNO, aby vypracovala zhodnocení dvou existujících turbočtverců z hlediska zvládání provozu a chování řidičů [8]. 

Z analýz chování vyplynulo, že nejproblematičtějším prvkem je u obou turbočtverců odbočování vlevo. Odbočení vlevo hned za první světelnou signalizací je považováno za nejvážnější problém, protože řidič vjíždí do čtverce proti jedoucímu proudu vozů. Dochází ke složitým chybovým manévrům (několikanásobné změny pruhu na čtverci vedoucí k alespoň jednomu úplnému obkroužení) na obou čtvercích. Je jasně patrné, že řidič neví kam jet nebo se v křižovatce zcela ztratí. Jak ukázala analýza kamerových záznamů, v případě obou čtverců nebyla problémem jízda na červenou a nevyskytovaly se ani konflikty mezi řidiči. S ohledem na nižší rychlost jízdy (jak při nájezdu, tak při průjezdu čtvercem) se jeví turbočtverec se světelnou signalizací jako uspokojivé řešení [8].

Tři následující alternativní typy kruhových objezdů popsané v tomto článku byly vytvořeny v Centru dopravní infrastruktury na Fakultě stavebního inženýrství na Univerzitě v Mariboru (Centre for Road Infrastructure at the Faculty of Civil Engineering, University of Maribor) a jsou stále ve fázi vývoje.

Kruhový objezd s by-passy pro odbočování vpravo (slip-lanes) – zkráceně „květinový kruhový objezd“ [9] byl vytvořen jako řešení pro vysokou bezpečnost na stávajících, méně bezpečných okružních křižovatek se dvěma jízdními pruhy na okružním pásu. By-passy (slip-lanes) nejsou novinkou; jsou hojně využívány po celém světě. To, co lze v tomto případě považovat za nový koncept, je možnost úpravy stávajících „standardních“ (méně bezpečných) okružních křižovatek se dvěma jízdními pruhy na okružním pásu na (bezpečnější) květinové kruhové objezdy, aniž by byly jakkoliv přemisťovány vnější silniční obrubníky. Jedna ze základních vlastností květinového kruhového objezdu je shodná s turbokřižovatkou – fyzicky oddělené jízdní pruhy v rámci okružního jízdního pruhu. Druhou charakteristikou květinového kruhového objezdu (obr. 10) je, že odbočující vpravo mají své vlastní oddělené pruhy – by-passy, kterých se hojně využívá po celém světě. To znamená, že vnitřní jízdní pruh na okružním pásu je využíván pouze vozy, které projíždí kruhovým objezdem rovně (180 °), objíždí tři čtvrtiny objezdu (270 °) nebo polokruhově (360 °). Fyzickým oddělením doprava jedoucího proudu dostáváme okružní křižovatku s jedním jízdním pruhem na okružním pásu, kde (na rozdíl od turbokřižovatky) nejsou žádná konfliktní místa během průjezdu; avšak (na rozdíl od „standardních“ okružních křižovatek se dvěma jízdními pruhy na okružním pásu) nevyskytují se zde ani žádné křížné konfliktní body. Změna jízdního pruhu se realizuje místo v oblouku na okružním pásu na zpravidla přímém úseku silnice před křižovatkou, což je vhodnější řešení z hlediska bezpečnosti dopravy. Průjezd květinovým kruhovým objezdem je shodný s průjezdem „standardní“ okružní křižovatkou se dvěma jízdními pruhy na okruhu a tento typ „povoluje chyby“: pokud řidič omylem zůstane v levém jízdním pruhu na vjezdu, je stále možné odbočit vpravo na následujícím výjezdu.

„Terčový kruhový objezd“ (target roundabout) [10] sestává ze dvou okružních křižovatek s jedním pruhem na okružním pásu o různé velikosti (vnějšího průměru), umístěných na dvou úrovních (obr. 11), kde každá odbočka vpravo na obou kruhových objezdech má svůj vlastní odbočovací pruh.

Dvě okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okružním pásu ve dvou úrovních umožňují jízdu ze všech směrů do každého směru a tento typ kruhového objezdu rovněž „povoluje chyby“: pokud řidič omylem zůstane v levém jízdním pruhu na vjezdu, je stále možné odbočit vpravo na následujícím výjezdu (na rozdíl od turbokřižovatky). Fyzickým oddělením dopravního proudu odbočujícího vpravo dostáváme okružní křižovatku s jedním jízdním pruhem na okruhu, kde (na rozdíl od turbokřižovatky) nejsou žádná konfliktní místa během průjezdu; avšak (na rozdíl od „standardních“ okružních křižovatek se dvěma jízdními pruhy na okruhu) nevyskytují se zde ani žádné křížné konfliktní body. Jakákoliv nehodová místa při přejezdu z okružního pásu na mezikřižovatkový úsek jsou před kruhovým objezdem (stejně jako v případě turbokřižovatky nebo květinového kruhového objezdu), což představuje lepší řešení z hlediska bezpečnosti provozu. Terčový kruhový objezd se hodí do předměstských oblastí, kde je k dispozici dostatek místa a kde je možné použít víceúrovňových křižovatek („diamantových“ (diamond), „rozbíhajících se diamantových“ (diverging diamond), „tvaru čtyřlístku“ (cloverleaf), tvaru psí kosti (dog-bone) nebo činkových (dumb-bell)). Toto řešení je však přijatelné i v městských oblastech díky svým kompaktním rozměrům.

Kruhový objezd s oddělenými pruhy (slip‑lanes) pro odbočení vlevo na hlavním okruhu – „čtyřmostý kruhový objezd“ (obr. 12), je navržen jako jeden jednoproudový kruhový objezd v jedné úrovni a u obou odbočení vlevo na hlavním okruhu je k dispozici samostatný odbočovací pruh, umístěný na jiné, nižší úrovni. Odbočení vlevo je umístěné stejně jako na standardní křižovatce – na levé straně vjezdu.

Fyzickým oddělením doleva jedoucího proudu dostáváme jednoproudový kruhový objezd, kde (na rozdíl od turbokřižovatky) nejsou žádná konfliktní místa během průjezdu; avšak (na rozdíl od „standardních“ dvouproudých kruhových objezdů) nevyskytují se zde ani žádné konfliktní body při křížení. Na kruhovém objezdu se čtyřmi mosty je pouze 6 sbíhajících se a 6 rozbíhajících se konfliktních bodů.

ZÁVĚR
V řadě evropských zemí (Německo, Nizozemsko, Francie, Švýcarsko, Slovinsko, …) a především ve Velké Británii, již několik desetiletí probíhá výzkum různých aspektů a různých typů kruhových objezdů, jako přínosných řešení silničního křížení. Během tohoto dlouhého období došlo k radikálním změnám v počtu vozů, jejich velikostí a rychlostem a především pak akceleračním schopnostem vozů. Stejná situace platí, co se týče zkušeností řidičů a jejich očekávání v souvislosti s dálniční infrastrukturou. Vzhledem k nárůstu dopravy rovněž můžeme pozorovat větší obavy ohledně záležitostí spojených s veřejnou bezpečností a odpovědností. Tyto změny měly výrazný dopad při navrhování moderních kruhových objezdů, především pak v posledních dvou desetiletích. V současnosti jsou již k dispozici velmi dobré znalosti ohledně požadavků na kapacitu a bezpečnost na kruhových objezdech. Hlavní prvky návrhu geometrie se opírají o výzkumy prováděné pomocí empirických vzorců, mikrosimulací a některých pilotních projektových studií přímo v terénu, a právě během posledních dvaceti let byly dále rozpracovány a upravovány.

V Evropě (a to stejné platí i pro zbytek světa) se jednotlivé země nachází v různém stadiu vývoje s ohledem na kruhové objezdy. Pokud nebudeme brát v potaz Velkou Británii (která vždy patřila k absolutní špičce), došlo k intenzivnímu rozvoji kruhových objezdů v některých dalších evropských zemích (Rakousko, Slovinsko, Chorvatsko, Česká republika, Makedonie, …), kromě již tradičních jako jsou Francie, Nizozemsko nebo Německo. V současnosti se také intenzivně rozvíjí kruhové objezdy v Itálii a Lotyšsku. Jak již bylo uvedeno dříve, jsou různé země v různých fázích vývoje kruhových objezdů. To je však zcela v pořádku, protože se kruhové objezdy v každé zemi vyvíjí v závislosti na tom, co je v konkrétním prostředí přijatelné a vhodné. Nelze však přehlédnout, že největší rozvoj ve vývoji kruhových objezdů byl zaznamenán v USA. Evropský pozorovatel by mohl říci, že došlo právě ve Spojených státech amerických v poslední době k doslova masivnímu rozšíření.

V současnosti probíhá výzkum několika aspektů ve vývoji různých schémat kruhových objezdů, vhodných pro různé konkrétní situace a řešení. Je možné předpovědět
maximální úspěch současného výzkumu, ale mělo by být jasné, že jakákoliv očekávání v konkrétním bodě výzkumu, někdy velmi ovlivněném finančními nároky, nelze brát jako garantované. Je nutné počítat s tím, že může výzkum vést ke zklamání, avšak rovněž negativní výsledky mají svoji hodnotu!

RECENZE
Článek „Moderní a alternativní typy kruhových objezdů: základy, čerstvá praxe a perspektivy řešení“ je důležitým shrnutím problematiky turbokřižovatek, která je velmi aktuální také v tuzemském prostředí. Přehledně, podrobně a s důležitou mírou odborného pohledu jsou zde popsány jak běžně využívané typy těchto křižovatek, tak nové či alternativní způsoby jejich řešení, což může být důležitým vodítkem pro řadu profesionálů, zabývajících se návrhem pozemních komunikací.

Ing. Martin Smělý,
Vysoké učení technické v Brně,
Fakulta stavební

LITERATURA:
[1] Fortuijn, L.G.H. 2009. Turbo Roundabouts: Design Principles and Safety Performance, Journal of the Transportation Research Board, DOI: 10.3141/2096-03.
[2] CROW. 2008. Turborotondes, Publicatie 257, Dutch Information and Technology Platform.
[3] Silva A.B., Santos S., Gaspar M.: Turbo-roundabout use and design, CITTA 6th Annual Conference on Planning Research, Responsive Transports for Smart Mobility, Coimbra, 2013.
[4] Tollazzi, T., Renčelj, M., Turnšek, S. 2011. Slovenian experiences with alternative types of roundabouts - „turbo“ and „flower“ roundabouts, The 8th International Conference Environmental Engineering, Vilnius, Lithuania.
[5] Brilon, W. 2011. Studies on Roundabouts in Germany: Lessons Learned, 3rd International TRB Conference on Roundabouts, Carmel, Indiana.
[6] Súkenník, P., Hofhansl, P., Smělý, M. 2013. Turbo-okružní křižovatky: syntéza bezpečnosti a kapacity, Bezpečná dopravní infrastruktura 2013.
[7] TNO.2008. Evaluatie geregelde turbopleinen, TNO-rapport, TNO-DV 2008 C006.
[8] Provincie Zuid Holland.2008. Werkgroep Evaluatie Geregelde Turbopleinen: Toepassing Geregelde Turbopleinen. 
[9] Tollazzi, T., Renčelj, M., Turnšek, S. 2011. New type of roundabout: roundabout with „depressed“ lanes for right turning – „flower roundabout“, Promet – Traffic&Transportation, DOI: 10.7307/ptt.v23i5.153.
[10] Tollazzi, T., Jovanović, G., Renčelj, M. 2013. New type of roundabout: dual one-lane roundabouts on two levels with right-hand turning bypasses – „Target roundabout“, Promet – Traffic& Transportation, DOI: 10.7307/ptt. v25i5.1230.

Modern and Alternative Types of Roundabouts: Essentials, Latest Practise and Solution Perspectives
As available professional literature shows, “modern roundabouts” can be encountered in all European counties identically as in more than sixty other ones around the globe. Therefore, one can term them a world phenomenon. At present, some European countries use the term “standard roundabout” instead of the “modern roundabout”, what is understandable since the “modern” ones have been “standard” for a relatively long period especially in the countries where the “modern oundabouts” have been used for decades. After many years of experience with their structure, there are various concepts what an “ideal roundabout” should look like, and only a low level of concord concerning rules which should be applied for particular crossroad types. Development of draft rules and recommendations based on an extensive survey should enable civil and traffic engineers to design optimum forms of crossroads of this type, although it is vital to point out that this is not always applied in practice due to various reasons. However, this knowledge initiated renaissance of some used roundabouts in some countries.

Autor

• Tollazzi Tomaz