MO Myslbekova – Pelc-Tyrolka, úsek Prašný most – Špejchar, stavba 0080

• Foto

KONSTRUKČNÍ A TECHNICKÉ ŘEŠENÍ HLOUBENÝCH TUNELŮ 
Proto při projektování výstavby MO Myslbekova – Pelc-Tyrolka, konkrétně její části stavby č. 0080, byla zcela oprávněně zvolena v České republice unikátní metoda stavby silničních tunelů systémem konstrukce hloubených tunelů s čelním odtěžováním pod ochranou stropů.

Také se někdy nazývá Modifikovanou milánskou metodou (MMM).

Postup realizace spočívá ve zhotovení podzemních konstrukčních monolitických stěn a to z předvýkopu jámy, zajištěného záporovým pažením. Po stěnách se na urovnaném povrchu dna jámy vybetonuje železobetonová nosná konstrukce stropu, uložená na hlavy podzemních stěn. Následně se vše zpětně zasype. Celá konstrukce je realizována bez membránové izolace, z vodonepropustného betonu s dotěsňovacími prvky. Přibližně uprostřed tohoto úseku jsou dvě rampy, na jižní i severní straně, které budou sloužit pro vjezd i výjezd vozidel.

Jedinečnost tohoto způsobu výstavby spočívá především v délce, resp. v hloubce podzemních stěn a v celkovém rozsahu díla této konstrukce. Navíc tato metoda umožnila rychlé navrácení dopravy na povrch. Konkrétně byla 1. 9. 2010 předána do užívání ul. Milady Horákové tzn. tramvajová, silniční a pěší doprava, ač konečný termín zprovoznění MO Blanka je až v dubnu 2014. Teprve následně, po zprovoznění povrchů, probíhalo odtěžení vlastního profilu tunelových trub klasickými tunelářskými mechanismy, a to již pouze v podzemí, s minimálním vlivem hluku a prašnosti na okolí. V celé délce mají tunely tohoto uspořádání společnou střední stěnu.

Stavba povrchů byla i tak předurčena jako komplikovaná, protože probíhala za provizorního provozu, kdy jsme museli ve složitých podmínkách umožnit v každém okamžiku zásobování rezidentů a pohyb veřejnosti. Takto obrovská stavba a na tak exponovaném místě někdy vede k tomu, že jsme byli jako realizátoři, jak během stavby, tak i po předání této části povrchů, terčem mnohdy nevybíravého chování místní veřejnosti včetně ničení zařízení staveniště a oplocení.

POSTUP VÝSTAVBY - REAKCE NA AKTUÁLNÍ PODMÍNKY 
Včasné nevykoupení a nepředání pozemků k výstavbě v roce 2009 nás nutilo k improvizacím v realizaci a ke změnám v HMG stavby. Především to mělo vliv na pozdní otevření jámy předvýkopů pro realizaci podzemních stěn budoucích tunelů i k hledání jiných technologických postupů. Například část přeložky kanalizace, která zajišťovala
„vyčištění“ prostoru stavby vlastních tunelů, musela být provedena v ražené štole.

Zajímavostí a pro nás stavaře vítaným zpestřením bylo odříznutí a ubourání části stávajícího vestibulu metra Hradčanská, tak abychom mohli v této části provést nosné konstrukce budoucích tunelů z otevřené jámy. Byla to jediná možnost, jak v tomto stísněném prostoru práce provést – navíc v naprosté blízkosti funkčního eskalátorového tunelu metra. Okamžitě po dokončení stropů silničních tunelů se vestibul dostavěl zpět, v novém kabátě a s větší komerční plochou. Součástí je i nový podchod pod tratí ČD, který je náhradou za původní a málo kapacitní.

Této jámě muselo do provizorní polohy ustoupit i kolejiště Bubenského nádraží Dejvice. Z důvodů výluk spojených s těmito pracemi jsme vybudovali opět unikátní provizorní vlakovou zastávku Gymnazijní, umístěnou v ulici Buštěhradská. Unikátní proto, že to byla dle tvrzení pracovníků drah jediná dřevěná (westernová) stanice postavená v traťovém oblouku.

V létě roku 2009 postihly naší stavbu opakovně přívalové deště. Byly zatopeny jámy s připravenými podkladními vrstvami pro betonáže stropů. Tato ve stavebnictví jinak obvyklá situace je při naprosto výjimečných rozměrech třičtvrtěkilometrové liniové stavby velkou zkušeností, jak se zbavit „vody v jámě“.

ZAJÍMAVOSTI VÝSTAVBY 
Další neobvyklostí bylo zadání zajistit již při stavbě MO Blanka výhledovou možnost zahloubení stanice ČD – Praha Dejvice. Jde o přípravu Hradčanské rychlodráhy jako součásti trasy Masarykovo nádraží – Letiště Ruzyně – Kladno. Předstihové objekty umožní případnou výstavbu rychlodráhy bez přeložek. Ty byly nyní provedeny mimo budoucí trať či jako mostní samonosné konstrukce. Tak byl proveden i nový podchod pod tratí ČD. Zhotovena je také část obvodových podzemních stěn trati. Ta je tak blízko tunelům, že dvě stě metrů severních milánských konstrukčních stěn je společných pro rychlodráhu i pro silniční tunely.

Zajímavostí byl v roce 2009 nález ostatků koně se sťatou hlavou v dilataci C – prostor vestibulu. Pochází z poloviny 18. století a byl pečlivě zdokumentován specialisty. Šlo o jeden z mnoha výsledků vstřícné spolupráce s archeology.

A konečně v roce 2010 natáčel na stavbě č. 0080 štáb kanadské televize materiály pro National Geographic. Kameraman natáčel z betonážního koše zavěšeném na jeřábu v prostoru stavby obnovy vestibulu stanice metra Hradčanská. Nad tím jsme „museli“ přivřít oči. Rovněž neopomněli zdokumentovat práci hydrofrézy při hloubení výkopů pro
podzemní stěny ve tvrdém podloží. Bohužel se k nám nedostala informace, zda byly materiály zpracovány do vysílání.

LITERATURA: 
[1] Městský okruh – stavba č. 0080 Prašný most – Špejchar – Souběh významných dopravních staveb, Ing. Josef Kuňák, časopis Zakládání, Zakládání staveb a.s., Praha 2/2009
[2] Technická zpráva SO 0020.01.d1 Hloubený tunel díl D+F – stavební jáma, podzemní stěny, stropní deska, Satra, spol. s r. o., Praha 7/2009

City Circle Myslbekova – Pelc-Tyrolka, Section Prašný Bridge – Špejchar, Construction 0080
Another part of tunnel Prague city circle (MO Myslbekova – Pelc- Tyrolka), called Blanka is formed by a construction 0080 – section Prašný bridge – Špejchar. A part of construction is located on the absolute periphery of Prague conservation area near Prague Castle and subway stop Hradčanská, actually it is the initial point for tourists when sightseeing the exceptional complex of monuments. In the whole section several traffic constructions important for the whole Prague meet – a track of České dráhy, subway line A, tramcar track and public transport of Milada Horáková. In fact, it represents a central, 4-line traffic artery connecting the west and east part of the city in its northern part. Owing to space, limiting narrowness of the construction site and mainly because of a great pressure for return of above-ground traffic back to operation the proper and optimal solution was looked for.

foto: kolektiv týmu Metrostav, a. s., divize 2, stavba č. 0080

Autor

• (red)