MCE Slaný vyrobila a smontovala ocelovou konstrukci železničního mostu přes dunajský kanál a zimní přístav ve Vídni

• Foto

Ze statického hlediska se jedná o spojitý nosník o dvou polích (pole 1 o rozpětí 74,5 m je provedeno jako plnostěnná konstrukce a pole 2 o rozpětí 91,5 m jako masivní příhradová konstrukce). Oba mostní trámy charakterizuje výrazně proměnná výška, stoupající směrem ke středovému pilíři, kde jsou obě soustavy vzájemně propojeny originálním uzlem. Ten je charakterizován velmi mohutnými diagonálami, vzájemně propojenými podporovým příčníkem a členitými hlavními nosníky. Mostovka je v celé délce provedena jako ortotropní deska, na které je uloženo průběžné štěrkové lože. Celková hmotnost ocelové mostní konstrukce činí asi 2.200 tun. Extrémně těžké a výrobně náročné dílce uzlu z oblasti středového pilíře byly vyráběny ve Slaném. Unikátní jsou zejména podporové diagonály D5 komorového průřezu se stěnami tloušťky 100 mm o hmotnosti 90 tun a plnostěnné nosníky HT 4.1 s pásnicemi tloušťky 80 mm o hmotnosti 79 tun. Zbývající konstrukce dodával sesterský závod z maďarské Nyíregyházy, kompletní montáž byla svěřena MCE Slaný. Koncept montáže musel zohlednit velmi složitý tvar ocelové konstrukce. Ta byla sestavována a svařována na předmontážní ploše před opěrou 1. Původně byla zvažována možnost zaplavení předmontované konstrukce, nakonec byl zvolen podélný výsun. Ten byl však s ohledem na složitý tvar konstrukce a nevýhodné rozložení hmotnosti poměrně komplikovaným manévrem. předmontáž probíhala v budoucí ose koleje na rozšířeném násypovém tělese trati před opěrou 1. Nejprve bylo pomocí mobilního jeřábu nosnosti 250 tun sestaveno ze tří sekcí pole 1 a připojen výsuvný nos.

Ocelová konstrukce pole 1 byla uložena v pracovní výšce 1,5 m nad úrovní terénu na pomocnou konstrukci s dobrou dostupností pro svařování. Po svaření pole 1 o hmotnosti 620 tun bylo nutné toto vysunout o 24 m tak, aby bylo možné posléze sestavit a svařit pole 2, tzn. sekce 5 až 7. Zde je již nosná konstrukce tvořena prostorovou příhradou, která byla osazena na lehké a stabilní podpěry systému „Rohrstockerl“. Celá sestava byla svařována do definitivního tvaru s neustálým sledováním a korigováním polohy jednotlivých dílců tak, aby výsledný tvar prostorové části pole 2 byl shodný s tvarem sekce 4 pilířového uzlu. Po svaření byla obě pole nazvednuta o 3,5– 4,5 m pomocí hydraulického systému, aplikovaného v součinnosti s podpěrným systémem „Rohrstockerl“. Pole 1 bylo v této výšce vysunuto o 23 m, čímž byl vytvořen prostor pro předmontáž sekce 4. Hlavní nosníky o hmotnosti 79 tun byly běžným způsobem uloženy na podpěrné konstrukce a mezi ně vloženy dílce mostovky. Hlavní diagonály o hmotnosti 90 tun byly uloženy pomocí dvojice jeřábů s nosností 400, resp. 90 tun. Sestava polí 1, 2 a uzlové sekce byla geometricky prostorově zaměřena a posléze v jednotlivých pracovních krocích svařena do definitivního projektovaného tvaru. Při svařování důležitých uzlových bodů bylo nutno provádět prostorové korekce celé sestavy (asi 2 200 tun). Dalším krokem byl výsun již kompletně svařeného mostního trámu pomocí hydraulického systému s přepínacími kabely. Podpěry, opatřené výsuvnými jednotkami, byly při výsunu zatěžovány výrazně proměnnými silami, proto bylo vždy po ujetí 3–5 m nutno rektifikovat jejich stavební výšku v závislosti na naměřeném tlaku. Výsun probíhal synchronně v závislosti na geometrii mostní konstrukce a měnících se tlacích na podpěrné konstrukce.

V konečné fázi bylo provedeno spuštění mostu do definitivní polohy o přibližně 3,5 m s použitím hydraulického synchronního systému, pracujícího s přesností 5–10 mm na opěře 1 a na pilíři 2. Opěra 3 byla opatřena jen diagonální prutovou soustavou pro přenesení vodorovných sil od větru. Celá sestava mostu o hmotnosti asi 2.200 tun byla tedy spouštěna do definitivní polohy na čtyřech bodech. V závěrečné fázi spouštění byla osazena definitivní hrncová ložiska, na která byla následně ocelová konstrukce uložena.

Autor

• (red)