Jízda přes dva jízdní pruhy

1 ÚVOD
Vysoká intenzita provozu vyvolává nutnost zachovat kapacitu komunikace i v místech s lokálním zúžením jízdního pásu, např. v případě stavebních prací nebo v úzkých městských ulicích nebo na směrově rozdělených silnicích při převedení dopravy do protisměru. Ne vždy je ale k dispozici taková šířka, která by umožnila zřízení pruhů dostatečně širokých i pro nákladní automobil nebo autobus (dále v textu široká vozidla). Pro provizorní vedení dopravy s rychlostmi do 80 km/h existuje uspořádání s dvěma pruhy pro každý směr jízdy (2+2), kdy levý jízdní pruh je určen výlučně pro motocykly a osobní automobily (dále v textu úzká vozidla). Nezbytná šířka jízdního pásu je v takovém případě 11,5 metru (viz obrázek 1a). Toto uspořádání splňují jízdní pásy návrhové kategorie D(R) 27,5 a také D1 po probíhající modernizaci. Je-li k dispozici užší jízdní pás, je za stávající legislativy možné provést provizorní vedení dopravy pouze v uspořádání 2+1, resp. 1+1.

Inspirováni 15 let starým rakouským zážitkem předkládáme k zamyšlení návrh uspořádání, které dokáže udržet dva pruhy v každém směru i při šířce jízdního pásu 10 metrů. Princip spočívá v tom, že široká vozidla zaberou dva úzké jízdní pruhy určené pro úzká vozidla.

2 VHODNÁ LOKALITA
Předkládaný návrh má opodstatnění tam, kde jsou splněny následující předpoklady:

• Kapacita jednoho jízdního pruhu není dostatečná a na dva regulérní jízdní pruhy není dostatek prostoru. Může se jednat o uzavírku na dálnici či vícepruhové silnici nebo o úzkou městskou komunikaci.
• Na komunikaci je nízký podíl nákladních automobilů a autobusů.
• Rychlost na komunikaci není (významně) vyšší než rychlost širokých vozidel, tzn. předjíždění není potřebné. Hovoříme o rychlostech do 80 km/hod.

3 DOPRAVNÍ ZNAČENÍ
Použití jízdy nákladních vozidel přes dva jízdní pruhy vyžaduje zavedení nových dopravních značek „Jízda přes dva pruhy“ a „Konec jízdy přes dva pruhy“ (viz obr. 2). Značky jsme navrhli se snahou, aby byly co nejjednodušší, intuitivní a neobsahovali text (činící problémy cizincům). Předpokládáme také zavedení varianty pro proměnné dopravní značení a vodorovné varianty (viz obr. 3).

4 BEZPEČNOST
Najíždění širokého automobilu do druhého jízdního pruhu je v zásadě nebezpečné, protože pochopitelně může dojít ke kolizi s osobním automobilem, který jede v druhém pruhu. Obdobná kolizní situace ale nastává u zipu. Jízda širokých vozidel přes dva jízdní pruhy sníží počet zipování a tedy i počet kolizních situací. Bezpečnostní riziko dále spočívá v novosti řešení a tím souvisejícím překvapení a zmatkování řidičů. Řešením je intuitivní dopravní značení. Široké vozidlo jedoucí přes dva pruhy zajistí, že za ním jedoucí úzká vozidla v obou pruzích pojedou stejně rychle (přesněji - ani jedno z nich nepojede rychleji než široké vozidlo). Nebude tak důvod ke spekulativnímu přejíždění z aktuálně pomalejšího do aktuálně rychlejšího pruhu - provoz bude o něco bezpečnější.

Bezpečnostní přínos by mohl být i na modernizované D1. Předpokládaný provizorní provoz 2+2 po jednom jízdním pásu modernizované dálnice D1 (viz obrázek 1a) předpokládá, že úzká vozidla v levém jízdním pruhu budou předjíždět široká vozidla v pruhu pravém. Tento předpoklad je však lichý. I při stávajícím provizorním vedení dopravy v uspořádání 2+1 např. v úseku EXIT 153 Lhotka – EXIT 162 Velká Bíteš, kde právě probíhá modernizace, nenajde část řidičů odvahu k tomu, aby široké vozidlo jedoucí v pravém jízdním pruhu předjela. Je tak důvodné předpokládat, že v případě provozu 2+2 na modernizované dálnici D1 (jízdní pás širší o 0,75 m oproti stávajícímu stavu) bude k předjíždění docházet už jen minimálně. Výhoda provizorního uspořádání 2+2 uvažovaná na modernizované D1 nespočívá v možnosti předjíždění, jelikož není při rychlostech 80 km/h nutné, ale v absenci zipu, což povede k plynulejší dopravě, v ideálním případě bez kolon.

Když se někdo bude zabývat šířkou jízdních pruhů, je třeba upozornit na fakt, že prezentované šířky jsou pouze teoretické šířky jízdních pruhů, tedy s absencí zpevněné krajnice, kdy vodící čára bude nakreslena na hraně zpevnění komunikace. Toto řešení bude mít za následek, že řidiči si od hrany zpevnění budou držet odstup, stejně jako řidiči ve vnitřních (protisměrných) jízdních pruzích, mezi kterými bude použit některý z prvků oddělení dopravy (vodící desky, balisety, mobilní svodidla). Díky těmto přirozeným bezpečnostním odstupům dojde samovolně k znemožnění předjíždění, což povede k obdobné situaci, jakou navrhuje tento příspěvek.

Při zohlednění výše popsaných aspektů je důvodné předpokládat, že řešení s jízdou širokých vozidel přes dva jízdní pruhy se bezpečnost zvýší.

5 ODHAD KAPACITY
Kapacitní posouzení je problematické, neboť nelze zkalibrovat ani zvalidovat na základě reálného provozu. Můžeme se ale pokusit o následující odhad. Předpokládejme, že úzké vozidlo (osobní automobil) je dlouhé 5 metrů, široké vozidlo (nákladní automobil) je dlouhé 16,5 metru a že odstup mezi vozidly měřený mezi zadním nárazníkem předního a předním nárazníkem zadního vozidla je konstantní, a to 2 sekundy. Pak ze vztahu rychlost = dráha za čas plyne, že úzké vozidlo potřebuje na průjezd profilem 80kilometrovou rychlostí 2,23 sekund a široké vozidlo projede profilem díky větší délce za 2,74 sekund. Za hodinu tak jedním pruhem projede buď 1 620 úzkých vozidel, nebo 1 310 širokých vozidel, dvěma jízdními pruhy o standardní šířce pak dvojnásobný počet, tedy 3 240 úzkých, resp. 2 620 širokých vozidel. Při navrhovaném uspořádání s jízdou širokých vozidel přes dva pruhy by hodinová kapacita byla buď 3 240 úzkých vozidel, nebo 1 310 širokých. Hodnoty pro smíšený provoz úzkých a širokých vozidel jsou pak interpolací uvedených hodnot dle poměru úzká vozidla / široká vozidla a jsou uvedeny na grafu 1. Při srovnání s hodnotou saturovaného toku (1 800 až 2 000 voz/hod) je zřejmé, že se jedná o velmi střízlivý odhad, ke kterému přistupujeme z obavy ze snížení kapacity v místě „zipu“, tedy v místě najíždění nákladních automobilů do druhého jízdního pruhu.

Zabývali jsme se také možností mikrosimulačního modelu dopravního proudu, který by predikoval kapacitu komunikace s navrhovaným uspořádáním s jízdou přes dva pruhy. V komerčních softwarech S-Paramics a Aimsun se nepodařilo uspokojivě vztáhnout jízdu vozidla v jednom pruhu na jízdu vozidla v pruhu sousedním. O něco lepší byla situace v softwaru Vissim, který jistou možnost nabízí, ale ani tato nebyla přesvědčivá, zejména z důvodu nízkého vlivu na nastavení chování vozidel. Perspektivnějším se ukázal celulární automat [1, 2] využívající Nagel-Schreckenberkův model, ke kterému jsme připojili specifické podmínky vyplývající z jízdy přes dva jízdní pruhy. Alfou a omegou vypovídající schopnosti simulace je ale možnost (v tomto případě spíše nemožnost) kalibrace a validace modelu, zejména v oblasti přechodu ze standardního uspořádání do upořádání s jízdou přes dva pruhy.

6 ZAHRANIČÍ
V Německu se v místech dálničních zúžení používají ne zcela oficiální značky „Versetztfahren“, tedy „jeďte rozvolněně“. Zároveň je standardním značením zakázána jízda širších vozidel v levém pruhu, tak jak to bývá běžné i v Česku. Cílem je zvýšení bezpečnosti provozu při zachování kapacity [3]. Otázkou je, jak se v dané situaci řidiči chovají a jak by se měli chovat, viz obr. 4 vpravo.

7 PODJEZDY
Navržené uspořádání s jízdou širokých vozidel přes dva pruhy ve specifických podmínkách existuje již dnes. U klenutých železničních podjezdů si často musí řidič vysokého vozidla najíždět do osy podjezdu, aby svým vozidlem nezachytil za konstrukci mostu. I zde by mohlo být použito značení dle obr. 2.

Tab. 1 – Výhody a nevýhody

8 ZÁVĚR
Cílem článku je zamyšlení se nad možností (či nemožností) jízdy širokých vozidel přes dva jízdní pruhy. Uvedený předpoklady by mohly být ověřeny zkušebním provozem na nějaké méně významné komunikaci.

Podklady pro příspěvek byly zpracovány jako jeden z výsledků projektu SV FAST-J-12-14 Rychlá autobusová doprava. Publikace článku byla podpořena projektem OP VK CZ.1.07/2.3.00/20.0226 Podpora sítě excelence výzkumných a akademických pracovníků v oblasti dopravy.

LITERATURA:
[1] HRABÁK, Pavel. Celulární modely systémù se sociální interakcí: Modelování dopravy. 2013, 221 s.
[2] SCHADSCHNEIDER, A. TheNagel-Schreckenberg model revisited. TheEuropeanPhysicalJournal B. 1999, vol. 10, issue 3, s. 573-582. DOI: 10.1007/s100510050888
[3] Zeichen 264 imBereich von BAB-Baustellen. Www.rsa-online.cz [online]. [cit. 2013-10-08]. Dostupné z: http://www.rsa-95.de/Zeichen264/Zeichen264.htm. 

Ride using two lanes
Due to the high intensity of traffic is necessary preserve capacity in areas with local narrowing lane, for example during construction work. Inspired by the 15-year-old Austrian experience we present the draft of cross arrangement that could keep two lanes in each direction with the width of the am 10 m only. The principle is that wide vehicles (trucks and buses) takes two narrow lanes designed for narrow vehicles (motorcycles and cars). The paper deals with security issues and estimation of capacity, including an outline of simulations using cellular automata.

Autoři

• Ing. Všetečka Martin
• Ing. Radimský Michal Ph.D.
• doc. Mgr. Apeltauer Tomáš Ph.D.
• Bc. Novák Martin