KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Seriály    Metro A    Další úsek pražského metra slouží cestujícím Metrostav předal Dopravnímu podniku hl. m. Prahy trasu V.A

Další úsek pražského metra slouží cestujícím Metrostav předal Dopravnímu podniku hl. m. Prahy trasu V.A

Publikováno: 22.6.2015
Rubrika: Metro A

K dosavadním 60 kilometrům linek A, B a C, na nichž je 57 stanic, přibylo 6. dubna 2015 dalších 6 134 metrů a 4 stanice – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny, Nemocnice Motol (všechny bezbariérové). Zhotovitelem nového úseku „zelené“ trasy A bylo Sdružení metro V.A (Dejvická – Motol), s vedoucím účastníkem Metrostav a. s., a členem HOCHTIEF CZ a. s. Od podpisu smlouvy do uvedení do provozu uplynulo pět let, tři měsíce, dva týdny a jeden den. Ředitelem výstavby, na níž pracovalo celkem na 170 subdodavatelů, byl Ing. Miroslav Filip z divize 8 Metrostavu.

„Nyní už zbývá jen dokončit terénní i sadové úpravy a odstranit drobné vady či nedodělky, které nebrání provozu. Postupně musíme vyklidit jednotlivá zařízení staveniště, jež by měla být odstraněna do léta. Dokončení díla po stavební stránce je ale jedna věc, úspěšné dotažení zakázky do konce až po vystavení poslední faktury a uzavření projektu v souladu s platnou smlouvou je věc druhá. Už značně redukovaný tým proto ještě čeká pořádný kus práce zejména v oblasti administrativy.

Stavební část metra V.A

Stavební délka úseku: 6 134 m
Nová stanice:

Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny, Nemocnice Motol (všechny bezbariérové)

Investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy
Zhotovitel:

Sdružení metro V.A (Dejvická – Motol), vedoucí účastník sdružení Metrostav, člen HOCHTIEF CZ

Ředitel výstavby:

Ing. Miroslav Filip z divize 8 Metrostavu

Dodavatelé:

zhruba 50 větších dodavatelských firem, celkem na 170 subdodavatelů

Pracovníci: průběžně 450 – 550
Čas: osm minut jízdy

Nutno však říci, že za zprovozněním úseku V.A stojí pětileté úsilí celého týmu, který pracoval ve složitém prostředí nejen po stránce technické, ale i legislativně právní a administrativní. Rád bych proto poděkoval všem, kdo se na společném úkolu aktivně podíleli.“

Všechny podzemní stanice byly raženy Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). Stanice Nemocnice Motol je hloubená. Traťové tunely z Vypichu do stanice Nemocnice Motol jsou dvoukolejné a ražené též NRTM. Ostatní tunely jsou jednokolejné a jsou vyraženy dvěma moderními plnoprofilovými tunelovacími stroji, razicími štíty S-609 Tonda a S-6010 Adéla (firma Herrenknecht, Německo). Jde o technologii TBM-EPB, jež se v České republice využila při ražbě tunelů vůbec poprvé.

Ražba jednokolejných traťových tunelů probíhala pod taktovkou divizí 8 a 5 Metrostavu. Ve stanicích, které nestavěl Metrostav vlastními silami (Bořislavka, úpravy st. Dejvická, Nemocnice Motol), pracovali je ho koordinátoři. Hloubenou stanici (Nemocnice Motol) stavěl partner ve sdružení – společnost HOCHTIEF CZ. Podrobněji jsou další informace o stavbě uvedené v tabulkách.

Tab. 1 – Práce Metrostavu na traťových tunelech

Plocha výrubu: 29 m2
Délka tunelu: 2 x 4 177 m
Průměr řezné hlavy: 6 080 mm
Délka se závěsem: 102 m
Hmotnost se závěsem: 800 t
Doba ražby: Tonda: 596 dní
Adéla: 503 dní
Počet prorážek celkem: 12
Odtěžená hornina: 250 000 m3
Počet segmentů ostění: 32 400 ks
Realizace: sdružení divizí 8 a 5
Osádka stroje (i ze Subterry) 4 x 10 specialistů
Příprava a stavba celkem: přes 200 odborníků

Tab. 2 – Jednolodní stanice Petřiny ražená NRTM

Délka stanice: 217 m
Plocha výrubu: 256 m2
Objem výrubu: 57 000 m3
Množství betonu ostění: 34 900 m3
Množství výztuže ostění: 2 170 t
Hloubka nástupiště pod terénem: 35 m
Realizace: sdružení divizí 8 a 5

METODA TBM-EPB
Název použité metody TBM-EPB je odvozen z anglického spojení Tunnel Boring Machine – Earth Pressure Balance a specifikuje typ použité technologie TBM (vyrovnávání tlaků během ražby za pomoci rozpojené zeminy). Volba na tuto technologii padla z toho důvodu, že byla pro dané podmínky oproti NRTM šetrnější, bezpečnější a také rychlejší. I v problematickém podloží se počítalo s měsíční ražbou až 360 m, největší výkon Tondy byl dokonce 625,5 m za měsíc. Ve světě se používá na přibližně 80 % nově budovaných tunelů a např. zhruba 2/3 prací na 57 km dlouhém Gotthardském tunelu ve Švýcarsku byly provedeny právě tímto způsobem.

Zajímavostí byla unikátní prorážka dvou TBM najednou do stejného místa, jež se zdařila 26. listopadu 2012. Stroje, které měly dílenskou přejímku v prosinci 2010 a v březnu 2011, dosáhly maximálního denního výkonu 30 metrů (Tonda) a 39 metrů (Adéla) a bez poklesů na povrchu pracovaly i pod desetipatrovými domy.

Využitím průzkumného díla – 220 m dlouhé štoly Markéta – mohli raziči divize 5 vyrazit stanici Petřiny již před příjezdem TBM, čímž výrazně ušetřili čas. Tunelovací stroje se pak touto stanicí i všemi ostatními protahovaly. Eskalátorový tunel, který se razil ve stanici Petřiny ve sklonu 30 stupňů, byl na stavbě z hlediska výškového vedení největší (délka 84 m). Celkem se razilo 16 eskalátorů a 13 výtahů. Nejvyšší zdvih měl výtah Bořislavka – téměř 28 m.

Razicí štíty byly před začátkem ražeb postupně po částech dopraveny na staveniště BRE1, ležící východně od křižovatky Vypich zhruba 500 m před stanicí Petřiny. Jednotlivé díly byly spuštěny na předem připravená lůžka na dně montážní šachty z převrtávaných pilot průměru přes 21 m a hloubky 34 m, kde proběhla kompletace
strojů. Celý razicí komplex byl pak spojen v jeden celek a dostrojen v montážní komoře, což je část dvoukolejného tunelu metra navazující na montážní šachtu.

Ražby jednokolejných tunelů metodou TBM byly zahájeny v dubnu 2011 na levé tunelové troubě (pohled ve směru ražby) pomocí stroje Tonda. Dne 11. srpna 2011 se uskutečnila první prorážka, při níž se razicí štít dostal do prostoru stanice Petřiny. Ražby pomocí druhého stroje Adéla začaly s tříměsíčním odstupem, prorážka pravé tunelové trouby do stanice Petřiny proběhla v září 2011. Po celkem 10 prorážkách dorazily oba stroje TBM 26. listopadu 2012 do stanice Dejvická, kde proběhla už zmíněná unikátní současná prorážka.

Celkově vyrazily oba stroje TBM EPB jednokolejné tunely o délce 8 354 m (2 × 4 177 m). Dohromady štíty odtěžily čtvrt milionu krychlových metrů horniny a osadily 32 400 železobetonových segmentů o celkové váze 87 237 tun, které tvoří definitivní ostění tunelů.

Dosažený průměrný denní výkon 15 metrů je úctyhodný, zvlášť, když vezmeme v potaz třeba velmi složité geologické podmínky pod Evropskou třídou, či to, že vedle přeložek běžných sítí jako je kanalizace či elektrické vedení museli pracovníci Metrostavu přeložit hradní vodovod postavený v letech 1550 – 1573, který zásobuje kašny a zahrady Pražského hradu užitkovou vodou a je napájen z Libockého rybníka.

Tab. 3 – Ražba a výkony strojů Tonda a Adéla

Zahájení ražeb: Tonda: 10. 4. 2011
Adéla: 12. 7. 2011
Trvání ražeb: Tonda: 596 dní
Adéla: 503 dní
Rychlost ražby: Ø 35 mm/min
Průměrný denní výkon: 15 bm
Největší denní výkon: Tonda: 30 bm
Adéla: 39 bm
Největší týdenní výkon: Tonda: 156 bm
Adéla: 192 bm
Největší měsíční výkon: Tonda: 625,5 m 
Adéla: 528 bm 
Jeden postup (1,5 m) vyražen za 30 - 60 minut 
Jeden prstenec: smontován za Ø 35 minut 
Prstenců celkem: 5 565 ks 
Stanice:

4 – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny (ražené), Nemocnice Motol (hloubená)

Doba jízdy soupravy na trase Dejvická – Motol po dokončení

7,5 min 

ŠTÍTY A JEJICH ČINNOST
Štíty mají průměr řezné hlavy 6 080 mm, celková délka stroje přes 100 metrů a váha téměř 900 tun. Řezná hlava je rozdělena do tří celků pro usnadnění její demontáže po ukončení ražeb. Osazena je 17 dvojitými valivými dláty a čtyřmi jednoduchými obrysovými dláty, která lze vysunout a zvětšit tak ražený průměr na 6 100 mm. Pro ražbu v zeminách je možno kompletně vyměnit valivá dláta za řezné nože, které v měkkém prostředí pracují lépe.

Princip ražby stroji TBM EPB je založen na rozpojování horniny na čelbě tunelu pomocí řezných nástrojů umístěných na rotující řezné hlavě. Rozpojená hornina pak prochází přes otvory v řezné hlavě do odtěžovací komory, kde se promíchává s již rozpojenou rubaninou. Tlaková síla od tlačných válců se pak přenáší do rozpojené rubaniny prostřednictvím tlakové přepážky. Tímto pak brání nekontrolovanému pronikání rubaniny z čelby tunelu do tlakové komory.

Rozpojená rubanina je z odtěžovací komory dopravována šnekovým dopravníkem do tunelu na tunelový pás, kde je již atmosférický tlak.

Řezná hlava, odtěžovací komora a pohon řezné hlavy jsou spojeny v jeden kompaktní celek doplněný o přetlakovou část. Tento celek (štít) po obvodě doplňují dvojice tlačných hydraulických pístů, které se vysouvají a opírají o poslední zbudovaný prstenec segmentového ostění a tím posouvají celý komplex stroje i se závěsem vpřed. O pohon řezné hlavy se stará šest hydraulických motorů s příkonem 1 200 kW. Šestnáct dvojic hydraulických pístů generuje maximální přítlak na čelbu o velikosti 39 000 kN.

Závěs stroje je s touto motorovou částí stroje spojen ocelovou konstrukcí v podobě mostu. Ten je zde proto, aby celá spodní část tunelu zůstala volná pro transport a budování segmentového ostění. K montáži ostění slouží vakuový erektor, dopravující jednotlivé segmenty ostění do správné pozice.

Za mostem se nachází řídicí kabina a další nezbytné prvky jako například pásový dopravník, který probíhá celým komplexem závěsu stroje. Závěs tvoří jednotlivá technologická centra, potřebná pro chod celého systému, umístěná na sedmi plošinách. Ty obsahují hydraulické pumpy, trafostanice, bubny s vlečnými kabely a potrubím, sekci pro prodlužování veškerých vedení v tunelu atd.

Pro každý štít byly potřeba čtyři osmičlenné posádky, složené z profesně zdatných lidí – nejlépe středoškoláků, popřípadě i vysokoškoláků s jazykovými a počítačovými znalostmi. TBM řídí pilot, v jehož kabině se sbíhají všechna data o příkonech i výkonech zařízení. Podle nich volí optimální rychlost postupu štítu. Všichni ostatní v posádce mají sice svou specializaci, ale také se musí umět vzájemně zastoupit. Pro oba štíty byl na stavbě ještě společný tým asi 12 lidí, který zajišťoval logistiku.

Metrostav Handed Over the Line V.A to Dopravní podnik hl. m. Prahy (Prague Public Transit Co. Inc.)
On April 6, 2015, another 6,134 metres and four new stations – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny, Nemocnice Motol (all of them are barrier-free) – were added to the existing 60 kilometres of the lines A, B and C with 57 stations. The contractor of the new section of the “green” line A was Sdružení metro V.A (Dejvická – Motol) with the main participant Metrostav a.s. and a member HOCHTIEF CZ a. s. The new section of the underground was open five years, three months, two weeks and one day after signing the contract. The director of the construction, participated by 170 other subcontractors, was Ing. Miroslav Filip from Metrostav, Division 8.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Stanice BořislavkaStanice PetřinyNejdelší eskalátory na trase ve stanici Petřiny. Jsou dlouhé 85 m.Eskalátory a výtah stanice Nemocnice MotolVestibul stanice Nádraží VeleslavínPrvní jízda vlakovou soupravou 10. února 2015Stanice Petřiny – ražba NRTMZa sdružení zhotovitelů promluvil Ing. Milan Veselský, obchodní ředitel Metrostavu

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Zabezpečovací zařízení pro trať V.AZabezpečovací zařízení pro trať V.A (27x)
Výstavba provozního úseku trati V.A pražského metra dospěla k úspěšnému konci v plánovaném termínu na Velikonoční ponděl...
Zkušenosti z projektování a výstavby stanic na prodloužení trasy A pražského metra ze stanice Dejvická do stanice Nemocnice MotolZkušenosti z projektování a výstavby stanic na prodloužení trasy A pražského metra ze stanice Dejvická do stanice Nemocnice Motol (23x)
Koncem roku 2009 byla zahájena výstavba V. provozního úseku trasy A pražského metra. Tento provozní úsek délky 6 134 m m...
Výstavba metra trasy V.A Dejvická – Motol: technologická částVýstavba metra trasy V.A Dejvická – Motol: technologická část (22x)
Výstavba prodloužení metra V.A navazuje na stávající trasu A ze stanice Dejvická, dále pokračuje přes stanice Bořislavka...

NEJlépe hodnocené související články

Výstavba metra trasy V.A Dejvická – Motol: technologická částVýstavba metra trasy V.A Dejvická – Motol: technologická část (5 b.)
Výstavba prodloužení metra V.A navazuje na stávající trasu A ze stanice Dejvická, dále pokračuje přes stanice Bořislavka...
Výstavba metra V.A – realizace jednokolejných traťových tunelůVýstavba metra V.A – realizace jednokolejných traťových tunelů (5 b.)
Když se šestadvacátého listopadu loňského roku před zraky mnoha významných hostů v čele s Martinem Herrenknechtem a Bohu...
Zkušenosti z projektování a výstavby stanic na prodloužení trasy A pražského metra ze stanice Dejvická do stanice Nemocnice MotolZkušenosti z projektování a výstavby stanic na prodloužení trasy A pražského metra ze stanice Dejvická do stanice Nemocnice Motol (4 b.)
Koncem roku 2009 byla zahájena výstavba V. provozního úseku trasy A pražského metra. Tento provozní úsek délky 6 134 m m...