Čtvrtá trasa pražského metra

• Foto

ÚČEL A PŘÍNOS PROJEKTU 
Čtvrtá trasa pražského metra byla zahrnuta již do prvních úvah o síti metra v Praze v 70. letech minulého století a dnes nabývá podobu konkrétního technického návrhu. Tato čtvrtá trasa – trasa D je již od 90. let prostorově vymezena v územním plánu města jako propojení jižního sektoru Prahy s centrem města. Předmětem dlouholeté diskuze dopravních odborníků byla volba trasy, volba dopravního systému, etapizace výstavby i možnost postupného uvádění do provozu v reakci na současnou ekonomickou situaci.

První provozní úsek trasy D zahrnuje 10 stanic a jeho celková délka je 10,6 km. V centru začíná u stanice metra Náměstí Míru na trase A, pokračuje přes Nusle a Pankrác do Nových Dvorů, Libuše a dále pak do Písnice, se současnými názvy stanic Náměstí Míru, Náměstí bratří Synků, Pankrác, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Písnice a Depo Písnice.

Nová trasa má dva základní účely a přínosy, tj. dvě nohy, na kterých projekt stojí:

1. Podél trasy – zásadně zlepšuje problematickou dopravní situaci v obsluze jižního sektoru města hromadnou dopravou (Krč, Lhotka, Novodvorská, Libuš a další sídlištní celky). Stávající nevyhovující autobusový návoz ke stanicím linky metra C je nahrazen kapacitní kolejovou dopravou, která v této části metropole zcela chybí. V přímo dotčené části města žije nyní cca 175 000 obyvatel a je zde nyní cca 130 000 pracovních příležitostí.
2. Na jižním konci trasy – zabezpečuje žádoucí podchycení autobusové dopravy a části individuální automobilové dopravy z regionu – ve stanicích Písnice a Depo Písnice na autobusových terminálech a záchytných parkovištích P+R na okraji města. Podstatná část dopravy z regionu neproniká do komunikační sítě města, nezatěžuje tuto síť dopravně a její okolí ekologicky.

Další přínosy nové trasy metra jsou následující:

• Rozvoj města podél trasy – městotvorný urbanistický účinek nového komfortního dopravního spojení lze očekávat již během výstavby a vzrůst kvality městského prostředí a veřejného prostoru lze očekávat bezprostředně po její dokončení. Stejně tomu bylo u ostatních tras metra v Praze i jiných metropolích.
• Ekologické přínosy – redukce počtu autobusů – ze zastávky Nemocnice Krč v ranní špičkové hodině odjíždí 141 autobusových spojů tzn. interval 25,5 sekundy.
• Zvýšení bezpečnosti dopravy – snížením počtu autobusů (městských i regionálních) a automobilů IAD z regionu v síti městských komunikací.
• Zajistí žádoucí odlehčení jižní části linky metra C, mj. spojené s razantním snížením obratu stanice Kačerov a výhledově (po prodloužení linky z Pankráce na sever) i s odlehčením přestupního uzlu Muzeum.
• Prohloubí integraci hromadné dopravy vazbami k linkám metra C (Pankrác), výhledově A (Náměstí Míru), k síti povrchové MHD i k dopravě železniční (Nádraží Krč).
• Výhledově, po prodloužení linky z Pankráce na sever – vytváří kapacitní rezervu pro případ přerušení provozu na lince metra C, zejména v souvislosti s provozní zranitelností na Nuselském mostě (opravy, havárie, následky event. mimořádných událostí).
• Výhledově, po prodloužení linky z Pankráce na sever – aktivněji zapojuje prostory kolem Náměstí bratří Synků a další části sektorového centra Pankrác.

AKTUÁLNÍ STAV PŘÍPRAVY STAVBY
Návrh s uvedenými základními východisky byl, v podobě dokumentace pro územní rozhodnutí, dokončen v závěru roku 2011.

Navrženo bylo řešení střízlivé, s účelovým pojetím stanic, ale také řešení samostatné nezávislé trasy s novým pojetím dopravního systému - vlaky bez řidiče, bezpečnostní stěny mezi nástupištěm a kolejí, nejmodernější zabezpečovací a řídicí systém CBTC apod.

V začátku roku 2012 však investor – hlavní město Praha – přehodnotil svou celkovou strategii investic do staveb dopravní infrastruktury, a to směrem úsporným, k omezení dalšího zadlužení města. Společnými silami bylo třeba nalézt východisko – hledat úspornější řešení, které by při minimalizaci počátečních nákladů přineslo městu a tím i cestující veřejnosti maximální užitek. Bylo zřejmé, že se nelze odchýlit od dopravně urbanistického návrhu a územního plánu města (vedení trasy, umístění stanic). Úsilí bylo zaměřeno na hledání alternativního řešení, které by umožnilo zahájit výstavbu této trasy v dopravně nejpotřebnějším úseku Pankrác – Depo Písnice.

Řešení bylo nalezeno v návratu k dopravnímu systému kompatibilnímu s provozovanými trasami, zejména s trasou C. Tento návrat znamená vlaky s řidičem, stanice bez oddělovacích stěn, ale zřejmě zachování návrhu na nejmodernější zabezpečovací a řídicí systém CBTC s pohyblivým blokem.

Úspora tohoto návrhu spočívá zejména v tom, že pro první etapu Pankrác – Depo Písnice není třeba na jižním konci trasy budovat nové depo (kapacitně postačí depo Kačerov), a že lze využít rezervní disponibilní kapacity vozového parku metra.

Toto úsporné řešení pro první etapu bylo také schváleno usnesením Rady hl. města Prahy v prosinci 2012. Rada města rovněž svým usnesením z října 2013 vyslovila souhlas s žádostí o podporu financování stavby trasy D pražského metra z fondů EU, konkrétně z Operačního programu Doprava 2014+. Na stavbu bylo v říjnu 2013 vydáno územní rozhodnutí, které zatím nenabylo právní moci a návrh trasy je aktuálně zpracován ve stupni Dokumentace pro stavební povolení.

AKTUÁLNÍ STAV NÁVRHU STAVBY
Návrh severního zakončení trasy D je připraven ve dvou variantách (viz následující obrázek):

• Nezávislá trasa D, která znamená přestup na Pankráci mezi linkami C a D, s jednou manipulační kolejovou spojkou pro spojení trasy D s depem (v obrázku vyznačena červeně),
• Odbočení trasy D z trasy C jižně od stanice Pankrác C, tj. se dvěma kolejovými spojkami v podobě plnohodnotných traťových kolejí (v obrázku vyznačeny modře). Toto řešení znamená změnu provozního konceptu – odbočení a linkový provoz na trasách C a D a umožní v první etapě další úsporu – není třeba stavět novou přestupní stanici Pankrác na trase D.

Z územně plánovacího hlediska respektuje varianta Přestup Územní plán v jeho aktuální platné podobě, varianta Odbočení vyžaduje jeho korekci (změnu) pro doplnění druhé kolejové spojky v úseku Pankrác – Olbrachtova.

Tunely na trase D jsou v naprosté většině délky trasy navrženy k souvislé ražbě štíty TBM, což se při výstavbě prodloužení trasy A Dejvická – Motol osvědčilo jako ideální technologie výstavby v zastavěné oblasti, neboť urychluje postup ražby, minimalizuje deformace na povrchu a dopady do režimu podzemních vod. Zajímavostí bude protažení štítů krčským údolím, kde je trasa v v prostoru stanice Nádraží Krč v délce cca 100 m vedena nad zemí.

Základním principem pro návrh dispozičního řešení stanic bylo, zejména v jižní části Prahy mimo centrum, umožnit přímý výstup z nástupiště na povrch do jednoduchého lehkého vestibulu s cílem:

• minimalizovat investiční náklady bez solitérních architektonických dominant,
• možnost stanice v budoucnu snadno implementovat do nové zástavby v jejich bezprostředním okolí.

Pro řešení interiérů stanic jsme vytvořili architektonické libreto s jednotícími prvky pro všechny stanice, které pomohou identifikovat trasu D oproti ostatním. Základní barva trasy je modrá a základním povrchovým materiálem stěn, stropů a kleneb je pohledový beton. Osvětlení celého interiéru předpokládáme LED svítidly.

Zajímavostí z oboru technologie projektování je zpracování tří stanic na trase D metodou BIM (Building Information Model), která se tradičně používá k navrhování budov (nejlépe pravoúhlých) a zde byla jako pilotní projekt poprvé využita k návrhu podzemních stanic, jejichž geometrie je přizpůsobena směrovému a výškovému vedení kolejí trasy.

ZÁVĚR
Dokončené návrhy řešení trasy I.D daly investorovi dostatečné podklady pro rozhodnutí, jak dále v přípravě pokračovat. Dalším doporučením je i návrh realizovat úsek trasy D Pankrác – Depo Písnice najednou, tj. až k okraji Prahy, kde jsou u stanic Depo Písnice a Písnice umístěny kapacitní autobusové terminály a parkoviště P+R, čímž by bylo dosaženo maximálních přepravních efektů vynaložené investice jak pro město Prahu, tak pro region jižně od Prahy.

Fourth Line of Prague Metro
The fourth line of Prague metro was already considered in the first reflections about the underground network in Prague in the 1970s and today it begins to form into a specific technical plan. The space for the fourth line - line D - is already allocated in the urban plan of the city from the 1990s as a connection of the south Prague sector with the city centre. The topics of several years’ discussion of transport specialists were the selection of the route, selection of transportation system, construction phasing and the possibilities of its gradual putting into operation in reaction to the current economic situation.  

Autoři

• Ing. Cigánek Vladimír
• Ing. Krása David