Anketa

Josef Hájek, generální ředitel a předseda představenstva, Skanska DS

Stavbu Nového spojení považujeme za jednu z nejvýznamnějších v historii dopravního stavitelství na našem území. Její rozsah a význam je obrovský nejen pro dopravu v Praze, ale i v celé republice, protože Praha je přirozenou křižovatkou dopravní i nákladní dopravy u nás i v rámci Evropy. Pro naši společnost, která byla lídrem sdružení, jež stavbu realizovalo, byla tato stavba velkou výzvou. Potvrdili jsme si, že jsem schopni realizovat a řídit tak velké projekty. Koordinace prací čtyř členů sdružení a desítek subdodavatelů na stavbě, jejíž součástí je tunel, několik mostních estakád či kilometry kolejí, nebyla jednoduchá a já můžu jen poděkovat všem svým kolegům, kteří na této stavbě strávili stovky a tisíce hodin a odvedli zde výbornou práci.

Významnou problematikou i výzvou Nového spojení byla nutnost omezení vlivu stavby na své okolí, tedy na centrum Prahy, a na železniční dopravu, která musela být po dobu výstavby v provozu. Praze jsme určitě významně ulehčili tím, že více než 500.000 m³ rubaniny z tunelů a dalšího materiálu jsme mimo město vyváželi pomocí nákladních vlaků. Problematika vlivu na železniční provoz se plně projevila například při výstavbě železniční estakády Sluncová, která byla realizována v těsné blízkosti provozovaných kolejí a jejíž výstavba přinesla řadu originálních a odvážných řešení. Byla budována ve stísněném prostoru na úpatí strmého svahu Vítkova, jehož obtížné geotechnické podmínky včetně nejrůznějších navážek ztěžovaly zejména zakládání jednotlivých pilířů. V místě, kde se estakáda nejvíce přiblížila provozované koleji Libeň – Masarykovo nádraží, bylo nutné obepnout tuto kolej podpěrnou skruží a tuto skruž osadit na novou opěrnou zeď. Dnes estakáda přechází tři traťové koleje vedoucí z Masarykova nádraží.

Martin Borovka, generální ředitel a předseda představenstva, Stavby silnic a železnic

Jsme velmi rádi, že můžeme spolupracovat na výstavbě projektu, který Pražanům a návštěvníkům Prahy usnadní pohyb po hlavním městě. Možnost podílet se na projektu Nové spojení je pro nás velmi významná. Takto rozsáhlá stavba neunikla pozornosti. Prakticky každá dílčí část projektu byla pod drobnohledem jak politiků, tak i široké veřejnosti.

Nejzajímavější mostní konstrukcí celé stavby Nového spojení je čtyřkolejná estakáda přes Masarykovo nádraží, kterou realizovaly Stavby silnic a železnic. Mostní konstrukce je zajímavá a neobvyklá z celoevropského i světového pohledu, a to hned z několika důvodů. Při výstavbě estakády bylo použito několik netradičních technologických metod. Most má architektonicky velmi zajímavý vzhled, je atypický i trakčními stožáry a zábradlím. Je třeba rovněž zmínit, že výstavba takového díla uprostřed hlavního města nebyla jednoduchá. Potýkali jsme se například s nedostatkem prostoru. S ohledem na místní obyvatele jsme také vynaložili maximální úsilí, abychom co nejvíce zmírnili vlivy výstavby, jako je prašnost a hluk.

Jiří Tihan, vedoucí projektu Nové spojení, Metrostav

Účastnit se na takto významné stavbě, jakou je bezesporu stavba Nové spojení, je pro každého stavaře zkušenost, na kterou se nezapomíná. U Metrostavu jsem se podílel na významných velkých stavbách Strahovského tunelu a Mrázovky, ale tato stavba svým rozsahem a významem je mojí největší zkušeností při výstavbě dopravních staveb. Jsem hrdý na to, že jsem se společně s ostatními kolegy ze sdružení mohl na budování této mimořádně náročné železniční stavby aktivně podílet a že se nám podařilo toto dílo ve zkráceném termínu výstavby dokončit.

Pro Metrostav to byla příležitost prezentovat pro investora SŽDC Praha i pro pražskou veřejnost své zkušenosti při ražbách tunelů novou rakouskou tunelovací metodou při ražbě jižního vítkovského tunelu dlouhého 1.251 metr, kterou zvládl za 355 dní. Na základě monitoringu prováděného během ražeb byla přijata společná myšlenka projektanta, dodavatele a investora na provedení trvalého ostění bez výztuže, pouze z prostého monolitického betonu. Metrostav pro realizaci této myšlenky navrhl speciální ošetřovací vozy chránící nevyztužené ostění před nepříznivými vlivy. V konečné fázi se takto podařilo realizovat 40 % ostění bez výztuže a významně tím snížit náklady stavby.

Ondřej Fuchs, generální ředitel, Subterra

Vývoj projektu Nové spojení sledovala naše společnost po dlouhou řadu let, protože provádění podzemních objektů v České republice a samozřejmě i na území Prahy má ve svém programu. V tom zaujímá přední místo ve skupině firem s podobným zaměřením. V Praze sbírá zkušenosti déle než 40 let, a to v nejrůznějších geologických podmínkách, jakými se pražské podloží vyznačuje, v nejrůznějších hloubkách pod městskou zástavbou a v pestré paletě tvarů a velikostí ražených profilů pro rozličné účely.

Nové spojení, největší železniční stavba svého druhu v České republice, bylo pro naši společnost velikou výzvou. Jsme opravdu hrdi na to, že jsme byli vybráni mezi zhotovitele a úspěšným provedením klíčové části projektu, tj. ražených železničních tunelů, jsme přispěli ke zdaru celého díla. Pro nás to je další neocenitelná zkušenost a prezentace u partnerů, jako jsou České dráhy a Správa železniční dopravní cesty.

Z technických a realizačních detailů lze zdůraznit přesnost a bezpečnost ražby, která se prováděla pomocí trhacích prací pod Národním památníkem na Vítkově a nezpůsobila žádné problémy ani na tak choulostivém objektu, jako je jezdecká socha Jana Žižky z Trocnova. Ta byla pro zvýšení své ochrany po dobu stavby ještě obehnána lešením a ražbu přečkala bez úhony. Na stavbě se uplatnily i některé technologické zvláštnosti, jako je definitivní obezdívka části tunelů z tzv. nevyztužených betonů nebo ojedinělá technologie provedení tzv. falešného primárního ostění ze stříkaného betonu v oblasti západních portálů. Společnost Subterra dodržela stanovený časový plán ještě s mírným předstihem a odevzdala dílo v nejvyšší kvalitě.

 

Josef Fidler, generální ředitel, Sudop Praha

Účast naší společnosti při přípravě a realizaci Nového spojení je pro Sudop Praha zcela zásadní. V první polovině devadesátých let jsme vypracovali varianty dokumentace pro územní řízení, na počátku nového tisíciletí jsme zpracovali kompletní projekt stavby pro stavební povolení a posléze jsme měli možnost vyprojektovat realizační dokumentaci klíčových stavebních objektů a provozních souborů pro zhotovitele stavby. Byli jsme „u toho“ od začátku až do konce. Prokázali jsme schopnost zvládnout všechny stupně projektu rozsáhlé, technicky nesmírně náročné dopravní stavby ve velmi obtížném prostředí. V návrhu významných mostů a tunelů stavby se nám podařilo uplatnit progresivní a v naší zemi dosud nerealizovaná řešení. Dokázali jsme přizvat ke spolupráci významné architekty a jsem přesvědčen, že na estetice stavby je to zřetelně vidět.

Zastávám názor, že „skutečné naplnění práce projektanta je úspěšná realizace jeho projektu“. Řekl bych, že na stavbě Nové spojení se to podařilo měrou vrchovatou, a za to patří dík nás projektantů těm, kteří Nové spojení realizovali – všem zhotovitelům. Zajímavostí či „veselých historek z natáčení“ u stavby, jejíž příprava a realizace představuje cca 15 let, by se našlo mnoho. Jistě by bylo velmi zajímavé a také poučné zveřejnit některé texty odpůrců stavby Nového spojení (občanská sdružení, spolky, jednotlivci…) a konfrontovat je s dokončeným dílem.

Leč za potřebné považuji zmínit jednu pozitivní zkušenost. Tou je jasný společný „tah na branku“ týmů projektanta (Sudop Praha) a přímého investora (Stavební správa Praha, SŽ- DC), zejména v období projektování a investiční přípravy stavby. Více než stovka lidí z obou organizací šla za společným cílem, tj. prosazení a protlačení projektu přes všechny schvalovací procedury a řízení – výborně spolu komunikovali, podporovali se a nehledali argumenty „proč to nejde“. Za tuto inspirující spolupráci děkuji kolegům ze Stavební správy Praha.

 

Zdeněk Chrdle, generální ředitel, AŽD Praha

Tak jako určitě pro každou firmu i pro AŽD Praha má velký význam mít technologický systém na hlavní republikové stanici či v železničním uzlu hlavního města. Je to také velká reference pro budoucnost i pro prosazení našich technologií na zahraničních trzích. Náš systém řídil vlakovou dopravu v Praze na Hlavním nádraží již dříve a musel dokonce integrovat ve svém řídicím systému rozdílné druhy  zabezpečovacích zařízení různých generací. Stanice Praha Hlavní nádraží měla jako zabezpečovací systém několik druhů technologií odlišného stáří – od elektromechanického systému až po plně počítačový. O tom, že se nám povedlo tyto typy integrovat, svědčí opravdu minimální poruchovost a výpadky technologií v uplynulých letech. Nyní bude v pražském železničním uzlu jedna technologie, která zajistí nejenom bezpečnost a spolehlivost dopravy, ale také její efektivnost a pružnost.

Při výstavbě Nového spojení byly použity některé nové technologie, u nichž je důležitá zejména jejich unikátní provázanost, nová funkcionalita a plošný rozsah. Další zajímavostí jsou dálková řízení některých dopraven, například Balabenka, z řídicího centra Prahy Hlavního nádraží. Při výstavbě jsme se potýkali s řadou problémů. Zejména to byl velký tlak na krácení termínů, což u bezpečnostních systémů není vždy nejlepší atribut, a dále nové schvalovací procesy pro kombinace jednotlivých technologií, které v naší zemi ještě nebyly v takové míře aplikovány. Věřím však, že technologie  uplatněné v Novém spojení přinesou cestující veřejnosti, dopravcům i správci infrastruktury všechna očekávání.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila