Zkušenosti společnosti COLAS při realizaci dopravních staveb

• Foto

RTT STŘEŠOVICKÁ
Jedná se o rekonstrukci tramvajové trati v ulicích Střešovická a Na Petřinách v úseku od křižovatky Střešovická – Patočkova k tramvajové smyčce Petřiny. Délka tramvajové trati v hlavních kolejích je cca 3 423 m dvoukolejně a délka tratě ve smyčce Petřiny je cca 208 m dvoukolejně.

Cílem této rekonstrukce je, kromě celkové rekonstrukce, zlepšení geometrických parametrů koleje, umožňující zlepšení komfortu jízdy. Dále zlepšení parametru, bezpečnosti a komfortu pro cestující na tramvajových zastávkách doplněných bezbariérovými přístupy, prvky pro slabozraké a nevidomé a především zvýšením nástupní hrany.

I/34 BOŽEJOV – ONDŘEJOV – PELHŘIMOV
V dubnu 2015 začala na silnici první třídy číslo 34 stavba obchvatu kolem Ondřejova a Ústrašína, na který lidé z okolí čekají už řadu let. S cenou téměř půl miliardy korun jde o největší stavbu na Vysočině v roce 2015 a možná i v letech následujících. Výběrové řízení vyhrálo sdružení tří firem – Swietelsky stavební s. r. o., STRABAG a. s. a COLAS CZ, a. s. „Vedoucí účastník sdružení, firma Swietelsky, má 34 %, COLAS CZ a Strabag mají 33 %, náš podíl na ceně je tedy zhruba 148 milionů,“ vysvětluje Vít Weselý, manažer regionu Vysočina, oblast Jih. „Každá z firem chce mít zhruba stejnou plochu asfaltového povrchu aneb „balené“, protože každá disponuje svými obalovnami.“

Už nyní je jasné, že COLAS bude mít na starosti přibližně 1,8 km dlouhý úsek s nejdelším mostem, tedy obchvat obce Ústrašín. Právě tam se podle Víta Weselého předpokládají největší archeologické nálezy. Archeologové stavbu prošli už před předáním staveniště a našli úlomky středověkých zbraní a další předměty. „Most vede přes údolní nivu a navazuje na zalesněný kopec, kde stávala středověká tvrz Ústrašín; právě tam se předpokládá největší naleziště. Úseky ostatních partnerů si samozřejmě archeologové projdou také, ale neočekávají tam nic podstatného.“ 

„Na jednu stranu mě zajímá, co najdou, na druhou stranu se bojím, aby nás nezdrželi v práci.“

Obavy jsou namístě, kvůli archeologickému průzkumu bude stavba stát nejméně dva měsíce a všichni budou doufat, že se pátrání neprotáhne podobně jako při budování obchvatu Jihlavy, kde archeologové potřebovali terén prohledat do větší hloubky. „Zářez byl skoro hotový, kolem jejich území už projížděla auta, ale průzkumy probíhaly další dva měsíce,“ vzpomíná Vít Weselý. „Ale neberu to tak, že by nám komplikovali situaci. Je to jejich práce a ve finále jsou objevy zajímavé.“

MOST EV. Č. 159-009 DRÁCHOV
V rámci rekonstrukce došlo k demolici nevyhovujícího stávajícího mostu a jeho nahrazení novou konstrukcí.

Jedná se o monolitický železobetonový most o délce 78 metrů, který převádí silnici č. II/159 přes řeku Lužnici. Spodní stavbu tvoří dvě opěry na březích a dva pilíře v řece. Nosná konstrukce je řešena spojitým nosníkem, v krajních polích deskovým a v nejdelším středním poli nosníkem dvoutrámovým. Na předmostích jsou opěrné zdi
v celkové délce 140 m, které přivedou komunikaci z původního terénu na most. 

I/19 ŽĎÁKOV, MOST EV.Č. 19-028
O Žďákovském mostu se už téměř padesát let mluví a píše výhradně v superlativech. Jeho stavba byla zahájena současně s hrází Orlické přehrady a do provozu byl uveden 27. dubna 1967.

Tehdy šlo o největší jednoobloukový ocelový most na světě, s výškou 100 m nad dnem přehrady je dodnes nejvyšším mostem v Česku a zároveň patří k nejelegantnějším stavbám svého druhu v Evropě. Technická památka a zároveň významná dopravní stavba je však po téměř padesáti letech existence v havarijním stavu. Most, přes který vede frekventovaná silnice I/19 z Milevska do Březnice, poškodila zejména kamionová doprava. Poprvé byl kvůli trhlinám uzavřen v roce 1998, v roce 2010 byl kvůli špatnému technickému stavu na most zakázán vjezd vozidlům nad 13 tun s tím, že bude následovat rozsáhlá rekonstrukce.

MODERNIZACE DÁLNICE D1 (úsek 09 – EXIT 66 Loket – EXIT 75 Hořice a úsek 14, EXIT 104 Větrný Jeníkov – EXIT 112 Jihlava)
Z důvodu své složitosti i vlivu na dopravu v celé zemi je modernizace dálnice D1 už druhým rokem bezkonkurenčně nejsledovanější stavbou. Pro COLAS CZ jde o největší výzvu posledních let.

Následující odstavce pojednávají o úseku číslo 09 modernizace dálnice D1. Tento úsek mezi exitem 66 Loket a 75 Hořice je vůbec nejdelším ze čtyř právě realizovaných staveb (březen 2015, pozn. red.). Celková délka úseku je 9,6 km a jde o zakázku v hodnotě 624,9 milionů korun bez DPH. Součástí stavby jsou rovněž tři nadjezdové mosty, z toho jeden je již od 3. dubna 2014 v provozu.

Projekt je rozdělen do 5 etap. Součástí druhé etapy bylo provedení provizorního rozšíření dálnice a dále realizace středního dělicího pásu, kdy za pomocí výkopové technologie proběhla modernizace kanalizace včetně přípojek a vpustí. Etapa 3 představovala kompletní modernizaci pravého jízdního pásu v celém úseku, tj. položení kompletně nových konstrukcí vozovky včetně přípojek kanalizace. Za zmínku stojí, že jen kanalizačních přípojek bylo vždy třeba zvládnout celkem 270 v jednom směru dálnice D1 (nejprve směr Brno, poté směr Praha). V červenci 2014 byly kompletně položeny povrchy betonového krytu a provedeny dokončovací práce jako odhumusování, odvodnění, montáže svodidel, vodorovné a svislé dopravní značení atd. Převedení silničního provozu do modernizovaného jízdního pásu bylo zahájeno 3. srpna 2014. Díky zkušenostem z modernizace pravého jízdního pruhu byla etapa 4, modernizace levého jízdního pruhu, dokončena s cca 15denním předstihem. V roce 2015 probíhají na úseku v rámci etapy 5 následující činnosti: dokončovací práce ve středním dělícím pásu (provedení přejezdů středního dělícího pásu), provedení definitivního vodorovného dopravního značení, dokončení vegetačních úprav (hydroosev) a provedení jednotlivých prací v rámci přejímacího řízení.

Vlastní povrch je tvořen 27 centimetry cementobetonového krytu, tzv. vymetaného betonu. To je největší rozdíl oproti původnímu živičnému povrchu. Vymetaný beton vykazuje výrazně lepší protismykové vlastnosti, takže dálnice bude bezpečnější. K tomu přispívá i její rozšíření odstavného pruhu o 75 cm. Práce postupovaly tak, že byl odfrézován původní povrch, spodní stavba zůstala, ale samozřejmě byly recyklovány konstrukční vrstvy cementovým pojivem. Poté již nastoupila speciální mohutná sestava finišerů, která dokáže pokládat a hutnit celou šířku vozovky, tedy 11,5 m. Bylo třeba kontinuálně dodávat ohromné množství betonu. Z toho důvodu měla společnost přímo v Lokti dvě mobilní betonárky. Výkon při pokládce byl až 1 200 metrů za 24 hodin. Není tedy výjimkou, že se podařilo položit i cca 4 km dálnice na jeden zátah.

www.colas.cz 

Autor

• (red)