Železniční uzel Plzeň

• Foto

PŘESTAVBA ŽELEZNIČNÍHO UZLU PLZEŇ 
Krajské město Plzeň, svou velikostí čtvrté největší v České republice, mělo vždy význam jako důležitá dopravní křižovatka pro spojení Čech s jihozápadní Evropou. Takže není překvapením, že všechny stávající železniční tratě vznikly už v první vlně výstavby železnice v Čechách, a to v období 15 let: 1862 – 1877. Tratě zaústěné do Plzně na sebe vhodně navazují a také jejich tranzitní význam odpovídá protilehlým ramenům: Praha–Plzeň–Domažlice (SRN), České Budějovice – Plzeň – Cheb (SRN) a Žatec – Plzeň – Klatovy (SRN). Tento vhodný a přirozený průjezd Plzní narušila až politická situace po roce 1948 a vznik železné opony. Z hlediska vnitrostátního je významnější spojení Prahy přes Plzeň s lázeňskou oblastí západních Čech a s Chebem, než ve směru na Domažlice. To se projevovalo od 50. let i ve snaze změnit vedení tratí v Plzni a odstranit tzv. přesmyk. Tato koncepce se držela prakticky až do roku 2010. V současné době – i když pomalu, ale přece – přestává být Plzeň koncovým městem „východního bloku“ a stává se opět důležitou dopravní křižovatkou.

Z leteckého snímku z roku 1938 je vidět, že došlo k zásadním změnám v uspořádání stanice v prostoru hlavního nádraží, když bylo odstraněno úrovňové křížení tratí a došlo k vytvoření jejich přesmyku. Lobezské kolejiště ještě prakticky neexistovalo. To bylo spolu se seřaďovacím nádražím v Koterově postaveno až ve 40. letech 20. století. Naopak seřaďovací nádraží Doubravka bylo již tehdy v provozu.

Přibližně od roku 1950 až do současné doby se v železničním uzlu prakticky už neinvestovalo. A to je v diametrálním rozporu s rozvojovými plány, které se v období socialismu připravovaly. 

Město Plzeň i celý kraj je významným zdrojem a cílem jak cestujících, tak i zboží. Z tohoto důvodu je železniční doprava osobní i nákladní pro město Plzeň tak důležitá. A to i přes stávající útlum železniční dopravy (a rozvoj dopravy silniční).

Je však potřebné začít modernizovat dopravní cestu, a to jak co do kvality (vybavení), tak i do kvantity (zlepšení stávajících parametrů). Důležitý je především rozvoj příměstské osobní dopravy prakticky do všech směrů, dosažení modernizace stávajících zastávek na území města a jejich vhodné napojení na městskou dopravu. Samozřejmostí je pak zvýšení bezpečnosti pro cestující.

V letech 2009 – 2011 byla pro projekt železničního uzlu Plzeň zpracována studie souboru staveb nazvaná „Uzel Plzeň“, která určila základní územní členění železničního uzlu Plzeň ve vztahu především k dalším stavbám 3. TŽK, k umístění jednotlivých dopravně-technologických funkcí, ke specifikaci nutných technických a stavebních opatření a v neposlední řadě i časovým prioritám se zohledněním koordinace s ostatními stavebními záměry v území. Tato studie tedy ve svém výsledku vymezila a specifikovala jednotlivé oblasti železničního uzlu Plzeň, které je nutné řešit jako celky. Jednalo se o oblasti/území:

• Hlavního nádraží
• Skvrňan
• Doubravka a
• Lobzy – Koterov

Na tuto studii navázala v roce 2011 studie proveditelnosti, která byla v letošním roce aktualizována. Studie proveditelnosti byla zadána z důvodu nevyhovujícího a špatného technického stavu prakticky všech kolejových skupin v jednotlivých částí ŽU Plzeň, mezi které patří např. žel. svršek, zabezpečovací zařízení, nástupiště, mosty; nevyhovujících technických parametrů především v centrální části, v oblasti trianglu, kde se nacházejí zcela atypické kolejové konstrukce, které nelze nahrazovat novými. Ve stávajícím stavu je po celém kolejišti uzlu v provozu několik systémů zabezpečovacího zařízení, které nejsou vzájemně kompatibilní. Dalšími důvody bylo i zlepšení bezpečnosti a komfortu cestujících a nutnost řešení střetů železnice se stavbami dalších investorů. V tomto případě se jedná především o silniční stavby.

Cílem dokumentace bylo stanovení vhodného rozsahu a pořadí jednotlivých staveb tak, aby bylo dosaženo maximálního efektu pro železniční dopravu při minimálních nákladech.

Aktualizace studie proveditelnosti tedy navázala na dříve zpracované dokumentace s tím, že došlo k úpravě a přerozdělení územního rozsahu jednotlivých staveb z hlediska technického rozsahu a časové návaznosti. Celá přestavba železničního uzlu Plzeň je sdružena do souboru staveb, který zahrnuje následující hlavní oblasti řešení, kde jednotlivé stavby na sebe navazují, řešení se vzájemně ovlivňuje v některých případech i podmiňuje.

Ve výsledku je tedy uzel Plzeň rozdělen na základě technických parametrů do základních čtyř funkčních oblastí a na celkem pět staveb:

• OBLAST HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ (1. stavba, 2. stavba)
• OBLAST SKVRŇANY (3. stavba)
• OBLAST SEŘAĎOVACÍ NÁDRAŽÍ (4. stavba)
• OBLAST LOBZY–KOTEROV (5. stavba)

Oblast hlavního nádraží (1. a 2. stavba)
V návrhu technického řešení se zvažovaly dvě varianty technického řešení. Obě varianty odstraňují všechny nedostatky, týkající se bezpečnosti, interoperability i racionalizace provozu. Zároveň umožní i rozšíření a zvýšení potřebné podjezdné výšky ulice Mikulášská.

Liší se však počtem nástupištních hran, kdy varianta A navrhuje nové nástupiště jen v severní části nádraží, zatímco varianta B zvyšuje počet nástupišť o další ostrovní v jižní části nádraží. Po podrobném posouzení a porovnání variant bylo doporučeno dále sledovat pouze variantu A.

Oblast Skvrňany (3. stavba)
Kolejové řešení v této oblasti navazuje na probíhající stavbu modernizace traťového úseku od mostů „Radbuza“ do zastávky Jižní předměstí. Tratě vedou v souběhu, v oblasti Skvrňan se oddělují a pokračují ve směru na Cheb a Domažlice. Zde byly i z historických důvodů sledovány varianty dvě: tzv. „rozplet“ a přesmyk. Každé z těchto řešení je úzce spjato s preferovaným směrem vedení železniční trati, proto byla dále sledována pouze varianta přesmyku (preference vedení nové trati na západ – směr Domažlice).

Seřaďovací nádraží v železničním uzlu Plzeň (4. stavba)
Kromě nevyhovujícího technického stavu, zastaralé technologii a naprosto zbytečných a nevyužívaných kolejových kapacit, je hlavním důvodem rekonstrukce i potřeba řešení městské stavby – vedení nové komunikace I/20 v celé oblasti. Kromě varianty bez projektu, která vedení komunikace I/20 neumožňuje, je možné seřaďovací nádraží upravit ve dvou variantách:

Seřaďovací nádraží Doubravka
Předpokládá se úprava a postupná modernizace kolejiště seřaďovacího nádraží; modernizace svážného pahrbku, rozpouštěcího zhlaví a modernizace zabezpečovacího a spádovištního zařízení. Současně dojde i k redukci počtu směrových kolejí. Vše za běžného provozu. Modernizaci seřaďovacího nádraží Koterov by nebylo nutné realizovat.

Seřaďovací nádraží Koterov
Stejně jako na Doubravce, i zde se uvažuje o modernizaci svážného pahrbku a celého zhlaví, včetně modernizace zabezpečovacího a spádovištního zařízení. To celé je možné realizovat mimo běžný provoz. Po modernizaci by došlo k omezení provozu na Doubravce.

Se zohledněním finanční náročnosti, možnosti dalších využití a koordinace s výhledovou stavbou silnice I/20, byly obě varianty seřaďovacího nádraží (včetně varianty bez projektu) dále sledovány.

Oblast Koterov (5. stavba)
Po rozhodnutí o variantě umístění výhledového seřaďovacího nádraží zbývá dokončit rekonstrukci hlavních kolejí od kolejiště Lobzy (návaznost na 1. a 2. stavbu hlavního nádraží) do Koterova ve směru České Budějovice. Zároveň s tím je zapotřebí řešit zastávku Slovany, která patří do sledovaných záměrů města. Řešení v této oblasti (s výjimkou seřaďovacího nádraží) je invariantní. Tuto stavbu lze v podstatě realizovat kdykoliv v návaznosti na realizaci 1. stavby hlavního nádraží.

Výše zmíněné varianty předpokládaných staveb byly dále podrobeny detailní analýze, včetně časové návaznosti jednotlivých staveb a dnes sledovaného ekonomického a finančního posouzení.

Na základě kombinací variant technického řešení v jednotlivých oblastech, harmonogramu výstavby a zároveň k jejich návaznosti na ostatní stavby v železničním uzlu i v navazujících tratích – s přihlédnutím na stavby jiných investorů ŘSD, město, kraj – byly dále posuzovány tři varianty ekonomického hodnocení v pořadí staveb:

Všechny tři posuzované varianty – a tím i zpracovávaná studie proveditelnosti se zohledněním všech aspektů – prokázaly potřebnost modernizace železničního uzlu Plzeň a to minimálně v rozsahu prvních třech staveb.

Odstranění nevyhovujícího technického stavu, technických parametrů stejně tak i potřeba interoperability 3. tranzitního železničního koridoru v celé délce je nezbytné. Zároveň se tím řeší i kapacita kolejiště, která je přizpůsobena potřebám moderní železniční dopravy osobní (ITJŘ) i navazujícím stavbám města. Navíc výsledky ekonomického hodnocení jsou příznivé pro všechny posuzované varianty, nicméně realizace 4. a 5. stavby je časově nezávislá na ostatních železničních stavbách. Tyto stavby však podmiňují výstavbu staveb silničních, konkrétně silnice I/20. Bez realizace jedné z posuzovaných variant 4. stavby bude výstavba silnice I/20 v plánované trase technologicky a finančně náročnější, ne-li přímo nemožná.

DALŠÍ POSTUP
Očekávaným výsledkem studie proveditelnosti byla doporučení a určení cílů přestavby železničního uzlu Plzeň, mezi které byly zařazeny mimo jiné i následující parametry: Modernizace všech potřebných zařízení a kolejových skupin (např. odstranění špatného technického stavu, racionalizace prací); celistvost modernizovaného železničního průtahu 3.TŽK městem Plzeň; realizace nebo zahájení 1. stavby do roku 2013; koordinace přestavby uzlu a zlepšení celkového životního prostředí.

Se zohledněním výsledků studie proveditelnosti i s přihlédnutím na právě končící evropský dotační program OPD, se v současné době pokračuje v realizaci a přípravě stavby v oblasti hlavního nádraží (dle doporučované varianty A, 1. a 2. stavby) a oblasti Skvrňan (3. stavba).

4. a 5. stavba je v současnosti závislá na vytvoření a odsouhlasení celkové koncepce rozvoje seřaďovacích kapacit v České republice a možnostech a výhledových záměrech města Plzeň a díky silnici I/20 i na finančních možnostech ŘSD ČR.

Autoři

• Tvrdík Miroslav
• Krenková Adéla