Železniční spojení Praha – Letiště – Kladno

• Foto

Stejně neradostný je z hlediska veřejné hromadné dopravy pohled na obsluhu mezinárodního Letiště Václava Havla Praha. Na Letiště vede pouze několik autobusových linek, což není vzhledem k nízké spolehlivosti, kapacitě, cestovní rychlosti a komfortu do budoucna udržitelné. Cestující spíše využívají osobní automobily, taxi nebo služeb soukromých přepravních společností. Počet odbavených cestujících i návštěvníků má stoupající trend. Podle odhadů Českého Aeroholdingu, a. s. dosáhne v roce 2045 až 28 mil. cestujících za rok.

Základní cíle projektu železničního spojení Praha – Letiště – Kladno (dále „PLK“) jsou tři:

• kapacitní spojení největšího středočeského města Kladna s hlavním městem, respektive s jeho centrem,
• kapacitní a spolehlivé přímé spojení Letiště s centrem Prahy,
• zachycení individuální a autobusové dopravy z obcí a měst přilehlého regionu v terminálu Dlouhá Míle a dalších parkovištích P+R ve více stanicích nové trati.

Těchto základních cílů má být dosaženo za předpokladu cestovních dob mezi Letištěm a centrem Prahy (19 km) v řádu 25 min. a mezi Kladnem a centrem Prahy (30 km) v řádu 30 min.

Další zásadní přínos projektu spočívá v tom, že ti, kdo jedou ze severozápadu do Prahy, a dosud zatěžují Prahu 6 a 7 povrchovou dopravou (auta, autobusy) se všemi negativními dopady, projedou tuto oblast do centra vlakem, aniž si toho kdokoli z obyvatel prakticky povšimne. Prahu 6 a 7 budou z těchto dojíždějících „obtěžovat“ jen ti, kteří tam mají cíl své cesty.

Za jednoznačnou výhodu řešení tohoto dopravního spojení Letiště s centrem Prahy oproti alternativním řešením (metro, tramvaj, vlakotramvaj apod.) považujeme synergický efekt všech tří uvedených cílů. Kdyby Praha vyřešila spojení centra s Letištěm např. prodloužením trasy metra, musel by stát tak jako tak investovat do spojení Kladna s Prahou.

Návrh projektu integruje novou železnici do systému veřejné dopravy v Praze. V nových stanicích bude přímý pohodlný přestup na všechny stávající linky metra A, B, C a řadu tramvajových a autobusových linek.

Projekt PLK je plánován dlouhodobě s různou intenzitou od 90. let 20. století. Za tuto dobu vzniklo několik návrhů s různou podrobností. V minulosti dostával projekt názvy jako „rychlodráha“,„Aircon“, „PRAK“ a podobně. Ve skutečnosti jde o klasickou příměstskou železnici, dostatečně kapacitní, spolehlivou a robustní, aby plnila svou každodenní úlohu ke spokojenosti svých klientů.

Projekt budil a občas stále budí protichůdné reakce, vyznačuje se vysokou náročností na přípravu, a to především z hlediska projednatelnosti jak v rámci orgánů samosprávy a státní správy, tak s ohledem na veřejnost. Ve všech variantách návrhů se jednalo o velkou veřejnou investici, která však měla kolísavou politickou podporu. Bez té se však takto rozsáhlý projekt neobejde. V posledních letech však projekt politickou podporu má, a to i v souvislosti s možností spolufinancování z některého z fondů EU.

Investorem projektu je Správa železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC).

STUDIE PROVEDITELNOSTI

Zmíněná možnost čerpání fondů EU je podmíněna zpracováním studie proveditelnosti (dále „SP“) a zejména ekonomického hodnocení celého projektu.

Studie proveditelnosti, zpracovávaná v letech 2012 – 2015, měla nalézt nebo potvrdit takovou ekonomicky efektivní variantu stavebního řešení a provozního konceptu, která zajistí podstatné zkvalitnění železniční dopravy mezi Prahou a Kladnem a napojení Letiště. Předpokladem bylo využití stávající trati z Prahy Masarykova nádraží přes žst. Praha‑Bubny, Dejvice, Ruzyně a Hostivice do Kladna a železniční trati Praha hlavní nádraží – Smíchov – Hostivice. Napojení Letiště bylo řešeno variantně:

• Severovýchodní napojení letiště z odbočky Ruzyně přes Dlouhou Míli
• Jihozápadní napojení letiště z odbočky Jeneček
• Průjezdné napojení letiště, kombinující obě výše uvedené varianty

Součástí prověření byly varianty jednokolejných úseků, plného zdvoukolejnění stávajících úseků trati a dvoukolejné varianty novostaveb na Letiště. Prověřované varianty představovaly kombinace stavebně technického řešení a dopravního konceptu. V první fázi bylo navrženo 27 variant, následně posouzených a redukovaných na 17 hodnocených variant. Vyhodnocení variant bylo zpracováno na základě modelu přepravních vztahů veřejné a individuální dopravy, multikriteriální analýzy a Cost Benefit analýzy variant s kalkulací investičních a provozních nákladů a monetizovaných společenských přínosů podle všeobecně uznávané evropské metodiky.

Následovalo projednání studie v širším okruhu orgánů a institucí a jejich připomínky a upřesňující požadavky byly zapracovány v aktualizaci SP, která předložila optimalizované řešení a vyhodnocení 10 výsledných variant. Aktualizovaná SP byla v červnu 2015 předložena na Centrální komisi Ministerstva dopravy (CK MD) k rozhodnutí o výběru varianty, která bude dále rozpracována.

PŘÍPRAVA VARIANTY R1 SPĚŠ

CK MD 7. 7. 2015 schválila k další přípravě variantu označovanou jako R1spěš. Ta splňuje kritéria pro čerpání dotace z fondů EU. Výsledná varianta zahrnuje plné zdvoukolejnění stávajících úseků trati mezi Masarykovým nádražím a Kladnem a novostavbu dvoukolejné trati na Letiště jako odbočky ze stanice Praha‑Ruzyně. Celá trať včetně odbočky na Letiště má být řešena jako elektrifikovaná, řízená moderním systémem ERTMS (European Rail Traffic Management System). Součástí projektu je rekonstrukce zabezpečovacího zařízení neelektrifikované trati Praha‑Smíchov – Hostivice. Dopravní koncept varianty R1spěš předpokládá vedení šesti párů vlaků ve špičce mezi Prahou a Kladnem, stejně tak na Letiště a to s jízdní dobou 30 min. do Kladna a 27 min. na Letiště z žst. Praha Masarykovo nádraží. Varianta R1spěš obsahovala mimo jiné vedení trati přes Prahu 6 po povrchu a to při zdvoukolejnění trati, prakticky ve stávající stopě.

Zpracování Studie proveditelnosti lze celkově označit za důkladný rozhodovací proces a zodpovědnou přípravu celého záměru.

Na základě rozhodnutí CK MD přistoupila Správa železniční dopravní cesty k rozdělení celého projektu do dílčích staveb, které jsou dále popsány.

V současné době prochází Studie proveditelnosti další revizí, jednak jsou zpřesňovaný vstupní parametry z jednotlivých dílčích staveb, ke kterým jsou zpracovány podrobnější stupně dokumentace. Dále je nutno záměr „přepočítat“ podle nové Rezortní metodiky pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb. Předběžně jsou i přes zvýšení odhadovaných investičních nákladů signalizovány relativně příznivé výsledky. Dokončení této aktualizace je očekáváno až cca v polovině roku 2019.

Jako samostatné stavby, které nebyly součástí SP, jsou připravovány Modernizace Masarykova nádraží a Rekonstrukce Negrelliho viaduktu. Tyto stavby mají svůj význam i samostatně mimo koordinaci s projektem PLK, zároveň však tvoří nedílnou součást tohoto projektu, má‑li být dosaženo jeho plnohodnotného efektu. V případě Modernizace Masarykova nádraží je projekt ve stádiu upřesnění jeho architektonické podoby. Na Rekonstrukci Negrelliho viaduktu jsou stavební práce v plném proudu.

MODERNIZACE TRATI PRAHA‑BUBNY (VČETNĚ) – PRAHA‑VÝSTAVIŠTĚ (VČETNĚ)

První úsek ze stanice Praha‑Bubny do nově zřizované zastávky Praha‑Výstaviště byl v SP z důvodu finančních úspor navržen převážně na náspu (na rozdíl od předchozích návrhů, ve kterých byla železniční trať vedena z velké části po estakádě). S tímto návrhem se zástupci Prahy 7 neztotožnili a po schválení studie proveditelnosti požadovali prověření následujících úprav vůči předloženému řešení dle SP:

• Prodloužení úseků trati na mostních objektech (estakádě)
• Prověření umístění zastávky Praha‑Výstaviště mimo most přes ul. Dukelských hrdinů
• Nahrazení až 5 m vysokých konvenčních PHS alternativním protihlukovým opatřením
• Zvýšení nivelety „Kralupské trati“ v úseku Bubny – odb. Stromovka

Na základě výše popsaných požadavků byla zpracována podkladová technickoekonomická studie (PTES), v níž se přistoupilo k určitým změnám oproti řešení, schválenému v SP. V aktuálně zpracovávané dokumentaci pro územní řízení (DÚR) je zanesen požadavek na opětovné prodloužení úseků na mostních objektech, aby se nevytvořil limitující prvek v území s neujasněnou urbanistickou strukturou. Zastávka Praha‑Výstaviště je posunuta mimo most přes ul. Dukelských hrdinů do Stromovky. Protihluková opatření na estakádě jsou navržena jako kombinace nízkých klasických protihlukových stěn a středové protihlukové stěny umístěné mezi kolejemi. Přizvednutí „Kralupské trati“ bylo technicky prověřeno a je sledováno jako samostatná navazující stavba, nikoli součást projektu PLK.

Aktuálně je projekt kladně projednán s dotčenými orgány státní správy a bylo požádáno o územní rozhodnutí.

MODERNIZACE TRATI PRAHA‑VÝSTAVIŠTĚ (MIMO) – PRAHA‑VELESLAVÍN (MIMO)

Druhou dílčí částí v souboru staveb PLK je traťový úsek mezi zastávkou Praha‑Výstaviště a stanicí Praha‑Veleslavín. Dle SP je železniční trať přes Stromovku vedena po povrchu s minimalizací záborů přírodní památky. Od stávajícího portálu Dejvického tunelu je navržena trať v zahloubení až do stanice Praha‑Dejvice. Stanice samotná je také zahloubena a z důvodu lepších přestupních vazeb posunuta do bezprostřední blízkosti stávajícího vestibulu stanice metra trasy A Hradčanská.

V úseku Dejvice – Veleslavín byla v SP navržena dvoukolejná trať vedená povrchově ve stopě stávající dráhy. S ohledem na negativní postoj městské části Praha 6 k povrchovému vedení trati byla po schválení SP zpracována dílčí studie, která prověřila různé varianty částečného nebo úplného zahloubení trati v tomto úseku, a to zejména z hlediska technické reálnosti a proveditelnosti, geotechnických podmínek, směrového vedení trati, investičních nákladů, dopadů na ekonomickou efektivitu a dopadů na životní prostředí. Celkem byly prověřeny tři základní varianty podpovrchového vedení trati označené V1, V2 a V3. První byla navržena ve stávající stopě převážně hloubeným tunelem (ta byla již dříve projektována). Druhá je navržena částečně mimo stávající stopu a raženým tunelem obchází kritickou oblast Ořechovky. Třetí varianta prochází pod střešovickým masivem dvěma jednokolejnými raženými tunely TBM v hloubce až 80 m. Portály ražených tunelů jsou plánovány v prostoru vodojemu Bruska a teplárny Veleslavín.

Studie vyčíslila přibližně stejný nárůst investičních nákladů všech podpovrchových variant oproti variantě povrchové. Na základě vyhodnocení variant byla doporučena varianta V3, která má oproti ostatním variantám nejvyšší započitatelné ekonomické přínosy a minimalizuje negativní dopady na životní prostředí. Díky navržené ražbě technologii TBM a centrálnímu zásobování stavby ze stavebního dvora v prostoru žst. Praha‑Dejvice jsou eliminovány negativní dopady na okolí během výstavby. Vzhledem k navrženému trasování a k vysokému nadloží jsou pak minimalizovány negativní vlivy na okolní zástavbu vzniklé provozem železniční dopravy. Výhodou této varianty je i úspora času s ohledem na možnou vyšší rychlost až 120 km/h v dlouhém tunelu. Mezi nevýhody patří nutnost změny koridoru stavby v Zásadách územního rozvoje Prahy a změny územního plánu.

Investor SŽDC se dále rozhodl pokračovat v přípravě projektu podle varianty V3 s raženými tunely v nové stopě, nyní je rozpracována DÚR.

MODERNIZACE A NOVOSTAVBA TRATI PRAHA‑VELESLAVÍN (VČETNĚ) – LETIŠTĚ VÁCLAVA HAVLA

Propojení stanice Praha‑Veleslavín s Letištěm je jedním ze stěžejních úseků projektu PLK. Tato stavba umožňuje napojení Letiště na síť metra a realizaci autobusového terminálu a centrálního P+R na Dlouhé Míli.

V SP byla navržena stanice Praha‑Veleslavín v mělce zahloubené poloze, s přímou vazbou na vestibul stanice metra A Nádraží Veleslavín. Za stanicí železniční trať stoupá do úrovně stávajícího terénu a je vedena v optimalizované trase přibližně v koridoru stávající dráhy.

Součástí stavby je obnovená zastávka Praha‑Liboc. Ve stanici Praha-Ruzyně se realizuje mimoúrovňový rozplet trati ve směru do Kladna a na Letiště. Novostavba železniční trati směrem na Letiště je navržena z velké části v souběhu s dálnicí D0 a D7. Součástí návrhu je nová zastávka Praha‑Dlouhá Míle, včetně terminálu autobusové dopravy a parkoviště P+R. Celý úsek končí podpovrchovou stanicí Praha‑Letiště Václava Havla. Návrh konečné zahloubené stanice vzniká ruku v ruce s projektem a architekty, řešícími rozvoj infrastruktury celého letiště.

Traťová rychlost v městských úsecích (až do stanice Praha‑Ruzyně) je navržena do 80 km/h, na nové větvi na Letiště pak do 110 km/h.

Aktuálně zpracovaná DÚR respektuje navržené koncepční řešení, hlavní změnou vůči SP je posun zastávky Praha‑Liboc přibližně 450 m západním směrem a úprava trasování vzniklá na základě koordinace s rozvojovými záměry Letiště.

MODERNIZACE TRATI PRAHA‑RUZYNĚ (MIMO) – KLADNO (MIMO)

Řešení úseku Ruzyně – Kladno dle SP obsahuje návrh dvou železničních stanic – Hostivice a Jeneč a čtyř zastávek – Hostivice‑Jeneček, Pavlov, Malé Přítočno a Pletený Újezd. Zastávky Hostivice‑Jeneček a Pletený Újezd jsou navrženy nově, zastávka Malé Přítočno je navržena v jiné poloze náhradou za rušenou stanici Unhošť. V lokalitách Hostivice, Jeneč a Malé Přítočno jsou navržena parkoviště P+R. Součástí návrhu je optimalizace trasování železniční trati odstraňující rychlostní propady a umožňující dosažení traťové rychlosti až 145 km/h. V současné době probíhá na tento úsek územní řízení.

MODERNIZACE TRATI KLADNO (VČETNĚ) – KLADNO‑OSTROVEC (VČETNĚ)

Tento úsek je veden v intravilánu města Kladna, ve stopě stávající dráhy. Stanice Kladno zůstává umístěna ve stávající poloze na jižním okraji města v části Kročehlavy. V bezprostřední blízkosti stanice je navrženo nové parkoviště P+R. Zastávky Kladno město a Kladno‑Ostrovec jsou navrženy také ve stávající poloze. DÚR je zpracována v souladu se SP, s řadou dílčích úprav, vyžádaných vedením města Kladna. Aktuálně zde rovněž probíhá územní řízení.

REKONSTRUKCE ZABEZPEČOVACÍHO ZAŘÍZENÍ PRAHA‑SMÍCHOV – HOSTIVICE

Rekonstrukce zabezpečovacího zařízení Praha‑Smíchov – Hostivice je připravena za účelem zvýšení propustnosti trati a má sloužit jako objízdná trasa při realizaci úseků z Hostivic do centra Prahy. Jedná se o rekonstrukci stávajícího staničního i traťového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a obnovu zastávky Praha‑Žvahov, stanice Praha‑Jinonice (nově Praha‑Waltrovka) a zastávky Praha‑Stodůlky, včetně výstavby nových nástupišť v nové zastávce Jinonice a ve stanici Zličín. V současné době již probíhá realizace stavby; stavební část je prakticky dokončena a na příští rok je plánováno dokončení technologií a úplné zprovoznění tratě.

ZÁVĚR

Projekt železničního spojení Praha – Letiště – Kladno je aktuálně jedním z prioritních dopravních projektů na území ČR. Po schválení studie proveditelnosti v roce 2015 probíhá navazující projektová příprava všech popsaných dílčích staveb. Projekt takového charakteru a rozsahu nese s sebou značná rizika spočívající především v jeho projednatelnosti a financování. Snahou je, aby případné navržené či vyvolané změny vůči schválenému ekonomicky efektivnímu řešení dle Studie proveditelnosti byly odůvodněné a ekonomicky obhajitelné.

Podobně jako jiné již realizované projekty modernizované pražské příměstské železnice, bude tento projekt zajišťovat kvalitní dopravní napojení severozápadního sektoru pražské aglomerace a Letiště VHP na centrum Prahy, což povede k mnoha pozitivním efektům spočívajícím ke zvýšení spolehlivosti a rychlosti dopravní systému a ke zlepšení kvality životního prostředí. V neposlední řadě lze očekávat zákonitý urbanistický efekt, a to zvýšení rozvojového potenciálu celého území podél nové dopravní tepny.

Praha – Airport – Kladno Rail Connection
Taking a closer look at the current railway network around Prague shows an obvious disproportion between the north-west sector and the remaining area. While double-track electrified railways lead from Kralupy nad Vltavou, Nymburk, Kolín, Benešov and Beroun to the centre, there are only one-track non-electrified railways in direction from the largest town in Central Bohemian Region, Kladno, and its surrounding area. While the number of transported passengers is on a permanent increase on the above mentioned double-track railways, the railway from north-western region, despite having great predispositions to grow, keeps stagnating due to outdated infrastructure with virtually exhausted track capacity. The strong transportation flow streams predominantly through road traffic, together with all the negative impact it has on the reliability of
transport connection and on the environment.

Autoři

• Ing. Zobal Petr
• Ing. Krása David
• Bednařík Kamil