„Vznik transevropských sítí je logickou reakcí na úvahy o vytvoření jednotného evropského trhu,“

• Foto

Jaký význam má vybudování koridorové sítě přes Českou republiku v rámci Evropy a jaký pro ČR?

Pro Evropu jsou trasy přes Českou republiku nepochybně významné jako součásti sítě, které dovolují dopravcům dostatečnou variabilitu při volbě tras. Bylo by nelogické, kdyby se celá propojená evropská síť musela České republice vyhýbat. Pro Českou republiku je existence koridorů na našem území jedním z řady jednoznačných potvrzení, že nejsme jen jakousi zemí uprostřed Unie, ale její skutečnou součástí. Že se na náš trh mohou snadno dostávat výrobky odjinud a naopak naši výrobci mají – z dopravního hlediska – naprosto neomezený přístup na trhy okolních i vzdálenějších zemí.

Mohl byste pohovořit o historii vzniku myšlenky vystavět evropské koridorové tratě?

Na to by byl určitě vhodným účastníkem rozhovoru někdo jiný, někdo s hlubokým vhledem do historie Evropské unie, respektive Evropských společenství, která byla předchůdcem EU. Vznik transevropských sítí je logickou reakcí na úvahy o vytvoření jednotného evropského trhu. Evropa musela vědět, že má-li jednotný trh fungovat, tedy mají-li mít firmy možnost nabízet své zboží po celých Evropských společenstvích, je nutnou podmínkou vybudování prostupné sítě všech typů dopravního spojení, které propojí jednotlivé členské státy. Od této myšlenky je k vymezení klíčových tras, jejichž rozvoj bude financován ze společných zdrojů, už jen kousek.

Z jakých zdrojů jsou koridory financovány?

Obecně jsou prioritní osy TEN-T financovány přímo z rozpočtu EU pro priority TEN-T, z kohezních fondů, z Evropského fondu regionálního rozvoje anebo půjčkami Evropské investiční banky. Ostatní, tedy neprioritní akce na sítích TEN-T, mohou být samozřejmě financovány také ze strukturálních fondů, konkrétně z Operačního programu Doprava (dále jen OPD – pozn. red.). Posloužím si příkladem: naše labská vodní cesta nepatří mezi oněch třicet priorit, ale je součástí sítě vnitrozemských vodních cest TEN-T. A i když není prioritou, na řadu staveb na Labi jsme mohli financování z OPD využít. Připouštím, že ten souhrn různých relativně nezávislých systémů priorit a jejich financování je poměrně složitý. Ale všechny mají nějaké podmínky, historii a rozpracovanost a jejich sloučení by bylo podle mého názoru velmi obtížné.

Nacházíme se v době krize, zasáhne ekonomická situace také financování koridorů?

Jistě vám neunikly diskuze o chybějících prostředcích z národních rozpočtových zdrojů na úhradu dopravních staveb, které nepatří do prioritních koridorů ani nebudou financovány z OPD. V této diskuzi popravdě říkáme, že co není ohroženo, jsou projekty ze strukturálních fondů, tedy z OPD. Nechci přemýšlet o možnosti, že by ani toto nebyla pravda a přísun prostředků ze strukturálních fondů by byl ohrožen.

V čem vidíte největší příčiny problémů při realizaci koridorů?

Odkupy pozemků samozřejmě, stejně jako u nekoridorových staveb. Je to jedno z témat, které jsme kvůli nedostatku peněz z národních zdrojů zařadili do krizového plánu pro rozvoj dopravní infrastruktury. Pokud část majitelů vykupovaných pozemků dostává kvůli administrativně stanoveným cenám ceny vyšší než tržní a malé části majitelů naopak musíme ze stejného důvodu nabízet ceny oproti tržním výrazně nižší, je jasné, že se ta menší část majitelů snaží i soudně dostat k lepší ceně, což přípravu staveb prodlužuje. To je jedna z věcí, které musíme změnit, pokud se chceme do budoucna vyhnout podobným problémům jako před lety v okolí Plzně anebo v současnosti na dálnici D11 před Hradcem Králové. Neznamená to nutně přijetí nového zákona o vyvlastnění, ale ten současný je třeba dílčím způsobem změnit.

Jakou část koridorové sítě zaujímá vodní koridor Labsko-Vltavská vodní cesta? Jaký je jeho přínos nyní a jaký by měl být v budoucnu?

Labsko-Vltavská vodní cesta je součástí sítě vnitrozemských vodních cest zařazených do sítě TEN-T. Jejím hlavním přínosem je zachování přístupu českých výrobců k moři po vodě. V době rozvinutých železničních a silničních sítí se to může zdát jako anachronizmus, ale vodní doprava prožívá po celé Evropě obrovskou renezanci kvůli své nenáročnosti – má ze všech druhů dopravy nejmenší externí náklady. Jistě víte o dlouhém boji, který se vede o stavební opatření na dolním Labi kolem Děčína, která by měla umožnit dostatečnou spolehlivost v této části Labe, jež je dosud splavné nějakých 120 až 150 dní v roce. To samozřejmě komplikuje život výrobcům v okolí řeky, kteří se bez této dopravní cesty tak úplně neobejdou. Mám na mysli výrobce sypkých materiálů, pro které může být železnice příliš drahá, ale také loděnice, které své zboží k zákazníkům jinak než po vodě nedostanou, anebo například výrobce tlakových nádob nebo jiných velkých strojů a zařízení, jejichž doprava kvůli rozměrům po železnici není možná vůbec a po silniční síti by byla velmi složitá.

Existují speciální kritéria výběru firem, které připravují projekt, realizují výstavbu koridorů atd.?

V tomto ohledu není mnoho možností na výběr a neexistují žádné odlišnosti od staveb, které se nerealizují na koridorech. Pro všechny zakázky platí stejný zákon o zadávání veřejných zakázek a státní investoři – Ředitelství silnic a dálnic ČR, Správa železniční dopravní cesty i Ředitelství vodních cest ČR podle něj naprosto samozřejmě a bez výjimek postupují při výběru dodavatelů.

V rámci výstavby koridorů se řeší i boj s hlukem. Liší se v této oblasti realizace koridorových staveb od nekoridorové výstavby?

Ani v tomto ohledu nejsou žádné zásadní odchylky. Koridorové i nekoridorové stavby se u nás staví – a musí stavět – v souladu s všemožnými hygienickými a jinými předpisy. Pokud jde o bezpečnost, je samozřejmě rozdíl, jestli se staví malá nekoridorová stavba nebo kapacitní komunikace. Samozřejmě, že úroveň zabezpečení takových dvou staveb, například železničních, bude odlišná, a to jak v rovině nepochybně robustnějšího bezpečnostního systému na koridorové trati s vyšší kapacitou a předpokládaným silnějším provozem. Ale také platí, že chceme-li, aby na koridorech jezdily vlaky rychlostí až 160 kilometrů za hodinu, musíme se prakticky rozloučit s myšlenkou úrovňových křížení se silničními komunikacemi.

Jak probíhá spolupráce sousedních zemí s Českou republikou v rámci výstavby koridorových systémů?

Nelze si představit budování mezistátních koridorů bez spolupráce sousedních zemí. Ta má samozřejmě celou řadu rovin, od dojednání příslušných mezistátních smluv ohledně vedení trasy, přes koordinaci času otevření navazujících staveb. V tomto ohledu se potenciálně skrývají největší rizika – budeme-li muset kvůli nedostatku financí zastavit některé stavby financované z národních zdrojů, může se bohužel stát, že třeba na rakouské nebo polské straně bude navazující komunikace hotova dříve, než u nás.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila