Vysokorychlostní trať Praha – Benešov – Brno

• Foto

ÚZEMNĚ TECHNICKÁ PŘÍPRAVA KONCEPTU RYCHLÝCH SPOJENÍ
Systém Rychlých spojení spočívá v propojení větších center rychlou dálkovou železniční dopravou. Rychlá železniční spojení mohou využívat jak stávajících (modernizovaných) konvenčních železničních tratí, tak především novostaveb vysokorychlostních tratí, tedy takových, u nichž je návrhová rychlost zpravidla nad 200 km/h.

Každý velký železniční projekt má svá pravidla přípravy. Jedním z nejdůležitějších je potvrzení tří základních pilířů (3P):

• Potřebnost (dopravní a společenská)
• Průchodnost (územní a environmentální)
• Proveditelnost (ekonomická)

Potřebnost nové tratě bývá doložena formou studie příležitostí, která formuluje důvody a cíle realizace projektu, navrhuje základní parametry a dokládá předpokládané budoucí přepravní zatížení prostřednictvím přepravní prognózy. Průchodnost z pohledu územního a technického dokládá územně technická studie, která poskytuje podrobný návrh umístění trasy do území. Proveditelnost projektu je dokládána studií proveditelnosti, ve které je zpracováno ekonomické hodnocení a rozhodujícím výstupem je vyčíslení ekonomické efektivity jednotlivých variant. V současné době je zpracováno či zpracováváno územně technické řešení pro základní síť, tedy Rychlá spojení RS1 až RS4.

ÚČEL ÚZEMNĚ TECHNICKÝCH STUDIÍ
Pro zahájení projekční přípravy Rychlých spojení je nezbytná územní stabilizace trasy v jednotlivých úsecích. Zároveň je nutné v rámci možností zohlednit tento záměr v bezprostředně navazujících projektech modernizace dopravní (zejména železniční) infrastruktury na území České republiky.

Základním posláním územně technických studií je tedy:

• Prověření variant územního vedení trasy a nalezení optimálního řešení trasy v území (s maximálním respektováním stávajícího koridoru v příslušných zásadách územního rozvoje jednotlivých krajů);
• Rámcový návrh úprav navazující železniční sítě (včetně již zpracovávaných dokumentací) s cílem zajištění dostatečné prostorové rezervy pro připojení nové tratě;
• Doporučení výsledného invariantního řešení, přijatelného pro orgány veřejné správy, které bude zapracováno do územně plánovací dokumentace;
• Popis kolizních míst vůči platné územně plánovací dokumentaci;
• Zúžení koridoru vymezeného v zásadách územního rozvoje (územních plánech měst a obcí) pro vysokorychlostní trať, pokud je tento koridor již územně chráněn i nadále respektován.

Územně technické studie VRT Praha – Benešov a VRT Benešov – Brno tedy budou sloužit jako podklad pro aktualizaci územně plánovací dokumentace s cílem územní ochrany koridoru nové tratě. Zároveň budou sloužit jako podklad pro následnou studii příležitostí/studii proveditelnosti celého záměru Rychlých spojení.

KONCEPCE TRATĚ RS 1 V ÚSEKU PRAHA – BRNO
Nová vysokorychlostní železniční trať v úseku Praha – Benešov – Brno tvoří páteř systému Rychlých spojení v České republice a je rozhodujícím krokem díky propojení Prahy a Brna resp. Moravy (linka RS1). Zároveň podstatně zlepšuje železniční spojení ve směru z Prahy na jih (Tábor, České Budějovice, Linz). Trasa přes Benešov (oproti původní trase přes Poříčany a Čáslav) byla zvolena především z následujících důvodů:

• Využití společného vedení pro relaci Praha – Brno a Praha – České Budějovice s cílem co největšího využití vysokorychlostní tratě
• Maximální souběh nové liniové stavby s již existující dálnicí D1
• Obsluha krajského města Jihlava průjezdnými vlaky Praha–Brno
• Vyrovnání ramen dálkové dopravy v žst. Praha hl. n. (odstranění úvrati sever – východ)
• Eliminace kapacitního omezení Praha – Běchovice – Praha hl. n.

Vysokorychlostní trať v úseku Praha – Benešov – Brno je navrhována v celé délce jako dvoukolejná, elektrizovaná střídavou napájecí soustavou 25 kV. Základní návrhová traťová rychlost je stanovena na maximálních 350 km/h s poklesem v blízkosti železničních uzlů nebo výjimečně jiných kolizních míst. Minimální poloměr oblouku byl zvolen s ohledem na možnosti území a již existující trasy na hodnotu R = 6 100 m. Maximální navrhovaný sklon v ucelených úsecích je 20 ‰ (lokálně v krátkých rampách až 25 ‰). Trať bude vybavena moderním zabezpečovacím a sdělovacím zařízením minimálně standardu ETCS / GSM-R včetně dálkového řízení z dopravního dispečinku.

Při návrhu trasy jsou tedy brány v úvahu nejen návrhové parametry, ale především možnost průchodu územím jako základní předpoklad budoucí realizace.

ÚZEMNĚ TECHNICKÉ ŘEŠENÍ TRASY PRAHA – BENEŠOV
Základní řešení bylo prověřováno ve třech variantách (H4, V7 a N1) s řadou dílčích podvariant jednotlivých dopraven či traťových propojení. Úsek Praha – Strančice je navržen v různých variantách zaústění do železničního uzlu Praha. Výchozím bodem je železniční stanice Praha hlavní nádraží, vlastní zaústění nové tratě do konvenční železniční sítě je navrženo v žst. Praha-Vršovice. Dalším místem zastavení je nově vzniklá železniční stanice Praha-Zahradní Město (v souběhu se stávající tratí), kde bude umožněn přestup na vlaky dálkové dopravy z ostatních systémů městské a příměstské hromadné dopravy. S ohledem na požadovanou kapacitu jsou v žst. Praha-Zahradní Město navrženy čtyři nástupištní hrany pro novou trať.

Odpojení od stávající tratě je navrženo za žst. Praha-Zahradní Město – v základní variantě N1 v dosud sledované stopě pod malešickou průmyslovou zónou, alternativně pak přes žst. Praha-Hostivař nebo tunelem pod Horními Měcholupy. Vzhledem k blízkosti tratě 221 od navrhovaného koridoru VRT je v oblasti Strančic navrženo kolejové propojení.

Úsek Strančice – Benešov byl rovněž prověřován v různých variantách. Doporučena je trasa N1, která v maximální míře respektuje hodnoty území i zastavěnost oblasti jihovýchodně od hlavního města. Největší posun mimo dosud sledovaný koridor je východně od Velkých Popovic z důvodu respektování hodnot území a jeho rozvoje. Napojení Benešova je navrženo jak ve velkorysé variantě, umožňující průjezd rychlých vlaků směr Brno přes Benešov (N1B), tak v úsporné variantě pouze pro odbočení vlaků směr České Budějovice (N1A).

Délka trasy mezi Prahou-Zahradním Městem a Benešovem je 38 km. Na nové trati je navrženo 10 velkých mostních objektů (delších než 100 m), které tvoří cca 10 % délky. Vzhledem k charakteru území je na trase 11 tunelů celkové délky 21,5 km, což je přes 55 % délky trasy. Nejdelší tunel dosahuje délky 4,5 km.

ÚZEMNĚ TECHNICKÉ ŘEŠENÍ TRASY BENEŠOV – BRNO
Trasa VRT Benešov – Brno prochází dvěma úseky se zcela rozdílnou charakteristikou k přístupu návrhu trasy, což vyplývá i z průběžného projednávání s dotčenými Krajskými úřady a místními samosprávami.

Úsek Benešov – Jihlava (včetně) je oblastí, kde dosud žádná trasa nové tratě navrhována nebyla a místní občané i samosprávy hodnotí možnost vložení trasy do území velmi kriticky. V současné době je rozpracováno a dokládáno 12 variant, trasovaných severně i jižně od Humpolce. Přes všechna odborná doporučení bude muset být při vlastním uplatňování výsledné trasy do územně plánovací dokumentace i silná podpora ústředního orgánu státní správy – Ministerstva dopravy.

Oproti tomu úsek Jihlava (mimo) – Brno je víceméně stabilizovaný (s výjimkou napojení do železničního uzlu Jihlava a do železničního uzlu Brno, kde stále existuje variantní napojení tratě díky prověřovaným polohám hlavního nádraží). Trasa vychází ze stávajícího koridoru, který je obsažen v dotčených zásadách územního rozvoje jako územní rezerva. Dílčí úpravy trasy byly provedeny na základě projednání s dotčenými městy a obcemi, a to jako reakce na lokální kolizní místa v území. Ze strany měst a obcí je dále kladně hodnoceno zúžení vyhrazeného koridoru (na základě zpřesnění technického řešení) tak, aby byl dotčen co nejužší pás území.

PROVOZNÍ ŘEŠENÍ
Rozsah dopravy je uvažován jako návrhový – tedy takový, na který jsou navrhovány jednotlivé prvky železniční infrastruktury (rozsah dopravy nebyl posouzen z hlediska předpokládaného budoucího využití dopravním modelem, takže ve skutečném provozu nemusí být těchto počtů resp. intervalů dosaženo).

Rozhodující je vždy stav, kdy na nové trati dochází ke skokovému navýšení rozsahu dopravy vlivem rozvoje okolní železniční infrastruktury. Z tohoto pohledu lze celou trasu rozdělit právě na úseky Praha – Benešov a Benešov – Brno a definovat následné rozhodující stavy infrastruktury:

• ETAPA: realizován úsek Praha – Benešov, v provozu pouze pro relaci Praha – České Budějovice
• CÍLOVÝ STAV: úsek Praha – Benešov je v provozu pro relaci Praha –Brno i Praha – České Budějovice
• Již v etapě lze novou trať využít pro nejvyšší segment dálkové dopravy i pro regionální spojení:
• Ex Praha – České Budějovice (bez zastavení v Benešově) v předpokládaném špičkovém intervalu 30´
• R Praha – České Budějovice (se zastavením v Benešově) v předpokládaném špičkovém intervalu 60´
• Sp Praha – Benešov (s pokračováním např. ve směru Sedlčany) v předpokládaném špičkovém intervalu 60´
• Sp Praha – Strančice – Čerčany (– Sázava/Benešov) v předpokládaném špičkovém intervalu 30´ pro rychlou obsluhu metropolitního regionu
• V cílovém stavu (po dokončení celé tratě Praha – Brno) bude trať sloužit navíc i pro spojení s Moravou:
• Ex Praha – Brno – Ostrava/Bratislava/Ostrava/Wien v předpokládaném špičkovém intervalu 15´
• Ex Praha – Brno – Ostrava/Zlín v předpokládaném špičkovém intervalu 30´
• Ex Praha – Brno (s případným zastavením v Benešově) v předpokládaném špičkovém intervalu 60´
• Ex Praha – Jihlava – Znojmo/Třebíč (s případným zastavením v Benešově) ve špičkovém intervalu 60´
• Ex České Budějovice – Jihlava – Brno v předpokládaném špičkovém intervalu 60´

Kromě výše popsaných stavů bude samozřejmě možné postupné zlepšování lokálních úseků, jako například relace Brno – Jihlava, a to v rámci dílčích stavebních etap.

Z pohledu napojení do železničního uzlu Praha lze v etapě (úsek Praha – Benešov) připustit napojení do stávající tratě 221 v blízkosti žst. Praha-Vršovice a vedení vlaků do žst. Praha hl. n. stávajícími vinohradskými tunely v souběhu se stávající dopravou. V cílovém stavu (v provozu úsek Praha – Benešov – Brno) však již bude nutné zásadní zkapacitnění centrální části železničního uzlu Praha (např. městské železniční tunely, tzv. Nové spojení II).

ZÁVĚREČNÉ SHRNUTÍ
Přestože je jedna z tras na základě územně technického prověření doporučená, je důležité doložit i další možnosti, byť by měly být negativním průkazem. Doporučenou variantou v celé délce trasy je trasa, která maximálně vychází se stávajícího koridoru, obsaženého v zásadách územního rozvoje, a reaguje na nejzávažnější kolize v území. Lze ovšem konstatovat, že území jihovýchodně od Prahy je tak exponované, že zcela bezkolizní trasu již prakticky nelze navrhnout. Mnoho kolizí především s ohledem na životní prostředí se nachází i v nově zasahovaném území mezi Benešovem a Jihlavou.

Modifikace trasy jsou jak na straně zaústění do železničního uzlu Praha, tak na straně napojení do Benešova, Jihlavy i železničního uzlu Brno. Kromě investiční náročnosti a územní průchodnosti bude mít v další přípravě rozhodující slovo ekonomické posouzení vzhledem k různým možnostem rozsahu provozního využití.

Na základě zkušenosti se zpracováním územně technických studií nových železničních tras lze konstatovat, že tam, kde již územní ochrana trasy existuje, je přístup obcí i obyvatel vstřícný a zúžení koridoru územní rezervy je vnímáno pozitivně. Na druhou stranu v oblastech, které dosud nejsou dotčeny návrhem liniové stavby, bývají reakce silně až hrubě negativní. V takových případech je ovšem nutno hledat řešení nejen na úrovni územně technické, ale politické.

High-Speed Track Prague – Benešov – Brno
The Ministry of Transportation of the Czech Republic, together with Správa železniční dopravní cesty (Railway Infrastructure Administration) commenced the active preparation of the Fast Connections (of High-Speed Tracks) project that will represent a fundamental qualitative progress in the development of Czech railway. The company SUDOP PRAHA a. s. plays a crucial role in the preparation of the most important section between Prague and Brno with the processing of territorial technical studies VRT Praha – Benešov and VRT Benešov – Brno.

Autor

• Ing. Vachtl Martin