„VRT z Prahy do Drážďan potřebujeme, nechceme vypadat jako mluvkové“

Proč stále neexistuje zastřešující studie pro vysokorychlostní tratě?
Snaha o takovou studii zde byla. Z logiky věci by totiž měla předcházet každému velkému projektu. V polovině devadesátých let vlastně vnikl koncepční materiál, který byl v roce 2003 revidován do podoby takzvané Koordinační studie VRT, která popsala základní směry vysokorychlostních tratí na území našeho státu. Nicméně neřešila ekonomiku a správnost trasování s ohledem na interní potřeby České republiky. To znamená, že jsme řekli A ovšem již nedořekli B, což bylo do určité míry dáno tradicí přípravy projektů v Československu a následně České republice. Právě z tohoto důvodu tu byla snaha udělat komplexní studii, která by rozhodla například, jestli vést novou vysokorychlostní trať přes sever nebo jih Vysočiny, ale to se bohužel nepodařilo. Proto dnes jdeme systémem studií proveditelnosti, což je rovněž řešením. Výhodou komplexní studie mělo být, že nám ukáže jak uchopit směry, kterými jsme se dosud příliš nezabývali a jak moc jsou důležité pro celý systém. Mám na mysli například spojení Prahy s Wroclawí, kde se nabízí alternativa vedení přes Hradec Králové nebo Liberec a Jelení Horu. Současně nám tato studie měla říct, jak moc může být provázán projekt na Wroclaw se spojením Praha – Mnichov/Norimberk.

Jak vypadá aktuální harmonogram trati Praha – Drážďany?
Dokončila se společná Česko-německá (Česko-saská) studie kofinancovaná z evropských zdrojů, která je z našeho pohledu hodně zajímavá, protože poprvé vnesla západní optiku na přípravu projektu vysokorychlostní tratě. Tzn., že se řešily oblasti, často i detaily, které se u nás standardně v rámci územně-technických studií v takových podrobnostech neřeší. Naopak některé oblasti byly řešeny obecněji. Odlišné pojetí této studie oproti naší praxi souvisí i s kompetencemi Saska, které bylo partnerem projektu na německá straně a které leží v oblasti územního plánovaní a nikoliv technické přípravy staveb či stanovení provozních konceptů.

O to víc jsme se ale v této studii zabývali geologií, která je v Českém středohoří a Krušných horách klíčová a zásadním způsobem podmiňuje realizovatelnost a nákladovost jednotlivých variant. Pro nás tak byla úplně nová zkušenost, že se licitovalo opravdu o metrech, kudy trať povedou. Tímto způsobem se nám podařilo stabilizovat např. výškové a polohové umístění portálu Krušnohorského tunelu, které bylo dosud variantní. Současně se nám vůbec poprvé podařilo otevřít téma přípravy projektů v ČR a v Sasku, které identifikovalo pro projekt kritické rozdíly. Dosud tuto oblast nikdo neřešil, ale právě zde je třeba začít.

Společná studie se již uzavřela a postoupili jsme v práci dále. Při prezentaci společné studie, která proběhla na konci dubna a jíž se zúčastnili oba ministři dopravy – český i saský – a zástupci spolkového ministerstva i další hosté, padl příslib českého ministra, že se bude pokračovat v přípravě projektu Rychlých spojení studiemi proveditelnosti. SŽDC teď připravuje zadání studie na trať Praha – Drážďany, která by měla kromě hlavní větve na Drážďany prověřit i ekonomickou obhajitelnost odbočky ve směru na Most. To je teď plán pro nejbližší měsíce a roky s tím, že letos by se měla studie vypsat a v příštím roce, dvou také zpracovat. Jsem rovněž velmi potěšen, že pan ministr vyslovil souhlas s vypsáním studie proveditelnosti na VRTku Praha – Brno – Břeclav. Po letech diskusí se snad s celým projektem posouváme dále, což je z hlediska jeho důvěryhodnosti poměrně důležité.

Co všechno by měla studie proveditelnosti říci?
V prvé řadě by měla prověřit všechny varianty možného vedení trasy a posoudit jejich ekonomickou výhodnost. To je krok, bez něhož se nepohneme dále ani nezměníme stávající koridory v územních plánech, které ne zcela odpovídají současnému poznání a potřebám. Tato studie nám také prozradí, které sjezdy do regionů, v případě VRTky na Drážďany např. pro napojení Mělnicka, budou obhajitelné a které ne. Klíčovým úkolem však bude obhájit řešení, které napojí Ústí nad Labem. To byl koneckonců i důvod, proč jsme šli do společné Česko-saské studie, protože Koordinační studie z roku 2003 uvažuje o koridoru vedeném mimo Ústí, což vůbec neodpovídá strategii Rychlých spojení, jak jsme koncept rychlé železnice v České republice přetransformovali někdy v letech 2010 – 2012. Vedení přes Ústí se jeví výhodné i z pohledu případné etapizace projektu.

Dokážete odhadnout, zda bude projekt ekonomicky fungovat nebo si musíme počkat na výsledky studie proveditelnosti?
Společná Česko-saská studie uvažovala rámcové posouzení ekonomiky, nejednalo se však o klasickou ekonomickou analýzu. Naše studie chtěla znát ekonomický rámec, v kterém bude stavba trati Praha – Drážďany obhajitelná. Tedy například určení počtu přepravených cestujících za rok, kteří by této tratě museli využít, aby byl projekt při odhadovaných nákladech celospolečensky obhajitelný. Prvotní odhady hovoří spíše optimisticky a to i navzdory délce Krušnohorského tunelu přesahující 26 km. Přesné výsledky ale získáme až ze studie proveditelnosti, která bude na rozdíl od stávající studie pracovat i s přesným dopravním modelem, reflektujícím atraktivitu tohoto spojení pro cestují i pro přepravu zboží.

Jaké vlaky by měly po trati jezdit?
Vzhledem k tomu, že jsme s konceptem Rychlých spojení upustili od klasického TGV modelu vysokorychlostních tratí, určeného výhradně pro provoz velmi rychlých vlaků segmentu ICE a TGV, uvažujeme i o provozu dalších dvou kategorií. Zaprvé musí tratě umožnit provoz vnitrostátních IC, které zabezpečí spojení Praha – Ústí nad Labem s využitím VRT a s možností pokračování dále na Děčín či Teplice po konvenční síti. Uvažujeme také o segmentu aglomeračních vlaků, což se týká hlavně Prahy, kde bychom rádi využili VRT ke zrychlení obslužnosti přilehlých regionů – například výše zmiňovaného Mělnicka.

Jak se to dotkne nákladní dopravy?
Obecně na VRT o provozu nákladních vlaků dnešního typu neuvažujeme. Výjimkou je právě přeshraniční úsek z Drážďan do Ústí nad Labem, který je od začátku připravován i pro „nákladku“. Nákladní doprava bude hrát také důležitou úlohu v ekonomice projektu. Primárním zájmem je nabídnout novou kapacitu pro rozvoj nákladní dopravy a postupně v přeshraničním úseku odvést většinu nákladních vlaků z údolí Labe na novou trať, jejíž sklony budou zohledňovat právě potřeby nákladní dopravy. Od Ústí na jih se předpokládá, že by nákladní vlaky měly využívat stávající koridory na levém a pravém břehu Labe. Například Ústí nad Labem by si přálo, aby nákladní vlaky jely po VRT až do Litoměřic. Z pohledu hluku je tento požadavek jistě zajímavý, ale v oblasti Litoměřic technicky velmi obtížně řešitelný vzhledem ke stísněným podmínkách mezi Labem a svahy Českého středohoří. Je přitom třeba brát zřetel i na pohledové koridory národní kulturní památky Terezín či kulturní hodnoty Litoměřic samotných. Nákladní doprava navíc v současnosti prochází zajímavou transformací, kdy se pod vlivem přísnějších technických norem daří úspěšně redukovat její hlučnost.

Jak to vypadá s pozemky?
Mezi Prahou, resp. jejím okrajem, a Roudnicí nad Labem v podstatě není vážnější problém, neboť je trasa stabilizována. Dílčí problémy evidujeme u jednotlivých územních plánů, kde lokálně došlo k zúžení koridorů VRT bez konzultace s Ministerstvem dopravy. Největším oříškem bude změna vedení koridoru VRT na Ústecku, abychom dokázali napojit Ústí včetně řešení samotného uzlu. Zde se bude o pozemky jako vždy tvrdě vyjednávat. Složitá bude i situace na severním okraji Prahy silně zasaženého suburbanizací. Tady jsme díky ochraně přírody byli nuceni změnit vedení koridoru. Nesouhlas s touto změnou dávají některé obce hlasitě najevo.

Zvažujete, že by se vysokorychlostní tratě konstruovaly na vyšší rychlost, než se po nich pak bude v blízké budoucnosti jezdit?
Pro mě je to ideální představa. Toto vše by mělo být ve studii proveditelnosti posouzeno, prověřeno a srovnáno. Jinými slovy, jaké jsou náklady stavby pro různé rychlosti. Pokud vím z předešlých odhadů, tak vyšší rychlost stavbu výrazně neprodražují. Alespoň z hlediska trasování pro rychlost 250 – 350 km/h. Je navíc zřejmé, že z počátku bude trať pojížděna i rychlostmi nižšími. Otázkou je pak cena a „výkon“ umělých staveb na trati, tzn. mostů a tunelů. Jejich parametry se pro jednotlivé rychlostní pásma liší a to nejen cenou, ale také technickými požadavky jako je tuhost mostní konstrukce či průměr tubusu. Na toto téma nás čeká ještě složitá diskuse. Musíme umět nalézt takové řešení, abychom si nepodvázali možnost zvyšovat rychlost do budoucna a přitom nebýt zbytečně velkorysí tam, kde to pravděpodobně nebude potřeba.

Bude mít trať smysl, pokud se nebude rychle pokračovat s další výstavbou na Brno?
Určitě ano, ale není to ideální případ. Možná to bude znít příliš centralisticky, ale napojení Prahy a velké části Čech má smysl pro celou republiku, protože se jako celek staneme dostupnějšími ze západní a severozápadní Evropy a nabídneme spojení dále na východ. Praha by se tak stala ještě významnějším evropským přestupním uzlem, než je dnes. Pokud si odmyslíte státní hranice, tak právě prodloužení této VRT do Prahy dává smysl i z toho důvodu, že se zde láme mezinárodní frekvence a tak VRTka z Drážďan může existovat relativně nezávisle, protože bude součástí stávajícího západoevropského systému. Často jsme dotazováni, proč začínáme s VRT někam ve směru na Drážďany. Tady je třeba uvést, že Česká republika nebuduje národní systém, ale jedno puzzle, které zapadá do evropské mozaiky. Německo je v tomto ohledu důležitým partnerem a cestou na železniční Západ. Proto je po létech diskusí a malování potřebné pohnout se a začít naše projekty naplňovat, abychom nevypadali jen jako mluvkové. Z mé dosavadní praxe se toto ukazuje jako jedna z nejvýznamnějších odlišností mezi Východem a Západem. Zatímco se na západě země striktně drží schválených harmonogramů a nerady se pouští do diskusí, Východ často veřejně spekuluje a prezentuje možná řešení, která však nemají žádnou oficiální oporu. Tato situace je pro naše západní partnery často velmi matoucí. Je to trochu o tom, kam chceme patřit a jak moc důvěryhodným partnerem chceme být. Proto tedy směr Drážďany.

DRÁŽĎANY – PRAHA
Délka železničního spojení

• současný stav: 196 km
• nový stav: 140 km
• z toho po nové trati: 123 km

Délka silničního spojení

• po dokončení dálnice D8: 138 km

Jízdní doba na železnici

• současný stav: 135 min.
• nový stav (vč. zastavení 2 min.): 52 min.

Jízdní doba na silnici po dokončení D8

• automobil: 86 min.
• autobus: 118 min.

ROZDÍLNÝ CHARAKTER JEDNOTLIVÝCH ÚSEKŮ TRATI
Vysokorychlostní trať Praha – Drážďany bude na českém území součástí ramene RS4 konceptu Rychlých spojení. Musíme si uvědomit, že jeho jednotlivé úseky mají rozdílný charakter. V oblasti přeshraničního spojení je nutné zajistit jeho využitelnost pro nákladní dopravu, z čehož plynou podmínky pro technické řešení v oblasti sklonových poměrů a návrhových rychlostí. Maximální podélný sklon trati je tak v tomto úseku navrhován na 12,5 ‰ a rychlost nákladních vlaků je uvažována 120 km/h. Maximální návrhová rychlost pro tunelové stavby je v této části 200 km / h s výhledem na navýšení rychlosti v budoucnu na 230 km/h. Z důvodu nutnosti průchodu přes Krušné hory od Ústí nad Labem směrem k Heidenau je nezbytné v tomto úseku navrhnout přeshraniční tunel délky cca 25 km, z nichž je cca 12 km na území České republiky. V úseku Ústí nad Labem – Litoměřice – Praha se pak bavíme o vysokorychlostní trati pro čistě osobní dopravu, kterou je nutné na základě evropské legislativy vybavit pro rychlost 250 km/h nebo vyšší. Všechny varianty trasy jsou jak v oblasti Českého Středohoří, tak v úseku Praha – Litoměřice navrhovány pro maximální rychlost 350 km/hod a to také z důvodu jejich plnohodnotného využití v delším časovém horizontu. Samozřejmě, že o opodstatnění takového řešení musí rozhodnout následná studie proveditelnosti, která dokáže kvantifikovat všechny přínosy a náklady nové trati. Na základě výsledků studie proveditelnosti o výsledné variantě vedení trati rozhodne Centrální komise Ministerstva dopravy. Po jejím rozhodnutí bude třeba upřesnit územně plánovací dokumentaci a dořešit proces posuzování vlivů záměru na životní prostředí. Toto rozhodnutí se dá očekávat v horizontu pěti let. Musíme si uvědomit, že při hledání nového železničního spojení mezi Prahou a Drážďany v oblasti Českého Středohoří, se žádná z variant nevyhne vybudování dlouhých tunelů, které zatím na území ČR neexistují a které z pohledu maximální návrhové rychlosti přinesou zásadní investiční náklady. Vzhledem ke skutečnosti, že pro rychlost do 350 km/h v ČR není normativně určen minimální světlý tunelový průřez ani metodika jeho návrhu, projektant studie pro definování parametrů vzorových řezů aplikoval předpokládaný vývojový trend z nižších rychlostí a ten využil pro návrh vzorových příčných řezů. Co se pak týče rozpočtu výstavby tunelů s rychlostí 350 km/h, byla cena za 1 m³ obestavěného prostoru navýšena o 25 % ve srovnání s cenou za 1 m³ pro tunel s rychlostí 300 km/h, což je již podstatný rozdíl vstupující do ekonomického hodnocení záměru. 

Ing. Martin Švehlík,
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace

Autor

• Svoboda Petr (pes)